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我ながら…粘着質…　(笑)
正確には、関越自動車道のバス事故そのものではなく、続報に書いた
建設省道路局長通達「防護柵の設置基準の改定について」（1998年）の件。

事故のあった地点から少し先の防護柵については、








のように、コンクリートの擁壁とちゃんと擦り付けてあったり、





では、ガードレールは、ちゃんと　【防護柵の進入側端部は、できるだけ路外方向に曲げるなどの処理を行うものとする。】　に沿って設置されている。

なのに…である。
問題となった冒頭の写真（事故現場）は、どちらの対策もない。
1998年から30年弱、関越道の事故から約15年。極めて残念。　

こういった構造の場所で、必ず同じような事故が起こるという事でもないだろうけど、不幸な事故の芽はつぶしておいて欲しいな…

ちょっと気になったので、車両用防護柵の基準について、Googleさんに聞いてみた。

【Q】建設省が出している、ガードレールの接続部における推奨構造についての基準発令を知りたい。

【A】建設省（現・国土交通省）が発出したガードレール（防護柵）の接続部に関する基準および推奨構造は、主に以下の通達やガイドラインに基づいています。
1. 接続部に関する基本的な考え方
ガードレールの接続部は、衝突時に車両が引っかかったり、部材が突き刺さったりしないよう、滑らかな連続性を確保することが求められています。

安全性の確保: 部材の継ぎ目が走行車両に危害を及ぼさない形状であること。
すりつけ構造: 異なる種類の防護柵（例：ガードレールと橋梁のコンクリート壁）を接続する場合、剛性の差による衝撃を和らげるため、接続部手前で種別を上げたり、構造を徐々に変化させる「すりつけ」を行う必要があります。

2. 主要な基準と発令の変遷
ガードレールの構造基準は、時代とともに「仕様規定」から「性能規定」へと変化しています。

昭和47年（1972年）10月: 日本道路協会により「防護柵設置要綱」が定められ、接続部の詳細を含む設計体系の基礎が確立されました。
平成10年（1998年）11月: 建設省道路局長通達「防護柵の設置基準の改定について」（建設省道環発第29号）により、従来の材料や形状を細かく指定する「仕様規定」から、衝突時の挙動を重視する「性能規定」へと大きく移行しました。
平成16年（2004年）3月: 国土交通省（旧建設省）より、最新の知見に基づいた「防護柵の設置基準」が発令されました。

3. 具体的な推奨構造（形状・ボルトなど）
歩行者や自転車が接触する可能性のある箇所（歩車道境界など）では、特に以下の配慮が義務付けられています。

突起の排除: ボルトなどの突起物や部材の継ぎ目が、通行人に危害を与えない形状であること。
袖ビームの設置: ガードレールの端部には、衝突時の衝撃緩和と引っ掛かり防止のため、丸みを帯びた「袖（そで）ビーム」を取り付けることが標準的です。

より詳細な図面や施工例については、国土交通省の「防護柵の設置基準・同解説」を確認するか、各地方整備局が公開している「交通安全施設設計要領」などを参照するのが確実です。

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で、関越道の時に朝日新聞の記事にあった、1998年の道路局長通達を参照すると、

８） 端部処理など
１） 端部処理
車両用防護柵は、端部への車両の衝突防止または衝突時の緩衝性の向上に配慮して設置するものとする。このため、防護柵の進入側端部は、できるだけ路外方向に曲げるなどの処理を行うものとする。また、防護柵の端部は分離帯開口部、取り付け道路との交差部などの道路構造との関連を考慮して、設置するものとする。ただし、路外の状況などによりやむを得ない場合は、車両衝突の危険性が低い位置に防護柵の端部を設けるなど適切な処理を行うものとする。
２） 端部のすりつけ
異なる種別、種類または形状の車両用防護柵を隣接して設置する場合は、原則として防護柵の車両を誘導する面を連続させるものとする。
３） 高速道路などの分岐部
高速道路などの分岐部に車両用防護柵を設置する場合は、道路および交通の状況を十分考慮し、必要に応じ、視線誘導施設、障害物表示灯などの注意喚起施設または他の緩衝材を併設することなどにより、衝突防止または緩衝性の向上を図るものとする。
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と書かれている。
端部、は「できるだけ路外方向に曲げる」、「低い位置に端部を設ける」など適切な処理
すりつけ、は「異なる種別、種類または形状…」

難しい…　今回の端部は、【すりつけ】の対象とは言えないかも知れない。
しかし、、、本通達にある【端部】を厳密に守られたものとも思えない。

少なくとも、事故被害拡大を防ぐためのモノが、車両に刺さり乗員を串刺しに（多分）するような事故が二度と発生しないよう、構造の見直しを切に願う。

また、高速道路での痛ましい事故が起こってしまった。

#お亡くなりになった方のご冥福と怪我をされた方のご回復をお祈り申し上げます。

事故現場の報道と、GoogleMapの画像を見比べると、どうやら事故現場のガードレールが、関越道バス事故の時と同じように、【衝突方向に開放端】となっていた様で、事故を大きくした責任の一端は道路管理にあると考える。

#人が運転している以上、事故の可能性は０じゃない。それを大きくするか小さくするかは、道路構造・管理側にも責任の一端はある。

事故の現場を見比べると、GoogleMapではこの空き地はガードレールで仕切られていた模様。


現在は、このガードレールは撤去されて、外周にガードレールが新設されている様だけど、元々あったガードレール端とは接続されておらず、結果、車両に向かって開放端（刺さってくれ！　と言わんばかり）になっていた感じ。



関越自動車道の事故後、開放端だった処は改修されていたようだけど、その教訓が生かされていない…　残念。

【追記、訂正】
現在は、このガードレールは撤去されて、
→
チェーンの脱着場所とのことで、冬季撤去らしい。

いずれにせよ、重ねる等で、隙間の無いようにすべき。

差分更新と全更新の違いについて