設備屋Gogogoのブログ一覧

もうすぐニュルブルクリンクの24時間耐久レースが始まるが、お題の「AUDIにSUBARUは勝てないかも。」はS1とBRZを比較した場合の話。過去のNURもWRXよりRS3が早かったし、GW中、BRZとS1でマグロの様に徘徊してみて、SUBARUの水平対向4気筒はS1の直4より劣るように感じてきた。
ここで双方のスペックを比較。
　　　　　　　 　　BRZ　　　　　　　　　　　　　S1
駆動方式　　　 　　FR　　　　　　　　　　　　　　AWD
排気量　　　　 　　1998cc　　　　　　　　　　　 1986cc
最高出力 　　　　207ps(152kW)/7000rpm 231ps(170kW)/6000rpm
最大トルク 　　　　21.6kg・m(212N・m)　　　　 37.8kg・m(370N・m)
　　　　　　　 　　/6400～6800rpm　　　　　　　/1600～3000rpm
トランスミッション ６MT　　　　　　　　　　　　　６MT　　　
JC08モード燃費 　11.8km/L　　　　　　　　　　　14.4km/L
車両重量 　　　　1250kg　　　　　　　　　　　　1360kg

自然吸気FRのBRZの燃費は11.8km/Lに対して、AWDターボのS1は14.4km/L。
なぜ車重も100kg以上軽いのにBRZは燃費が悪い。昔はターボ車なんて燃費は悪魔みたいな車だったけど、ダウンサイジングターボの技術は凄いのかな。My、BRZはスーチャーを載っけちゃっているけど、油脂類チューンで今ではカタログ値と同等の燃費で走れるようになった。プレオをS1へ入れ替えなかったらそれまでだったが、ライバル車のS1とBRZを比べ気が付いたのは冷却水の開弁圧。日本車の開弁圧は88kpa〜108kpaが一般的だが、欧州車は135kpa以上はザラ、S1を調べてみると1.6barみたい。だから欧州車って漏水トラブルが多いのかなと思ったりする。
そんじゃBRZも冷却水の開弁圧を上げたらどうなるか、キャップを交換すると摩訶不思議と燃費が良くなったような気がした。

今まで油脂類を散々交換してトランスミッション（減速機）を境にエンジン側を一次側、駆動側を二次側とした場合、エンジンオイル、ミッションオイルは軟粘度化で加速が素軽くなるのが体感できるが、デフオイルは今一体感は超薄くわからない。例えば軽量ホイールでバネ下荷重を軽くした場合、運動性能は良くなったと体感できても、燃費向上は実感できない。二次側は軽量化しても、減速比分イナーシャは小さくなるから、燃費向上には至らないと悟った。
そんじゃ一次側のクランクプーリーを軽くすると体感は？と思い、BRZのプーリーを交換してみた訳だが、多かが1.2kg減で素軽い加速が体感でき、燃費も5%以内だが数値として確認できた。回転イナーシャの削減で一次側の軽量化は凄いぞ。
前の冷却水の加圧に戻って圧力を上げると何が変わるか考えたが、自分なりの結論は粘度上昇より流速の方が勝り、ウォーターポンプのイナーシャ削減なのだとS1から学んだ。詳細は過去のブログ「ハイプレッシャーラジエターキャップ、自分だけの備忘録」を参照。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2283508/blog/46700512/

もう一度原点へ戻り、フリクションロス軽減に取り組んだのは「トライボロジー技術の進展による自動車の省エネ」を閲覧してからなのだ。
https://www.tribology.jp/members/fso4p10000003sq3-att/fso4p10000003sqi.pdf
我が地域は山なので坂道が多い。勤務先も自宅から標高差が250m以上ある。だから登坂と燃費でググってWEB徘徊していたら上記文章へ辿り着いた。「トライボロジー技術の進展による自動車の省エネ」を拝見してなるほどと感心した。流石学者様が申すことだからフェイクではない。

この資料では内燃機関の燃料消費の内、理論出力が40％分、残り60％は熱エネルギーとして排気・伝熱損失で失われる。←これは知っていたぞ。さらに理論出力の半分の20％が摩擦損出で失われ、残りの20％がエンジンの純出力と自分は理解した。
だから、仮にエンジン出力が200馬力の車で例えると摩擦損出は200馬力、文面にも書いてあるが、オイルの低粘度化で10％摩擦損出を削減できれば出力は10%*200=20馬力取り戻せる。そんな安易な考えだったが、低摩擦を謳うエンジンオイルを探して現在はGRオイルへ辿り着いた。添加剤ではリキモリのセラテックも良いが、オイルを継ぎ足しで運用する欧州人ならともかく、日本の様にオイル交換で添加剤を廃棄しては意味が無い。だからミッションオイルへ添加してもエンジンオイルには勿体ないのである。

