津久茂のブログ一覧

曲がり隊CUP参戦してきました。
というか，スパ西浦＆15インチタイヤというダブル初物といういろんな意味でドッキドキの走行会でした(；´∀｀)


私の勇姿っ！！（一緒に走行したDr.P氏のブログより拝借しました<(_ _)>）


別枠のCOXドライビングレッスン枠で走行したDr.P氏の勇姿の1枚目！！


そして勇姿2枚目！！
なんと，走行枠でタイム1位でした！！
おめでとうございます( ﾟДﾟﾉﾉ"☆ﾊﾟﾁﾊﾟﾁﾊﾟﾁﾊﾟﾁ

いやはや，それにしてもこういう走行写真を比較的楽に撮影しようとすると良いカメラが欲しくなりますが，カメラの出動機会を考えるとやっぱ(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈとなっちゃうんですけどね…。


そして，みん友のOcean_biwaさんの勇姿！！
いや，ホント速くて，正直いろんな意味でジムカーナスペシャルになっている私ではサーキットで敵う気がしませんし，実際タイムでも負けましたしね（；^ω^）
ストイックに走りを追求する姿勢はホント素晴らしいです。
そういえば，お互いに走っている割にはこういう所でお会いしたのはお初なんですよね。まぁ，原因は私が遠征しすぎっていうのが一番の原因なのですが…。


さらに，なんとマグマオレンジのクロスポロがCOX枠で参戦！！

走行したメンバー以外にも応援？にGTa郎Rさんも駆けつけてくれました。
ありがとうございました。
あと，お見送りできず申し訳ありませんでした。

表彰式。


あれっ？なんか名前呼ばれてるぞ？
私のクラス3台しか走っていなかったらしいです。
3台走って3位って恥ずかしっ！！
タイムも離されていますしっ！！
こんな辱めを受けないようにするには，もう少し精進しないとね…。

走行の総括。
いろんな意味で疲れた。
とりあえず，今回分かったのはサスペンションのストロークの差が安定性に大きな差を生むと言うこと，そしてばね下重量の軽量化も考え物だなという事ですね。
（※車高の高い低いとは別の次元ですよ？）

VCDSでブレーキアシストの感度をstrongにして踏力多めの時にアシストが入るようにして，コントロール性をあげたはずなんですが，なんか想定以上にアシストがかかる？なぜ？と考えてみたのですが，考えた末行き着いた原因はタイヤ外径。
今回走行会で履いたのは195/55R15のKUMHO V700でタイヤ外径は590mm，普段街乗りで履いているのは205/45R17のMichelin Pilot Super Sportで外径は616mmで，その差はなんと26mm！！
タイヤ外径は直径なので，車高にすると13mmも変わってくるんですよ。
(※ちなみに純正の215/40R17のDUNLOP SPORT MAXのタイヤ外径は603mm。)
となると，フルブレーキングでノーズダイブした際の前後接地圧のバランスが前寄りになっているんですよね。今までと同じようなブレーキングで同じようにリアが伸びきったとき，タイヤ外径が小さくなっているのもありますし，タイヤそのものも軽くなっているので縮み方向にタイヤも引っ張られるので，接地圧が低くなるのは当然で，相当に初期段階からブレーキアシスト介入領域に入ってしまってい不安定になっていたんでしょう。
おかげで，ストレートエンドはフルブレーキング出来ずにしょうが無くだらだらブレーキングするしかなかった～。
あと，ブレーキングだけでなくコーナーでもどうしてもリアの接地圧の不足からくるグリップ不足からくるピーキーな挙動に悩まされました（；^ω^）
結論として今の195/55R15のセットは回頭性重視のジムカーナセッティングだなと実感した次第です，ハイ。
サーキットで走るにはもう少しタイヤ外径の大きくしないとダメですね。
でも，最終のS字はその不安定さがイイ方向に働いていたため，XDSの効果も含め，4輪いい感じでグリップしてチョー気持ちいいコーナリングが楽しめました！！
ただ，心残りはせっかく装着しているUnder Floor Spoilerを調節して，ダウンフォースマックス強め状態で走れなかったこと。それだけが大変残念だ…。

最後に薄暗い中，記念撮影。


そして，宴会へ。

お肉が(ﾟдﾟ)ｳ-(ﾟДﾟ)ﾏｰ(ﾟAﾟ)ｲ-…ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ…ｿﾞｫｫｫｫｫ!!!!

