設備屋Gogogoのブログ一覧

今年になってサンバーとAudiS3のバッテリーを交換。交換した後に何となく燃費が改善したように思えたので「なんでだろう。」と奥歯の隅に引っかかっていた。
バッテリーは冬場の始動力が性能で、掛かればOKが半世紀以上生きた自分の常識としていた。
Audiの燃費向上と言っても、買った時から徐々に悪化した燃費が戻っただけ、アイドリングストップの時間や充電制御で、燃費向上にどれだけの恩恵があるのかも分からず、プラシーボなのかと思いつつWebを徘徊して分かったは、
①充電制御車、アイドリングストップ車には、それぞれ対応したバッテリー以上の物を取り付けないと燃費が低下する。バッテリー劣化も最近の車は旧車に比べ早く、劣化したバッテリーでも同様に燃費が悪くなる。

②充電制御車用のバッテリーは従来のバッテリーと比較して、受電性能と寿命が120〜160％優れている。更にアイドリングストップ車用は受電性能は150〜190％、大容量化で寿命も150〜250%優れる。

③車形式の始まりCBA、DBA、4BAなどは充電制御車。（ABAも一部含まれる、AudiS3はADA-で始まる。）因みにステラとBRZ、会社のエブリィはDBA-で、WRXはCBAで充電制御車であることを知った。

➃日本車より欧州車のバッテリー容量が大きい理由は、電化が進んでいること、パワステ、ウォータポンプ、エアコンなど、207psのBRZより、285psのS3の方が燃費は良い。

⑤日本規格のアイドリングストップ車用バッテリーは欧州規格のEFBに該当し、それより上にAGM規格が欧州には存在する。

⑥リチウムイオンカーバッテリーは受電性能は3倍＝300％、寿命は8〜10倍あるが信頼性が不明。海外からAmazonで入手、国内でも稀に流通している。

BRZへVARTAを搭載してから燃費は1割強よくなった気がする。オルタネータの充電時間と休止時間を受電性能で簡単に式にした場合、受電性能130％UPで燃料消費は－5%、180％で－12.5％、300％で－25％位が見込める。後は容量の違いで電圧低下特性がオルタの休止時間へ影響していると感じた。それなら究極のリチウムへ、人柱のみんカラ先輩は発火していないみたいだが、銭が掛かる。
いつからバッテリーに用途区分が出来たのかわからないが、BRZ、WRXの純正搭載バッテリーには充電制御車用とは記載されていない。嫁のステラはアイドリングストップ車用と記載されM-42が新車搭載されている。
BRZにはインパネへ電圧表示できるので見ていると、確かに上り坂や加速時は電圧が下がることは確認していた。バッテリーを交換してから以前と比べ、電圧低下が目立つ＝オルタの休止時間が増えたように思える。
S3を➃の電化で比較すると、BRZはパワステだけ、プレオ、WRXは何も電化されてない。流石に旧式エンジンだなと感じる。BRZにはCUSCOが電動ウォーターポンプキットが用意されており、プレオはRSが油圧式パワステで、NA機が電動パワステ、両車のコラムはコンパチで、頑張ればプレオも電化できそうである。
自分の弄る方向性は決まった。電化とバッテリーのリチウム化による特性改善だ。ついでに電化に伴いLEDライト化でCo2削減に貢献を致しましょう。
コロナ禍でお出かけを控え引きこもるのも金が掛かります。30万円あれば1年楽しめるテーマなんだが、余分なマフラーで銭を失ってしまった。二酸化炭素削減に世の中へ貢献するんだから、どうか神様仏様、ハロウィンジャンボでお恵みを・・・。

社用車のAudiS3のバッテリー交換をしてから何と無く燃費が戻った様に思えた。殆どが近場の取引先の行き来、買い物等で過去の燃費より9km前後を想定して給油。結果は7/24の10.1km/L、バッテリー交換したからアイドリングストップの時間が増えたのか？前のバッテリーは弱っていたので充電器に何時も繋いでいた。アイドリングストップ時間は交換前と若干は違っても遜色は無いように思えた。当然充電制御車だがバッテリーの容量が増えて充電制御に影響があるのか？。気になり出すと気になり、Web調査、下記のアイドリングストップ車用の謳い文句を閲覧して見ました。