上記表からオイルポンプ2.4、クランクベアリング2.6、ピストン2.8、バルブ0.8、チェーン・ベルト2.4、合計で11％がエンジン機構部のフリクションロスである。機構自体は変更できないので、摺動性の良いオイルで仮に10％≒1.1％減らせば200*(11/20)*10%≒11馬力向上し、仮に5ｗ-50とか硬いオイル入れちゃって逆に5％摩擦損出ga増えると5.5馬力失うとその差は16.5馬力となる。まあ、10%減は大げさだけど、指定オイルは一番柔らかいグレードでGRを入れている訳である。
今はBRZが人柱、良かった弄りをS208とS1へ展開している。だからBRZは燃費が良化、最近はS1へ近づいたと思っていた。しかし、良いと思った弄りをS1へ展開するとBRZはS1にすぐ差を付けられる。いつまで経っても追い越せない。決してダメな子じゃないのだけど、ドイツの優等生には追い付けない。だからお題は「AUDIにSUBARUは勝てないかも。」である。とりあえず夜間尿の優等生には封じ手。次はBRZへ軽量フライホイールでも組んでみましょうか。慣性モーメント保存の法則何て糞くらえ、それより一次側のイナーシャ削減を実行しましょ。今はウォーターポンプを弄っているけど、その後はポンピングロス７％をどうにか削減しましょ。全体で2割フリクションロスを減らせば200馬力が240馬力になる理屈を実現したい。それが目標300PS＋リッター15km。現実できたら神だな。

今日は家内のステラの車検です。はっきり言って弄りの対象外、全部Ｄへお任せでしたが、嫁にも車の芽生えがあり「いつまで乗れるかわからないから、最後は気に入った車へ乗り換える。」と言って探しておりました。でも拘りが薄いため、AUDI、フィアット辺を物色してたらしいが結局見つからず、疲れて車検を取ることになりました。前回も車検前に同じことをしてたな、でもお気に入りは見つからずでした。
よって今回の車検、爺が介入して最低限で車検を取ることに、エンジンオイルとエアコンフィルタ、ワイパーゴムは交換を依頼し、下回りは上げた状態で確認し、シャーシーブラック（クリア）もせず、Ｄへステラを預けて帰宅後、電話が掛かってきてリヤデフオイル交換を促された。返答は自分でやるからと拒否しました。電話を切った後また着信があり、「デフオイルはATF-DⅢとなっていますが・・。」と再確認された。でも再拒否して電話を切った。
ミッションオイルへATF指定は聞いたことがあったが、デフへATFってはじめて知った指定油である。気になったのでステラのサービスデータをダウンロードしてみると、なんか変。

459ページ

460ページ、リヤデファレンシャルオイルはAMMIX、ATF D3-SPと記載されていた。DEXRONⅢなのか？マジっすか、フリクションロス軽減でムーヴが良けりゃプレオにも試さんと、でもトランスファーが80W-90のAPI＝GL-5・・・硬すぎないの？、自前でやるんだったらデフはTOYOTA ATF WSで、トランスファーはSUBARU EXTRA 75W-80でやっちゃいましょ。興味がない嫁のステラ、ちょっと弄ってあげましょか。入れ替え前に弄り壊しましょ。様子をみてプレオへATFを入れてみましょ。