いつもながら，リーダーさんありがとうございます<(_ _)>

補足１
V700ですが4回でフロントタイヤ終了。Ω＼ζ°)ﾁｰﾝ
食いつくんだけど，凄くコストパフォーマンス悪いねぇ。
これじゃあ，15インチにした意味が無いわぁ～。

補足２
15インチスタッドレスにしたときに思いの外，ピッチングが消えずに気になっていたのですが，タイヤのダンピング向上はしたものの，接地圧変化によって一部相殺されていたからなのかー，と一人納得。

予定通り，ポロが入院。
その代車は予定通りクロストゥーランです。


FF車なのにフロントタイヤが215/50R17，リアタイヤが235/45R17でFRのごとくリヤの方が太いという変態な諸元のクルマですね。
※タイヤの銘柄はDUNLOP SP SPORT 01

さて，乗り味はというとさすがと言うほか無いですね。
走行距離がまだ2000kmと短くこなれていない可能性はありますが，ほぼ全般的に不満はありません。
不満があるとすればコーナーなどでロールさせていく際，過渡領域のロールコントロールは問題無いのですが，最後に止めるところが若干渋めなんですよね。
まぁ，巨体であること，背が高いこと，こなれてないことを考えれば，こんなもんなのかなとも思いますが(；´∀｀)

それにしても，リヤタイヤの方が太い割には嫌みな乗り味になっていないのがさすが。
推測ですが，リアタイヤを太くしたのは，通常のトゥーランより背を高くして，サスペン　ションをスポーツ仕様の硬めにしたため，限界域に達したとき万が一にもロールオーバーさせないための処置なのでは無いかと思いましたね。
理由は通常領域でアンダー傾向がほとんど感じられなかったからです。


エンジンと変速機はツインチャージャー+7速DSGですが円熟の領域に達しています。この巨体でも右足の微細な操作に対して，意志通りにクルマが加速していきますからね。

ミニバン欲しい人にはお勧めです。
ただし，タイヤローテーション出来ない事が難点です。
でも，前後同じサイズを履かせることはクルマ全体のバランスをくずと思いますので，やめた方が良いと思いますね。


ちなみに，ポロ戻ってきました。
単純にプラグが消耗しきっていただけのようで一安心です。
症状は3000～3500回転でミスファイヤによる異常振動でしたが，実際には普段から微かにミスファイヤが発生していたことが分かりましたね。
アクセルを少しずつ開けていったとき，プラグ交換前は微かに微振動が入ってきていたのが，プラグ交換後は無くなっていましたから。
交換前はウレタンブッシュに交換した事によるエンジン周りの共振点が微妙に変わったからかなぁ？と考えていたのですが，どうやら違ったようですね。

とりあえず，大事に至らなくて良かったですわ。

サプライヤー巡り第2弾であります！！


まずはJATCOで，前日講義して頂いた内容の復習です。



いわゆる右上に見える金属製のCVTチェーンが大容量タイプの証。
中容量になるとベルトになるのですが，撮影を忘れました（；^ω^）
CVT，モード燃費対策ばりばりな制御満載だと違和感もばりばり。
なので，このあたり，メーカーの制御に対する姿勢次第で出来がものすごく左右される変速機です。
まったく同じJATCO製CVTを搭載した同時期のティーダのCVT制御は良いのに，NOTEはダメダメでしたからね…。


個人的にCVTはストライクゾーンではなく，完全にクソボールなのですが，モーターを使ってごまかすといってはなんですが，そういう方向性で変速時のラバーバンドフィールと損失を無くしていけるのならアリなのかもしれませんね。
ただ，そういった使い方すると電力が～となるかもしれませんが…。

お次はNTNです。


デモ用のデュアルクラッチトランスミッションです。
静的なカットモデルはたくさんあるのですが，このように実際に動作するデュアルクラッチトランスミッションは貴重ですよね
この会社，デモ用にEVとかいろんなものを試作して積極的な動きを見せているので，部品単体の販売でなくシステムで提案できる数少ない会社となるのではないのか？

ベアリングを含めたアクチュエータも注目すべき技術ですね～。



ほほー，最近はレゾルバセンサにも手を出しているのですね。
にしても，磁気センサだけやるのではなく，エンコーダもついていると言うことは，それを使って絶対原点を保持するのでしょう。磁気タイプを使うのは耐候性などが求められる自動車用を主眼としているからでしょう。

お次はDUNLOP。

今回の要注目の技術はランフラット用に採用された真円性，高剛性，軽量化を目指したNEO-T01という技術です。今回はランフラット用ということですが，これを通常のタイヤに応用すれば，より軽いタイヤが作れるのでは？と考えて，思わず説明員捕まえて，この技術使った非ランフラットタイヤの開発，発売予定ってありますか？なんて聞いてしましましたよ（；^ω^）
個人的には久々に熱い技術を見ました。

