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Ｄの営業より悪魔の電話が「STIよりSUBARU BRZ(ZC)用 「パフォーマンスマフラー（低背圧）チタン」が発売されました。申し込み多数の場合は抽選販売になります。どうしましょうか？。」て言われてもどうしましょ。

気になるけど、音静か目、形から推測するに高音系の様な気もするが、今回は見送り、いや参戦しましょ。コロナ禍で金も無いしどうしましょ。STIさんYouTubeに音色をアップして下さい。スルガスピートのチタンマフラーより高いなら、チョボイ音だった返品、本当に悪魔のささやきですな。

社用車のAudiS3のバッテリー交換をしてから何と無く燃費が戻った様に思えた。殆どが近場の取引先の行き来、買い物等で過去の燃費より9km前後を想定して給油。結果は7/24の10.1km/L、バッテリー交換したからアイドリングストップの時間が増えたのか？前のバッテリーは弱っていたので充電器に何時も繋いでいた。アイドリングストップ時間は交換前と若干は違っても遜色は無いように思えた。当然充電制御車だがバッテリーの容量が増えて充電制御に影響があるのか？。気になり出すと気になり、Web調査、下記のアイドリングストップ車用の謳い文句を閲覧して見ました。

GSユアサ　ECO.R Revolution　クイックチャージ性能は当社従来品155%
https://gyb.gs-yuasa.com/products/car/eco-r-revolution/

古河電池　ECHNO[エクノ] IS UltraBattery　充電受入特性が当社従来品の120%
https://www.furukawadenchi.co.jp/products/car/ultrabattery.htm

パナソニック　Caos　A3　充電受入性Mサイズでの当社従来品比10%UP
　　　　　　　caos　lite　新車納入相当品に比べ充電受入性1.6倍
https://panasonic.jp/car/battery/caos/2018/is.html

日立化成　Tuflong G3　充電受入特性が当社従来品の1.8倍
https://www.hitachi-chem.co.jp/japanese/products/cbt/car/020.html
https://www.hitachi-chem.co.jp/japanese/products/cbt/files/car21.pdf

VARTA　シルバーダイナミック
https://www.varta-automotive.com/en-gb/products/varta-silver-dynamic

簡単にまとめると、従来（一般）のバッテリーより容量を5割以上確保したのが充電制御車用で、更に充電特性（短時間で満充電）を改善したのがアイドリングストップ車用、Caosの場合は2016年にA2モデル、2018年にA3シリーズと新製品の投入があり、日進月歩の革新めまぐるしく感じられた。もっと進化しそうな分野である。
https://www.lotascard.jp/column/guide/9103/
Audiのバッテリー交換は2014年製造MOLLから2019年製造EXIDEへ、CCAは514Aから898Aで実容量で≒1.75倍、それと世代が新しいのが充電制御に影響を与え、燃費改善となったのでは無かろうか。
そんじゃ、BRZ、WRXも同様の成果は期待できるんじゃなかろうか。それともプラシーボ効果なのか、よってBRZのバッテリーを交換してみることにした。
以前Ｄへ寄った時、BRZは充電制御車であることは確認しているが、動作の論理は不明である。自分はオーディオの音色に拘る方でもなく、バッテリーは始動力、キャンパーが容量に拘るような趣味も無く、真冬に始動できればがバッテリーの良しと思っていた。
各メーカーのアイドリングストップ車用バッテリーで容量と安さで物色、結果VARTA　シルバーダイナミック　Q-85R/115D23Rのチョイスとなりました。
同時にcaosのQ-90R未使用品も入手しましたが、CCA実測が715AとVARTAより劣ったのでVARTAを搭載することにした。