エンジンオイルって拘りが無ければ指定の純正オイルかおまかせ品を入れれば良いが、変に拘り出すと選択に困ってしまう。自分はBRZの油温計が110℃以上、120℃位を指すのを見てから右往左往し、0W-20をやめ40番系へその後HKSのSC搭載で5W-40の縛りがついた。同時にオイルクラーを取付けたら油温は110℃までは上がらなくなった。真夏の渋滞で一瞬105℃まで上がった程度である。
BRZは一体何を入れれば良いのか迷いましたが、温度管理が出来ている現在は0W-20を使用している。
十数年前、以前Ｄの工場長をやってたおっちゃんに、「最近0W20ってのが出回り始めたけど、5W30指定の車に0W20入れたらどうなの？。」と聞いたことがあった。そのころ乗っていたのはBPのレガシィワゴン3.0R、エンジンはEZ30だった。おっちゃんは「ディーラとしては指定油以外は入れないけど、前のインプ（GDB)WRX　STIはダメだけど、毎日、全開走行をするんじゃなければ入れてみたら、自己責任で、サーキット行ったり、全開走行するなら、恒温高剪断粘度が最低3以上、理想は3.5以上のオイルを入れた方が良い。」と言われた記憶が今でも残っている。
正直、当時は恒温高剪断粘度てのがわからなかったが、時をかさねれば知恵もつく、高温高せん断粘度が3.5mPa・s以上の規格が40番だからｘW-40を入れときゃ無難、30番（XW-30）は2.9mPa・s以上が規格なんで製品データシートよりHTHS viscosity at 150°が3mPa・s以上をスポーツ車は選んだ方が良いってことだった。
今になって思うには日本の法定速度を守ってエコ運転していれば、S208へ0W-20入れても壊れない。

画像はSAE J300の表だが、HTHS at 150℃って数年前までは製品データシートに記載されていたのに、最近はMOTULぐらいしか見かけなくなった。一昔は5W-30グレードにもHTHS@150℃が3.5と記載された製品はいくつかあったが、今では16番が>=2.3、20番が>=2.6、30番が>=2.9・・・（後は表を参照）となってしまった。
話をBRZへ戻すと、BRZは工場出荷時は0W-20が入っているわけだが、130℃で油膜は切れないのか？、焼き付かなければ柔らかい方が燃費も吹き上がりも良いのはわかる。エンジンの精度が上がってHTHS@150℃の閾値が下がったとメーカーが言ってくれれば安心なのだが、Ｄの営業も解説はしてくれない。「心配なら番手を上げましょうか。」ぐらいのアドバイスが返ってくるだけである。だから正月に知識をつけた。オイルメーカーも製品データは伏せるし、それなら高温高せん断粘度も計算しちゃえってこと。しかし、高温高せん断粘度は試験データによる値で計算で出したものではない。
動粘度(mm2/s)×密度＝粘度（mPa・s）が求められる。
＠150℃の粘度と密度を変換するには、日本フローコントロール社からダウンロードできるんです。但し、@150℃の粘度が高温高せん断粘度と同じではないのは承知の上で計算してみました。

それと表中にも記載があるけど密度が範囲外となる場合もあり誤差が含まれる。よって＠150℃の密度×粘度×90%の値を製品データと比較してみるとなかなか面白い値となって、参考には出来るかなって思った。
ここで最近使用したX PRIME 0W-20と製品データシートにviscosity at 150°が記載されていたMOTULを下記に記載する。また密度の記載が無い物は平均的な0.845で計算した。結果は、

ENEOS X PRIME 0W-20
公称値>=2.6に対し計算値=2.65

MOTUL SPECIFIC 508 00 509 00 0W-20
公称値=2.5に対し計算値=2.46

MOTUL 300V POWER RACING 5W-30
公称値=3.5に対し計算値=3.28

MOTUL 8100 X-CLEAN EFE 5W-30
公称値=3.5に対し計算値=3.56

MOTUL 8100 ECO-CLEAN+ 5W-30
公称値=3.2に対し計算値=3.03

Mobil Mobil1 0W-20
公称値=2.7に対し計算値=2.68

Gulf ARROW GT20 0W-20
公称値=2.8に対し計算値=2.97

Gulf ARROW GT30 0W-30
公称値=3.1に対し計算値=3.34　などなど、まんざらでもない値に感じる。

ついでにENEOS X PRIME 0W-20が140℃条件でHTHSを算出すると
動粘度@140℃＝4.33、@140℃＝0.7707（@15℃＝0.845として）となる。
よって4.33×0.7707×90%＝3.00、@130℃だと4.90×0.7766×90%＝3.42。
でもノーマル時に入れてたOILはトヨタキャッスル SN PLUS GF-5 0w-20、これのHTHSat140℃＝3.16。X PRIMEより数値が上だから大事無いと言うことで、
まあ、ノーマルBRZの油温ピークが120℃までなら0W-20でも油膜切れは大丈夫だったと勝手に解釈しときましょ。

