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瑠璃時の桜、昨年より数日早いでしょうか。

コロナの影響なのか誰もいなかったので写真を撮りました。

晴れていればよいのに曇り空です。

ついでにBRZも撮影。

家に籠っていてもしょうもないが、人込みには行きたくないし、朝立ち寄った田切の道の駅も人出は少なかった。来週は田切の桜を見に行こう。
もし自分がコロナに感染したら、BRZを売り払ってコロナで徘徊？。18RGに2TG、3TGも息子には分からんかった。冗談はさておき、早く終息してほしい。

3/14、土曜日の天気は霙、標高100ｍ上は雪、よって裏山までお散歩。

翌日の3/15は飯田線の伊那小沢駅の桜を見に天龍村へ行ってきました。

小彼岸桜？なんか河津桜の掛け合わせ見たいな感じ

もう春ですな。

車に戻るとBRZのボディに異物が、よく見ると２星てんとうでした。よく虫が集まる色だこと。こいつらはコロナには感染しないんだろうか。

写真は中華のデサルフェーターです。Amazonで購入し、プレオ、社用車S3、BRZと廻し常設、オメガプロの充電器で充電̪しながらサルフェ―ションの除去効果をCCAテスターで測定しましたが、結果は今一、サルフェ―ション除去、バッテリー完全復活って感じの評価には至らず、WEB情報のオメガPROやACデルコの充電器でパルス充電でサルフェ―ション除去はフェイク。中華のデサルフェーターも効果は薄く、本当にサルフェ―ションって除去できるんか。？が自分のトライした感触でした。昨年12月からの既に立春です。

この写真は12/19にプレオにつけた写真です。このデサルフェーターはCCAテスターより約0.2V上ぶれしている。精度悪し。

12/20〜21までプレオへ接続
CCAは取付時231A、一晩放置で222A、2A充電後で248A。

12/21〜22までBRZへ接続
CCAは取付時338A、一晩放置で314A、2A充電後で354A。

12/22〜24までまたプレオ。
走行充電のみで様子見、充電前のCCAは247A、2A充電後が258A。

12/24〜1/7まで社用車S3へ接続。
S3整備手帳より
12/24のCCAは477A、一晩放置してから充電器を接続6Aにて充電。
12/26充電器がFULとなってCCAを測定12.91V、CCA490A
12/27朝、12.60V、CCA496A
12/27昼、12.80V、CCA499A
12/27夕、12.61V、CCA509A
何か効果が薄いので、ここからメンテナンスモードの一二三充電で放置。
12/28昼、12.58V、CCA494A
充電器の常設が良くないのかと思い、充電器を切断、デサルフェーターのみで放置しました。
12/30昼頃、CCA485A
1/2昼頃、CCA463A
1/3昼頃、CCA447A
5日デサルフェーター常設放置しましたがエンジンは始動できるレベルです。ここから6A設定で充電器を接続しました。
1/5昼頃、12.70V、CCA511A
1/6朝、12.57V、CCA476A
何か気温とCCAの変動は関係が有りそうで朝方は低い？、充電器の設定を10Aに切り替えて一晩放置。
1/7朝、12.57V、CCA471A
もうやめた。サルフェ―ション除去効果なし。

1/7〜またプレオへ
年末、薬物投入、電撃ゲルマでCCAは下がって上がって、1/6にCCA最高値258A。
1/8インフルA+に感染し、1/9病院へ行ってからプレオ放置。
1/14の5日放置で12.27V、CCAは155A。
1/15、2A充電がFUL表示でCCA測定すると250A。
1/16がCCA255Ａ。
ここまでが整備手帳の内容であった。

月が変わって2/1、BRZ乗車ばかりで、8日放置のプレオのバッテリーは始動せず、ついに終身。
CCAテスターで測定すると、10.73V、144A。
※デサルフェーターは11VでOFF。常設放置はバッテリー上がりを起こすので要注意。