次はシェフラー。


ここも前日の講義の復習です。
まず，デュアルクラッチの前にエンジン技術の一つMultiAir，シェフラーで言うところのUniAirですね。これを吸気側に搭載したフィアット製エンジンはカムシャフトがないので，SOHCとなりますが，もし排気側にも搭載されたら，何エンジンと呼ばれるのでしょうね。ちょっと興味があります。

というわけで，デュアルクラッチ関連。


まずはフィット用デュアルクラッチトランスミッションです。


こういうモノをメーカー側で展示しないのは何故なんでしょうね？
クラッチユニット，制御ソフトウェア，ECUなどをシステムで納入しています。
でも，HONDAは今後内製という方向に向いています。
という話をしつつ，北米，中国のデュアルクラッチの問題とか，国内の乾式7速DSGのジャダー問題とか深く話してみたりとか（あまり公に話せなさそうな内容もありました（；^ω^）），あとはデュアルクラッチトランスミッションのクラッチが苦手というか苦しい領域とか，制御的にどうなのよ？という話とかいろいろなお話をさせて頂きました。ありがとうございました<(_ _)>

おまけ。

SUBARUのリニアトロニックCVT。
多分中容量なので中トロ！！
略称で言うと凄く美味しそうだけど，SUBARUがCVTという方向性に向いてしまったのが今もなお残念！！！

まだ，続きます。

東京モーターショー1回目。
回ったところは9割サプライヤー。
完成車メーカーに行ったけど，クルマ見てないぜ！！！
これから数回，私の目にとまった部品，聞いた内容と回答などをまとめていくよん。

というわけで，まずは三菱電機。
三菱電機と言えば霧ヶ峰～でおなじみ，エアコンのイメージが強烈だと思いますが，意外に自動車部品作ってるんです。
まず，ワタクシの目にとまったのがこれ。
次世代(GX)オルタネータ。
かなり成熟した部品だと思うのですが，従来シリーズとの比較の保証温度に着目！！
+15℃になっているのです。
説明員の方にエンジンルームが狭くなり，熱がこもりやすくなってくるのと，やっぱりダウンサイジングターボエンジンを見据えた戦略的な開発ですか？と聞いたところ( ﾟдﾟ)ﾋﾞﾝｺﾞｰ



にしても，軽量化＝金属部分の肉抜きでこれをやると金属の表面積の減少で放熱性も悪化するはずなのにあっぱれな出来ですね～。

次はトヨタ自動車の源流，豊田自動織機。


ここは，実はディーゼルエンジンとかそれ用の可変ノズル式ターボチャージャーなどを作ったりしてます。知ってました？
※もっと源流をリスペクトするべきだと思うんですけどね。

お次は地元東海ゴム！！


ここで注目した部品は放熱するゴム！！
ゴムというと熱がこもるというイメージだったのですが，こいつはΣ(ﾟДﾟ)ｽｹﾞｪ!!
図にもあるとおり，今後電動化が進む車において，モーターの高周波音を遮断する事を目的とした部品ですね。
いや，放熱しつつゴムで振動を抑制するという2つの機能を1つの部品で実現するという，ある意味で常識を覆す部品です。あっぱれですね。
にしても，ウレタンフォームって基本熱にあまり強くないのですが，どんな物性をしているんでしょうね。非常に気になります。

お次はSUBARU。
といってもレヴォーグもコンセプトカーも見てません。
男なら1.6リッターDITだろっ！！


色々突っ込んで聞いちゃいました。
インタークーラーをなぜ前面に置かないのとか色々と。
SUBARUの水平対向エンジンって実はそんなに低重心じゃないのでインタークーラーを上に置くのってあんまり良くないことじゃないの～と思ったのですが，今の吸排気レイアウトでインタークーラーを前置きにすると吸気管長が長くなるんですよとのこと。確かに今の過給器付きエンジンのトレンドはレスポンスをよくするためにできる限り吸気管長は短くがトレンドだからね～，納得。
でも，ダウンサイジングに舵を切るのなら，インタークーラー前置き前提で吸排気レイアウトをとっておいたら良かったんじゃ無いのというのは野暮なんでしょうかね。
個人的には全幅を抑えつつロングストローク化したEL15でダウンサイジングエンジンを作って欲しかったわ。
SUBARUは以上！！

お次は日立金属。
国内マグネットメーカーですが，世界的にもシェアを持ってます。
目に入った理由は前職で産業用モータにかかわっていたときが懐かしく思い出されたからなんですよね。
クルマの電動化が進む中で，とっても重要な部品です。これが無いとダメなんです。
でも貼り付けするとリサイクルが～…。悩ましいですね。