これを踏まえ、自分の解釈で選定条件はHTHS at 150℃＝3.0以上と、昨日の粘度よりハチミツを錬るのは避けて、冷動粘度@-10℃＝660mm^2/s以下でオイルを選んでみた。検討した約100種中で条件をクリアしたオイルが5種類あった。
銘柄を発表する前に最近使ったオイルの@-10℃の動粘度とHTHS at 150℃を記載する。

最近のお気に入りENEOS X PRIME 0W-20は
動粘度@-10℃＝208、HTHS at 150℃公称値>=2.6に対して計算値＝2.65
粘度指数が高いので2.9ぐらいはあると思っていたが大した事なかった。

CAINZ MOTOR OIL 0W-20（三和化成）
動粘度@-10℃＝687、HTHS at 150℃公称値>=2.6に対して計算値＝2.57

Castrol GTX ULTRACLEAN 5W-40
動粘度@-10℃＝987、HTHS at 150℃公称値>=3.5に対して計算値＝4.09
安価でも油膜切れは大丈夫でコスパ良いかも、987なら燃費悪化も微少だな。

Mobil Mobil 1 0W-40
動粘度@-10℃＝1061、HTHS at 150℃公称値=3.6に対して計算値＝3.82
悪くはないが単価を考えると1980円のGTX ULTRACLEANでもOKな感じ。

SUBARU（Castrol） SLX Professional SM 5W-40
動粘度@-10℃＝1543、HTHS at 150℃公称値=3.75に対して計算値＝4.02
冷蔵庫のハチミツとは言えないがメイプルシロップを撹拌してた感じ？、ノーマルBRZの冬時季に通勤燃費が悪化したのはこの粘度が原因だったかもね。



さて、自分の好みに残った5種は

ENEOS X PRIME 5W-30、粘度指数236
動粘度@-10℃＝348、HTHS at 150℃計算値＝3.13

Gulf ARROW GT30 0W-30、粘度指数208
動粘度@-10℃＝553、HTHS at 150℃計算値＝3.34

SUBARU MOTOR OIL ECO SM 0W-20、粘度指数195
動粘度@-10℃＝650、HTHS at 150℃計算値＝3.20

TOYOTA GR Touring 0W-30、粘度指数308
動粘度@-10℃＝187、HTHS at 150℃計算値＝3.56

TOYOTA GR Touring 5W-40、粘度指数=289
動粘度@-10℃＝341、HTHS at 150℃計算値＝5.26

選択肢に残ったのは比較的粘度指数が高い5/100種でした。
その中でもGRはやっぱりすごい5W-40のグレードで残りました。0W-30もHTHS at 150℃＝3.56なら油膜切れは大丈夫そうだ。
S208の法定点検にはTOYOTA GR Touringを用意しましょ。
GRとは逆に驚いたのがSUBARU MOTOR OIL ECO SM 0W-20、@40℃と100℃の動粘度を調べた時に、「何でこんなに硬くてECOなんじゃ。」と思ってました。SAEの分類表見ても0W-30に分類されると思うが、見方を変えるとECOに相応しいオイルです。

自分が求める低温特性は真冬の始動からシャパシャバで、やる気満々なオイルは5/100種でしたが、まあ、スポーツ走行を意識しなけれは選択肢はグーンと増えるし、@-10℃の動粘度条件を緩和しても選択肢は倍増します。BRZには当面は油膜切れしそうなENEOS X PRIME 0W-20を無くなるまでは使います。参考まで。

追記、
粘度別@0℃の動粘度がシャパシャバランキング
40番部門
1位　TOYOTA GR Touring 5W-40 ＝217　(@-10℃＝341)
2位　出光 apollostation oil premium 5W-40 =453　(@-10℃＝871)
3位　Gulf ARROW GT40 5W-40 =461　(@-10℃＝865)
4位　Castrol EDGE A3/B4 5W-40 =489　(@-10℃＝987)
5位　Mobil mobil1 0W-40　＝530　(@-10℃＝1061)
30番部門
1位　TOYOTA GR Touring 0W-30 ＝122　(@-10℃＝187)
2位　ENEOS X PRIME 5W-30 =200　(@-10℃＝348)
3位　Gulf ARROW GT30 0W-30 =280　(@-10℃＝553)
4位　MOTUL NISMO COMPETITION　=328　(@-10℃＝768)
5位　MOTUL 8100 ECO-CLEAN　＝371　(@-10℃＝739)
20番部門
1位　TOYOTA GR Circuit 0W-20 ＝84　(@-10℃＝129)
2位　ENEOS X PRIME 0W-20 =125　(@-10℃＝208)
3位　出光 apollostation oil premium 0W-20　=130　(@-10℃＝217)
4位　HONDA ULTRA LEO 0W-20　=162　(@-10℃＝283)
5位　TOYOTA キャッスル SN PLUS GF-5 08880-126**　＝182　(@-10℃＝321)
※SAE粘度分類の0W-、5W-って自分の地域では-25℃以下にはならないので意味は成しませんね。