ここから2Aで充電
2/2　CCA=214A、
デサルフェータ―は一旦取り外し、BRZへ移設。

更にプレオは2Aで充電。
2/3夕、12.74V、CCA＝227A、
CCA値が戻ってこない。終わったか？。試しに8A充電してみた。

本日朝、13.01V、CCA=262A、因みに氷点下の気温。
この条件で260A超えの新記録です。

もしかすると活入れ充電がサルフェ―ション除去のカギかもと思い、BRZへ充電器を接続、12Aで充電しそのまま出勤した。

帰宅後、BRZのCCAを測定すると、13.04V、375A。
BRZも新記録。
因みに、BRZへデサルフェータ―接続時は350A、1日半放置の充電前が330Aでした。
やっぱり、デサルフェーターと充電圧がサルフェ―ション除去に関係あるように思える。
明日からは社用車S3へデサルフェーターを接続し15A充電を試みてみよう。
S3のバッテリーはアイドリングストップ対応のCCA規定値は680A。過去の最高値は1/5の511A、これが600A越えまで戻ったらバッテリー復活技としましょ。
本日はここまで。

先週の11/18の日曜日、三遠南信道の天竜峡－龍江インター間が開通しました。
天竜峡大橋の下部へ遊歩道が設置されており、開通前にその名が天竜峡そらさんぽと銘々され新聞紙面で報道されていましたので徘徊してきました。

龍江側の看板です。開通式当日は橋が落ちそうな人だかりで近づけませんでした。天竜峡の紅葉は今週までおあづけ。

本日、紅葉の時期は過ぎた感あり、フーンで感じでそらさんぽを歩いていくと豊橋方面から電車がやってきた。グットタイミングであった。

次に上流から天竜船下りの船がやってきた。

鉄橋下を船が流されて行く。２０分程度の散歩で良い運動が出来た。
引きこもりの嫁と娘にも行って来いとおすすめしよう。雪景色、新緑と徘徊の楽しみが新たに出来ました。今度はデジカメ持参で来よう。

舌の乾かぬ間に、昨日のブログにうんちくを書いておいて今回のタイヤチョイスのミス、結局、安物買いの銭失いの失敗原因はやはり速度記号Vだと思う。
純正品はMICHELIN PRIMACY HP 215/45R17 87W
インチアップした時は
F=YOKOHAMA ADVAN ADVAN FLEVA V701 225/40R18 92W
R=ZEETEX HP2000 vfm 255/35R18　94Y

今回のリヤタイヤ摩耗で
R＝NANKANG NS-25 265/35R18 97V XL

ここで考察
２年前インチアップした時、フロントは荷重指数は87→92へUP、速度レンジはW→W、270km/h→270km/h、幅215→225。リヤは荷重指数は87→94へUP、速度レンジはW→Y、270km/h→300km/h、幅215→255。
どちらも性能はUPです。燃費性能は落ちると想定、また、銘柄が違うので摩耗の速さとノイズは違うと考えられた。仮にMICHELINの寿命が4年、ZEETEXが１年としても（交換工賃＋価格差）×4回分が同じかそれ以下であれば安いタイヤでもメリットがあるわけで、純正タイヤの寿命を把握しないとはっきり分かりません。

今回のリヤタイヤ交換では荷重指数は94→97へUP、速度レンジはY→V、300km/h→240km/h、幅255→265。速度記号重視の自分の考えでは240/300＝80%で走行性能2割ダウンです。同じ空気圧設定では670kgf→730kgfなので（670×2)/（730×2)≒91.8%でリヤのトラクションは１割近く悪くなります。使い込まれたタイヤの接地と新品ではそれ以上のトラクションロスがあったと思います。タイヤ幅の255→265はほとんど影響なく、オーバーステアリングと接地の悪さは走行性能差と空気圧設定だと思います。3割違いは速度で100km/hと70km/h、この速度差をコーナーリングや直線安定性で感じるわけで体感は大きいと思います。
これらを踏まえて空気圧で調整しようとすると0.8×0.918×260kpa≒191kpaの空気圧で同等の走行感覚が得られたのかも知れませんが、妥協策であって速度性能の240km/hは改善されず、XL規格タイヤで191kpaの低圧で走ることになれば怖いです。
まして同じXL規格のZEETEX HP2000 vfmはM+Sの表記もなく完全に夏タイヤ仕様、NANKANG NS-25はM+Sの表記にAll Seasonの表記もあり、ゴム質も柔らかく、特性も違います。夏タイヤとスタッドレスや４シーズンタイヤでドライ走行を比較し、性能が悪いと言っていると同じだと思います。
純正タイヤの荷重指数。速度記号の明記、空気圧が分からないネットの評価は全てフェイク情報で安かろう悪かろうでも無いのがアジアンタイヤと思います。
ファーウェイ、CATLの様に中国の技術革新は恐ろしい程早く脅威である。でも同じ価格であれば俺は国産を使用する、石橋君あぐらをかくなよ。