GSユアサ　ECO.R Revolution　クイックチャージ性能は当社従来品155%
https://gyb.gs-yuasa.com/products/car/eco-r-revolution/

古河電池　ECHNO[エクノ] IS UltraBattery　充電受入特性が当社従来品の120%
https://www.furukawadenchi.co.jp/products/car/ultrabattery.htm

パナソニック　Caos　A3　充電受入性Mサイズでの当社従来品比10%UP
　　　　　　　caos　lite　新車納入相当品に比べ充電受入性1.6倍
https://panasonic.jp/car/battery/caos/2018/is.html

日立化成　Tuflong G3　充電受入特性が当社従来品の1.8倍
https://www.hitachi-chem.co.jp/japanese/products/cbt/car/020.html
https://www.hitachi-chem.co.jp/japanese/products/cbt/files/car21.pdf

VARTA　シルバーダイナミック
https://www.varta-automotive.com/en-gb/products/varta-silver-dynamic

簡単にまとめると、従来（一般）のバッテリーより容量を5割以上確保したのが充電制御車用で、更に充電特性（短時間で満充電）を改善したのがアイドリングストップ車用、Caosの場合は2016年にA2モデル、2018年にA3シリーズと新製品の投入があり、日進月歩の革新めまぐるしく感じられた。もっと進化しそうな分野である。
https://www.lotascard.jp/column/guide/9103/
Audiのバッテリー交換は2014年製造MOLLから2019年製造EXIDEへ、CCAは514Aから898Aで実容量で≒1.75倍、それと世代が新しいのが充電制御に影響を与え、燃費改善となったのでは無かろうか。
そんじゃ、BRZ、WRXも同様の成果は期待できるんじゃなかろうか。それともプラシーボ効果なのか、よってBRZのバッテリーを交換してみることにした。
以前Ｄへ寄った時、BRZは充電制御車であることは確認しているが、動作の論理は不明である。自分はオーディオの音色に拘る方でもなく、バッテリーは始動力、キャンパーが容量に拘るような趣味も無く、真冬に始動できればがバッテリーの良しと思っていた。
各メーカーのアイドリングストップ車用バッテリーで容量と安さで物色、結果VARTA　シルバーダイナミック　Q-85R/115D23Rのチョイスとなりました。
同時にcaosのQ-90R未使用品も入手しましたが、CCA実測が715AとVARTAより劣ったのでVARTAを搭載することにした。

取外し時の純正55D23RがCCA実測381AでVARTAが953Aとちょうど2.5倍です。
普通の鉛バッテリーより、充電性能はどれだけ改善されているのかは不明ですが、VARTAは鉛バッテリーシュア世界1位、AGM技術に期待してみましょ。
8月最初の土日、いつもの徘徊コースAを散歩、燃費は改善された様子もなく、プラシーボなのかと思いながら峠を下る。するとやたら燃費計が向上するではないか、車が滑空するような挙動も感じられないが下りで燃費稼ぐ、上り、平坦では今までと同じ、通勤路も標高差は250ｍはあるが上りより下りでアベレージを稼ぐ感じとなった。容量アップで電圧降下を遅延、オルタの発電を停止、充電時間は短時間で満充電となり、オルタを休止。これだけじゃそんなに変わらんと思うんだが、回生システムでも搭載されているんか？。SC搭載で動力を余分に使う我がBRZ、その分オルタネータの休止時間で特性が改善されれば良いのだが、興味のある方は今後のBRZの燃費記録へ期待してください。10.5km/Lをアベレージでキープできれば、1万km乗ればガソリン代でバッテリーはペイできる。軽ならなおさら、変わらなければプラシーボ効果と言う事です。