20番以下オイル部門、HTHS at 150℃（計算値）ランキング
1位　SUBARU MOTOR OIL ECO SM 0W-20　＝3.20
2位　Gulf ARROW GT20　=2.97
3位　TOYOTA　TGMO CASTLE SN 0W-20　=2.84
4位　HONDA ULTRA Green 0W-10　=2.79
5位　TOYOTA キャッスル SN PLUS GF-5 08880-126**　＝2.77
※1位は30番でも通用しそうだ、何故か4位のウルトラが0W-16だって、ほんまかいな。

先週のつづきで、プレオの燃費悪化の原因はMTFの粘度が怪しいことに気がついた訳だが、昨年秋の候より冷却水の撹拌抵抗を弄り出し、LLCを希釈してBRZのフリクションロス軽減がほぼ完了し、弄りの目標を失っていた。
S208は３年保証も切れたし、LLCでも希釈しようか、また今年の法定点検はエンジンオイルを何にしようかなとWEBを徘徊し、爺の正月はオイルの粘度特性について勉強した。BRZは電動パワステだが、S208は油圧式、ハンドルのカタカタ音の対策で粘度を上げているし、うむ、パワステポンプのフリクションは増えてる。LLCよりオイルの方が撹拌抵抗がある訳で、また燃費悪化のプラシーボ的感覚を抱き始めていたため、「そんじゃ手始めにPSFを交換しましょ。」こんな乗りでオイル粘度についての知恵を付けた爺のWeb徘徊が始まった。
自分が選んだのは欧州車のPSFに使われているハイドロオイルとデキシロン系のATF、最新のDEXRON-Ⅵの動粘度について調べてみた。しかしハイドルオイルの低粘度には及ばない、それとプレオは冬になってから燃費が悪化した訳なので、オイルの動粘度@40℃と@100℃の粘度特性で判断するのでは低温時の撹拌抵抗を知ることはできないと悟ったのである。
何はともあれ、DEXRON外のCVTFも検討した中から選んだのは、トヨタのオートフルードWS。このフルードは規格がJWS3320、手前勝手にGMのDEXRONⅥの上位互換と解釈し、試用に踏み切った訳である。
動粘度は@40℃＝23.0、@100℃＝5.45、これを元にWEBよりダウンロードした日本フローコントロール社のオイル粘度計算エクセルソフトを活用し、動粘度@0℃、-10℃と粘度指数を計算してみた。
結果は動粘度@0℃≒131.0、＠-１０℃≒242.27、粘度指数≒187・・・？って、どのぐらい柔らかいのか見当がつかない。そこでBRZ、プレオに使用したENEOSのX PRIME 0W-20の缶を揺すって（振って）比較してみると同じくらい感覚だった。
ENEOSのX PRIME 0W-20は＠0℃≒125.3、@40℃＝28.3、＠100℃＝7.6、比較した時の気温は5℃位で動粘度を計算するとどちらもほぼ100で一緒であった。
ついでにハイドロリックオイルのCHF11Sは＠0℃≒65、@40℃＝18.7、＠100℃＝6、粘度指数は313と高いが超シャパシャバ、でも液体色が青や緑色、みんカラの先人ではロードスターの先人が居ましたね。でもＤへ如何にも社外品を入れましたアピール度が強い。よって見た目のわからないATFを入れました。（デキシロンじゃないけどね。）
プレオへ入れステアフィールの悪化は無し、車下からのお漏らしも無かった為、先日勇んでS208にも投入しました。
どちらの車もドライブフィールはアクセルの付きが良くなった感じでした。これで撹拌抵抗がまた1つ減りました。そう言えばプレオのミッションオイルってコメリセレクトの80W-90ベースだった。昨年の7月にちょっと硬いと感じたてBRZに使用したSUZUKIエクスター75Wの余り分0.9LをMTFへブレンドし、デフはSUBARUのEXTRA MT 75W－80へ全交換した。この時のメリセレクトOILを空き缶へ回収していたので、大寒の候、その缶を振ってみると「何じゃこりゃ。」振った感覚は冷蔵庫で保管していた水飴か蜂蜜の如きであった。
箸で攪拌したら確実に折れる。そのぐらい硬い粘度に感じました。