取外し時の純正55D23RがCCA実測381AでVARTAが953Aとちょうど2.5倍です。
普通の鉛バッテリーより、充電性能はどれだけ改善されているのかは不明ですが、VARTAは鉛バッテリーシュア世界1位、AGM技術に期待してみましょ。
8月最初の土日、いつもの徘徊コースAを散歩、燃費は改善された様子もなく、プラシーボなのかと思いながら峠を下る。するとやたら燃費計が向上するではないか、車が滑空するような挙動も感じられないが下りで燃費稼ぐ、上り、平坦では今までと同じ、通勤路も標高差は250ｍはあるが上りより下りでアベレージを稼ぐ感じとなった。容量アップで電圧降下を遅延、オルタの発電を停止、充電時間は短時間で満充電となり、オルタを休止。これだけじゃそんなに変わらんと思うんだが、回生システムでも搭載されているんか？。SC搭載で動力を余分に使う我がBRZ、その分オルタネータの休止時間で特性が改善されれば良いのだが、興味のある方は今後のBRZの燃費記録へ期待してください。10.5km/Lをアベレージでキープできれば、1万km乗ればガソリン代でバッテリーはペイできる。軽ならなおさら、変わらなければプラシーボ効果と言う事です。

WRX S4 STI Sport＃が発売された。STI　Sportに比べ　50諭吉が必要。
アンダースポイラーが艶有り黒なのでS208と同様、サイトステップも艶有り黒となる。後で値踏みの為にスペックを貼っておきましょ。



外装
フロントグリル（ダークグレーシリカ塗装）
STI製大型フロントアンダースポイラー
18インチ×8 1/2Jアルミホイール（ブラック塗装）
内装
RECAROフロントシート（ウルトラスエード/本革、ブラック、シルバーステッチ＋STIロゴ入り）
ウルトラスエード巻ステアリングホイール（シルバーステッチ、STIロゴ入りハイグロスブラックベゼル）
本革巻シフトレバー（シルバーステッチ、高触感革＋ハイグロスブラック加飾パネル）
性能
STI製フレキシブルタワーバーフロント
STI製フレキシブルドロースティフナーフロント
STI製フレキシブルドロースティフナーリヤ（STIロゴ付）&ガードバー（チェリーレッド塗装）
STI製低背圧パフォーマンスマフラー（STIロゴ入り）&エキゾーストパイプリヤ
STI製低圧損エアクリーナーエレメント
CVTオイルクーラー
ザッパに計算しても50万円差ならSTI Sport＃を選んでも損はない、お買い得感ありだ。
普段使いするなら全然気にならないが、300Ps+CVTが俺は嫌。よって買わない。
6/10現在で残り33台とＤ営業からメールが来たが、受注は5/25～10/22、正式発表が7月なのに完売か。相変わらずスバルは商売上手ですな。

個人的にS4よりBRZの限定車に興味深々、海外同様にファイナルエディションになるのか、STIのコンプリートGT300仕様か、STI　Sport＃なのか気になる。

先日より、Sシリーズとは素Stiと何が違うのかをWEB検索した結果の覚書をメモっておく。
S207＝328ps、S208、RA-R＝329ps、素のStiとファイナルエディションは308ps、出力値は誤差範囲の感じもするが、Sシリーズは数値以上の価値があることに感銘している。S207とS208の1馬力差は、はっきり言って誤差の範囲だと思う。内容はエキゾーストキット、STIの文面にも「パフォーマンス志向のWRX STI/S4オーナーに車両との一体感を提供することを目的に開発したエキゾーストキット。STI特別仕様車「S207」に標準装備されたマフラーをベースとし、標準車用に適切なチューニングを施しています。」と記載があるので、S208以降のモデルはS207より低背圧化されたことにより馬１頭分出力が増えているのではと思う。この馬がポニーなのか、ディープ、オルフェなのかは定かではない。

先日のRA-Rの出力グラフ、おおよそ320PS前後と推測、素のＳｔｉはダイナパックtcf1.00で260psと仮定すると差はtcf1.00で60ps、tcf1.2で72ps。同じバランスドエンジンのファイナルエディションも素のStiと出力は変わらないが何が違う？。
それはタービンの大きさ。素及びファイナルのターボ品番は14411AA690、IHI-VF49、S208の品番はST14411ZR010、IHI呼称14411AA890-VF58。だが車体番号とＤへ入庫証明が無いと部品取り寄せはできない。これに専用ECUでtcf1.00で≒60psの出力差となっている。
更にweb上を徘徊していると北米のS209のパワーグラフを発見したので貼っておく。
赤線が出力、青線がトルク、明い線がS209、暗い線が素の2018年Sti。
因みにS209が313.627hp≒318ps、素の2018年Stiは257.45hp≒261psである。
S209はドッカーンターボ、低回転域では素のStiに遅れる特性である。北米向けのStiはEJ25のシングルスクロールターボ。日本向けはEJ20のツインスクロールターボ。計測機の違いもあるがEJ20とEJ25の出力は似たり寄ったり、以前日本でも両エンジンは搭載されていたが、出力に於いてEJ25の排気量アップの恩恵は日本では無かった。S209のタービンはHKS製は噂で知っていたが写真の通り本当だった。