写真は中華のデサルフェーターです。Amazonで購入し、プレオ、社用車S3、BRZと廻し常設、オメガプロの充電器で充電̪しながらサルフェ―ションの除去効果をCCAテスターで測定しましたが、結果は今一、サルフェ―ション除去、バッテリー完全復活って感じの評価には至らず、WEB情報のオメガPROやACデルコの充電器でパルス充電でサルフェ―ション除去はフェイク。中華のデサルフェーターも効果は薄く、本当にサルフェ―ションって除去できるんか。？が自分のトライした感触でした。昨年12月からの既に立春です。

この写真は12/19にプレオにつけた写真です。このデサルフェーターはCCAテスターより約0.2V上ぶれしている。精度悪し。

12/20〜21までプレオへ接続
CCAは取付時231A、一晩放置で222A、2A充電後で248A。

12/21〜22までBRZへ接続
CCAは取付時338A、一晩放置で314A、2A充電後で354A。

12/22〜24までまたプレオ。
走行充電のみで様子見、充電前のCCAは247A、2A充電後が258A。

12/24〜1/7まで社用車S3へ接続。
S3整備手帳より
12/24のCCAは477A、一晩放置してから充電器を接続6Aにて充電。
12/26充電器がFULとなってCCAを測定12.91V、CCA490A
12/27朝、12.60V、CCA496A
12/27昼、12.80V、CCA499A
12/27夕、12.61V、CCA509A
何か効果が薄いので、ここからメンテナンスモードの一二三充電で放置。
12/28昼、12.58V、CCA494A
充電器の常設が良くないのかと思い、充電器を切断、デサルフェーターのみで放置しました。
12/30昼頃、CCA485A
1/2昼頃、CCA463A
1/3昼頃、CCA447A
5日デサルフェーター常設放置しましたがエンジンは始動できるレベルです。ここから6A設定で充電器を接続しました。
1/5昼頃、12.70V、CCA511A
1/6朝、12.57V、CCA476A
何か気温とCCAの変動は関係が有りそうで朝方は低い？、充電器の設定を10Aに切り替えて一晩放置。
1/7朝、12.57V、CCA471A
もうやめた。サルフェ―ション除去効果なし。

1/7〜またプレオへ
年末、薬物投入、電撃ゲルマでCCAは下がって上がって、1/6にCCA最高値258A。
1/8インフルA+に感染し、1/9病院へ行ってからプレオ放置。
1/14の5日放置で12.27V、CCAは155A。
1/15、2A充電がFUL表示でCCA測定すると250A。
1/16がCCA255Ａ。
ここまでが整備手帳の内容であった。

月が変わって2/1、BRZ乗車ばかりで、8日放置のプレオのバッテリーは始動せず、ついに終身。
CCAテスターで測定すると、10.73V、144A。
※デサルフェーターは11VでOFF。常設放置はバッテリー上がりを起こすので要注意。

ここから2Aで充電
2/2　CCA=214A、
デサルフェータ―は一旦取り外し、BRZへ移設。

更にプレオは2Aで充電。
2/3夕、12.74V、CCA＝227A、
CCA値が戻ってこない。終わったか？。試しに8A充電してみた。

本日朝、13.01V、CCA=262A、因みに氷点下の気温。
この条件で260A超えの新記録です。

もしかすると活入れ充電がサルフェ―ション除去のカギかもと思い、BRZへ充電器を接続、12Aで充電しそのまま出勤した。

帰宅後、BRZのCCAを測定すると、13.04V、375A。
BRZも新記録。
因みに、BRZへデサルフェータ―接続時は350A、1日半放置の充電前が330Aでした。
やっぱり、デサルフェーターと充電圧がサルフェ―ション除去に関係あるように思える。
明日からは社用車S3へデサルフェーターを接続し15A充電を試みてみよう。
S3のバッテリーはアイドリングストップ対応のCCA規定値は680A。過去の最高値は1/5の511A、これが600A越えまで戻ったらバッテリー復活技としましょ。
本日はここまで。