よって写真のSUZUKIエクスターシンセティック75Wの再登場です。
粘度は昨年7月に交換した際とその3週前に行ったBRZのデフオイル交換に使用したMOTUL、MOTYLGEAR 75W-80と比較し、約半分のシャパさと整備手帳に記載していた。
同じ75W規格のMOTUL、MULTI DCTF75WやトヨタのMT GEAR OIL LV75W とその時の印象から遜色ない動粘度と判断した。
MULTI DCTF75Wは@0℃≒212、@40℃＝33.8、@100℃＝7.3で、MT GEAR OIL LV75W が@0℃≒237、@40℃＝29.5、@100℃＝5.7とAUTO FULID WS比較しても同等並みに柔らかい。そんじゃATFを入れちゃおうかなと思いながら入れません。
プレオのサービスデータでは純正エクストラ75w-90のGL-5指定が気に掛かり、昨年の交換時は投入を断念した。その後、2006年以降のプレオのサービスデータで75W-80のGL-4と記載されていることを知ったため、75Wの投入を決行した次第である。これで壊れたらプレオ君とお別れ、老体へ鞭を打ってみることにする。今のハチミツ攪拌よりは格段にやさしい、骨密度が下がった老体には都合が良いかも知れない、75Wフルシンセティックにはコラーゲン？、いやセサミンと同じような衰えに良い物質が含まれているかも知らない。
参考までにSUBARU EXTRA MT 75W-80の粘度は手持ちのCasrolのGTX ULTRACLEAN 5W-40と類似した粘度で、0℃以下でSUBARUのギヤオイルが硬く、5℃以上だと逆に柔くなる感触であった。あくまで缶を振った感覚だが、よって推測される動粘度は@40℃≒67〜74.5、@100℃≒9.5〜10.7、粘度指数は134以下、＠－10℃では2000を超えると予想する。
動粘度が1500以上は冷蔵庫のハチミツ状態、600ぐらいがメイプルシロップかな。だから＠0℃＝500以下の粘度でないと氷点下ではギヤオイル、エンジンオイルはハチミツの撹拌状態だと思う。箸が折れるほどの硬さではプレオ君のやる気を損なってしまう。これを踏まえ前回の表を添付しておく。

SUBARU、EXTRA、75W-80を⑤としたが、今は③ぐらいかも想定している。でも比較は10℃以下の粘度でのこと、20℃以上では③や⑤よりは柔らかいと思わる。
自分はこの表より80W－なんかもう使わない。もちろん75W-140などの高粘度も選択肢には無い。こんな硬いオイルを撹拌すればエネルギーは全部熱に変換されるだけ、オイルの劣化は早くなるし、歯車の焼入れ硬度も焼きなまされてしまうかも、純正ならともかく、わけのわからん社外品だとあり得ると思う。従って、目指すはシャパシャバのHONDAテクノロジーである。
ホンダスピリットのオイルも良し悪しが議論されるが、フリクションロスの軽減はSUBARUよりHONDAの方が10歩以上進んでますね。やっぱりMotoGPに出てるメーカーの方がシャパシャパ感が強いです。S208の宿敵FK8 TypeＲとS660へ勝手に対抗心を燃やすプレオ君へ宗一郎の教えを吹き込みましょか。
最後にHONDA ULTRA MTF-Ⅲの密度は0.8605、動粘度@40℃＝32.26、@100℃＝7.544、粘度指数＝214。動粘度@0℃は177と超シャパシャバな鉱物油ベースのフルードみたい。俺は絶対使わないが同等を入れないと阿HONDAには勝てません。言っておきますが爺は生粋のスバリストではありません。にわかであります。次はエンジンオイルです。