最後にいすゞ。
男なら大排気量だろっ！！
ということで，


30リッターのディーゼルエンジンです。(桁は間違えていないですよ？)
スペックは600馬力で2000Nmをわずか1300rpmで絞り出しますよ，凄い！！

とりあえず第1弾はここまで～。
モーターショーに行ったのに，この時点で完成車は見ていませんv(￣Д￣)v ｲｴｲ

東京モーターショーも楽しみでしたが，どちらかというとこっちが本命！！
自動車業界以外からの参加は私を含めて2名という相変わらずのアウェイッぷりが我ながら素晴らしすぎる。というか，逆にクルマを深く知ろうという人口が少なくなっているのならちょっぴり哀しくなってしまう今日この頃？

本セミナー1時間×4コマ，説明してくれるのは各社エース級のエンジニア。
そして，20枚を超える力作のプレゼン用パワーポイント。
否応なしに期待が高まる！！



まずトップバッターはJATCO。
個人的にはここの7速ATサイコーです。

まず，講義してくださった大曽根さんが熱い！！
思わず惚れてまうやろ！と言いたくなるぐらい気概を持ったスーパーエンジニアです。この人の下で働けるなら幸せだと感じるほどでした。
乾式クラッチを使用した2クラッチ，1モーターハイブリッドの開発における苦労や開発の要点など非常にわかりやすく説明してくださいました。
いろんな話を聞いていろんなメモもとりましたが，おもてに出していい物かどうか判断に迷う部分もあるのでとりあえず詳細は割愛と言うことで…。



2番目はDCT用クラッチのシェアNo.1を誇るシェフラー社です。
今日一番の講義であります。
以前より色々とホットなDSGの国内のゴニョゴニョとか，中国，北米のゴニョゴニョとか懇親会で色々聞いてみました（＊´∀｀＊）
とりあえず回答をもらいましたが，一エンジニアとしての回答で色々とゴニョゴニョだと思うのでとりあえず現時点では伏せておきます。
あと，フィットハイブリッドのDCTも供給している関係でどのように開発したのかとか色々興味深いお話がたくさんでしたね♪
ちなみにこの会社ですが，CVT用ベルト，CVT用チェーンも各社に供給してたりします。そして私も大好きフィアット社のマルチエアの共同開発元でもあります。


個人的にはSKY-ACTIVE DriveのATよりも注目度大のZF社から9速ATの9HPです。9HPを使用した今後の展望とか，9HPでドグクラッチを採用した背景は大型トラック用ATでドグクラッチを採用しており，ノウハウを持っていたこと，効率が良くなることは分かったいたからとのことでしたね。
ZF社が9速を出したことで，2桁台のATをどこが出すかが興味深い所です。


お次はSUBARUからリニアトロニックHV。
CVTを選んだ理由を突っ込んでやろうと思ったんですが，プレゼンの冒頭でCVTを選んだ理由を言われた。納得はいかなかったが，それ以上のネタを仕込めなかったので質問できず。
にてしても，スペース的にこれ以上のモーターを装着することも，昇圧によるパワーアップも望めないことから次への展望がなかなか難しいらしいそうな…。

お次はパネルディスカッション。
すごく興味深く，各開発者がどのように考えているのかが分かったのですが，あまりにやばいオフレコレベルの発言もあったので，書きませんというか書けません(；´∀｀)

とりあえず今日のところのまとめ。
トランスミッション側からエンジン側に求めることもしくは問題と思っていることで，各社のトップエンジニアが共通してトルク変動と回答していたことから改めて，エンジンのパワーアップというのは危ういモノだなと思いましたね。
理由としては，7速乾式DSGは許容入力トルクは250Nm なのですが，コンピューターを見るとトルクリミットは350Nmとなっています。
これを見て350Nmまで大丈夫と思ってはダメダメです。たとえばポロGTIのエンジンの性能曲線で全開全負荷時に250Nmとなっていますが，あくまでトランスミッションであるDSGから出力される駆動力であり，エンジンからの入力トルクではありません。エンジンにはトルク変動がつきもので平気で250Nmを超えるトルクを入力してくるモノで，トルクダンパーで350Nmを超える入力を制限しているだけなのです。
最近流行りのサブコンで300Nmオーバーとか簡単に出るようになりますが，正直トルク変動によって瞬間的にどれだけのトルクがエンジン側からトランスミッションであるDSGに入力されるか分かったものではありません。
トルク変動が大きい使い方をしていると，簡単に壊れると思いますし，エンジン側からのトルク変動がどの程度あるかとか見ているとは正直思えないので，私は恐ろしくて装着なんてとてもとても出来ません( ｰ`дｰ´)ｷﾘｯ

※装着して壊した場合は，相当にトルク変動が発生した状態で運転した，もしくはトルク変動を発生させる運転をしたと考えるべきでしょう。

ちなみにこの後18時からモーターショー見学しました。