因みにS209の品番はST14411VL000のHKS-GTⅢ？、素のEJ25Stiが14411AA700、IHI-VF48。どちらもシングルスクロールターボ。
EJ25はポテンシャルはあるんだが、SUBARUはEJ20を王道、EJ25は邪道とした。北米のスバリストたちは日本のEJ20用の部品を取り寄せ、ツインスクロール化するチューニングが定番みたい？。S208ライトチューンでは打倒typeＲには勝てないし、なんか俺も蛇道のEJ25機が欲しくなってきた。
もう一枚S206世代のEJ207、EJ257の特性比較図を貼っておく。

北米のスバリスト詳しいな。S206もVF58タービンで、GRB specCがVF53、GRBはVF49でGVBがVF48。VF48とVF49を比較すると上の垂れ方は一緒、ただ低速のトルクの付きがアメリカ人好みって言う事か、SpecCって何？VF53ってツイン？シングル？、VF49よりは良さげだが、Dから入手できるんだろうか。だんだん俺もキモオタのスバリスト？に近くなってきたので、今日はここまで。4/8は満月、スーパームーンと桜で花見酒である。

暖かくなったらS208の素の体力測定に出かけるつもりだったが、あいにくの新型コロナで都会には行けない。Sシリーズの実力を知りたくてWebを探し回っていると、とても参考になるWebを発見したので覚書で置いときます。

このグラフはLOOPパワーショットよりの引用、S208と同じエンジンのRA-Rです。詳細を見たい方はhttps://www.surluster.jp/product/powershot/20190628wrxrar/をご覧ください。自分が驚いたのはtcf=1で補正無し。普通ダイナパックではtcf＝1.15か1.2で測定する。tcf=1.2に換算すると317.8*1.2＝381.36psとなる。引用したので商品の宣伝、更にパワーショットを注入するとTcf1.2換算では335.1*1.2＝402.12psまで上がってしまう。素晴らしいパワーUPである。パワーチェックに行くときはこっそり投入しましょ。
素のVABはtcf1.2測定で308ps前後、tcf1測定だと250～270PS位、SシリーズのEJ20エンジンはやっぱり別格、富士スバル限定のTC380と同じぐらいのポテンシャルがあるんではなかろうか。自分のS208もどこかでパワーチェックしてみたい。続いてBRZの参考値として86のパワーショットのグラフはhttps://www.surluster.jp/product/powershot/20190614powerchek86/
tcf=1.0で148.83psはしょぼ過ぎ。2割増しの1.2で180psが巷の数字。おいらののBRZは現在tcf=1.0で230ps前後と推測。
よく絡んでくるスイスポはhttps://www.surluster.jp/product/powershot/20190627powerchek/　tcf1.0で151.79psである。素の86、BRZ乗りはチビノくせにと侮ってはいけない。
他に絡んでくるのはTypeRのFD2、https://www.surluster.jp/product/powershot/20190614powerchekfd2/
さすがHONDAスピリッツ、ドーピングをしているもののNAで210ps、tcf1.2換算では252psは優秀ですな。86、BRZをカモりたいわけだ。
最近、同僚のFK8に対抗心を燃やしBRZを赤バッチ化をしているが、FK8の実力は
カタログ以上の325PSはNURで早いわけ。???　tcf1.2換算だと390PS・・・RA-Rのグラフより、S208でもはっきり言って勝ち目が無い。
詳細はhttps://www.surluster.jp/product/powershot/20200201fk8civic/
BRZの赤バッチ化なんてしてる場合じゃないぞ。S208へ何かドーピングしんと
毎回パワーショットを投入するにはコスパが悪い。もうすぐ2回目の法定点検なのでＤのサービス担当に相談してみましょ。打倒赤バッチ、それとSシリーズと素のSTIの仕様違いについて。