BRZのフリクションロス軽減はほぼ完了したが、人柱のプレオは中途半端、昨年秋に記録した遠出燃費の19.34km/Lとは反して通勤燃費は昨冬に戻ってしまった。
昨冬より弄った箇所は、エンジンオイル、ミッションオイル、デフオイル、クーラント（LLC）、タイヤ・・・。
この中で近々に行ったのがLLCの希釈。
LLCの濃度が薄く水に近ければ温まりやすく、冷めやすくなる為、暖機時間が短縮できると期待して希釈したが、夏は正解。でも冬になるとオーバークールで油温の上がりが夏に比べて５倍以上遅くなることはBRZで確認済みで、暖機時間が延長することが分かった。よってプレオはラジエター前へ風よけを設置して対策済みである。
それでも最近の燃費は昨年２月にCastrol GTX ULTRACLEAN5W-40を入れたころと殆ど一緒である。エンジンオイルはX PRIME 0W-20だが、本当にオーバークールが燃費悪化の原因なのか検証してみた。
Castrol 5W-40仕様で、サーモスタットが開く82℃の動粘度を計算すると@82℃≒22.0だった。
仮にX PRIME 0W-20がこの粘度（22.00）以下となる温度を逆算すると約50℃であった。よって、エンジンオイルとLLCは今回の燃費悪化に因果関係は無い。
次に疑ったのが駆動系オイル（フルード）である。自分は基本的に粘度特性がわからない品は純正以外は使わない主義であるが、SUBARU純正はTOYOTAと違い、特性不明なオイルやフルードばかり、何で特性を伏すかわからない。S208は昨年の車検で3年保証が切れた。よって今年はS208を弄ろうと企んでいた。
参考までにMOTULの使えそうなギヤオイルと手持ちのオイルの動粘度を表にしてみた。
下記より各潤滑油の動粘度は20℃時と比べ0℃時は3倍以上硬く、コールドスタートから暖気完了までがフリクションロスが増大となり、自分の場合は通勤10km強でも朝氷点下でのスタートで燃費損出が大きいと考えられる。

手持ちのエンジンオイルはCastrol GTX ULTRACLEAN5W-40の余りとENEOS X PRIME0W-20を在庫。
その他のフルード系はSUBARU EXTRA 75W-80と先日買ったTOYOTA ATF WSを在庫している。
これらのオイル缶を揺すった感触の動粘度より、ENEOS X PRIME0W-20≒TOYOTA ATF WS位、表からも似た感じである。
Castrol GTX ULTRACLEAN5W-40とSUBARU EXTRA 75W-80を比較した感じは後者の方が1.5〜2倍硬く感じた。Ｄより特別に秤売りで頂いたが、実は75W-80ではなく、75W-90かも知れない。よって感触よりSUBARU純正の粘度はMOTULのGEAR300LS 75W-90を仮値として検討しましょ。
また、BRZのMTFへ使用した SUZUKIエクスターギヤオイル 75Wは同グレードのMOTUL MULTI DCTF 75Wの粘度と同程度とした。理由は過去のSUZUKI エクスターギヤオイル 75Wのレビュー より、MOTYLGEAR 75W-80の半分程度と記載していた。よってMOTUL MULTI DCTF 75W。
プレオのMTFはコメリ80W-90へエクスターギヤオイル 75Wをブレンドしている為、動粘度は混合比率より算出してみた。正しいかは不明だよ。
デフオイルの比較は
BRZはMOTYLGEAR 75W-80でプレオがSUBARU EXTRA 75W-80。表よりBRZに比べプレオの動粘度は約2倍硬い。はっきり言って選定の失敗、もう純正は使わない。

MTFはBRZがSUZUKIエクスターギヤオイル 75W、プレオが表中のブレントオイルである。SUZUKIエクスターで軟化させたつもりでもベースオイルが80W-90と硬く、コールドスタート時の＠0℃ではBRZより8倍以上、プレオが硬いと推測される。燃費悪化の原因はMTF、昨冬のSUBARU EXTRAと比較しても1.5倍硬い。エンジンオイルとLLCの粘度軟化で得たフリクションロス軽減分をMTFの拡散で動力を喰われていると推測する。
ポンコツプレオには安物で対応、今になって分かったことは安物買いの銭失いであった。
当時は動粘度の@40℃＆100℃しか参考にして無かったが、昨年末より粘度指数の換算やら知恵がついた。爺の好奇心はまだ止まりません。次はプレオのMTFをSUZUKI エクスターへ交換してみたいと思います。

API規格はGL-4だが2006年10月以降のプレオのサービスデータではMTFはGL-4の指定となっている。だから大丈夫、老体プレオへ鞭を打つ。
S208にはMOTYLGEAR 75W-80かGEAR300 75W-90を検討中、もっと良いのがあるかもしれないのでWEBを徘徊、PSFへATF WSも投入しなければならないし、出歩けないコロナ過でもボッチ弄りでストレス解消、楽しめますな。