充電制御車に於けるバッテリーチューンと電化

今年になってサンバーとAudiS3のバッテリーを交換。交換した後に何となく燃費が改善したように思えたので「なんでだろう。」と奥歯の隅に引っかかっていた。
バッテリーは冬場の始動力が性能で、掛かればOKが半世紀以上生きた自分の常識としていた。
Audiの燃費向上と言っても、買った時から徐々に悪化した燃費が戻っただけ、アイドリングストップの時間や充電制御で、燃費向上にどれだけの恩恵があるのかも分からず、プラシーボなのかと思いつつWebを徘徊して分かったは、
①充電制御車、アイドリングストップ車には、それぞれ対応したバッテリー以上の物を取り付けないと燃費が低下する。バッテリー劣化も最近の車は旧車に比べ早く、劣化したバッテリーでも同様に燃費が悪くなる。

②充電制御車用のバッテリーは従来のバッテリーと比較して、受電性能と寿命が120〜160％優れている。更にアイドリングストップ車用は受電性能は150〜190％、大容量化で寿命も150〜250%優れる。

③車形式の始まりCBA、DBA、4BAなどは充電制御車。（ABAも一部含まれる、AudiS3はADA-で始まる。）因みにステラとBRZ、会社のエブリィはDBA-で、WRXはCBAで充電制御車であることを知った。

➃日本車より欧州車のバッテリー容量が大きい理由は、電化が進んでいること、パワステ、ウォータポンプ、エアコンなど、207psのBRZより、285psのS3の方が燃費は良い。

⑤日本規格のアイドリングストップ車用バッテリーは欧州規格のEFBに該当し、それより上にAGM規格が欧州には存在する。

⑥リチウムイオンカーバッテリーは受電性能は3倍＝300％、寿命は8〜10倍あるが信頼性が不明。海外からAmazonで入手、国内でも稀に流通している。

BRZへVARTAを搭載してから燃費は1割強よくなった気がする。オルタネータの充電時間と休止時間を受電性能で簡単に式にした場合、受電性能130％UPで燃料消費は－5%、180％で－12.5％、300％で－25％位が見込める。後は容量の違いで電圧低下特性がオルタの休止時間へ影響していると感じた。それなら究極のリチウムへ、人柱のみんカラ先輩は発火していないみたいだが、銭が掛かる。
いつからバッテリーに用途区分が出来たのかわからないが、BRZ、WRXの純正搭載バッテリーには充電制御車用とは記載されていない。嫁のステラはアイドリングストップ車用と記載されM-42が新車搭載されている。
BRZにはインパネへ電圧表示できるので見ていると、確かに上り坂や加速時は電圧が下がることは確認していた。バッテリーを交換してから以前と比べ、電圧低下が目立つ＝オルタの休止時間が増えたように思える。
S3を➃の電化で比較すると、BRZはパワステだけ、プレオ、WRXは何も電化されてない。流石に旧式エンジンだなと感じる。BRZにはCUSCOが電動ウォーターポンプキットが用意されており、プレオはRSが油圧式パワステで、NA機が電動パワステ、両車のコラムはコンパチで、頑張ればプレオも電化できそうである。
自分の弄る方向性は決まった。電化とバッテリーのリチウム化による特性改善だ。ついでに電化に伴いLEDライト化でCo2削減に貢献を致しましょう。
コロナ禍でお出かけを控え引きこもるのも金が掛かります。30万円あれば1年楽しめるテーマなんだが、余分なマフラーで銭を失ってしまった。二酸化炭素削減に世の中へ貢献するんだから、どうか神様仏様、ハロウィンジャンボでお恵みを・・・。