QLのブログ一覧

先日、トヨタが国土交通省にプリウスのリコールの届出を行いました。北米での混乱が日毎に拡大している最中でも販売台数で快進撃を続けてきたモデルだけに、今回のリコール問題は各方面に多大な影響を及ぼしているようです。ただ私としては、トヨタに対する世間の評価の急落ぶりに多少驚いている反面、このような事態に陥ったことに関しては「仕方ないな」と思っただけでした。それというのも、２００６年１２月２２日のブログを読んで頂ければわかるように、現在露呈しているトヨタという企業の問題点について、私は何となく把握していたからです。２００６年といえば生産台数でGMを抜いて世界一位に躍り出ようとしていた頃であり、当時は車関係の雑誌だけでなく経済誌などもトヨタをヨイショする記事ばかり載せていました。私と同じような考えの人達がいくら警鐘を鳴らしたところで、それは「アンチトヨタの戯言」として片付けられるのがオチでした。しかし、あれから３年間、指摘した部分に関して何らカイゼンをしなかったトヨタは、現在このような窮地に追い込まれています。一言で表せば自業自得であり、ゆえに私としては温い憐みがあるだけで、それ以上の感慨は特に無かったりするのです。

私がトヨタを好きになれない理由は主に三つあります。まず一つ目は、日本の企業でありながら日本人を見下しているようにしか思えないところです。特に、レクサスブランドを国内に導入したことは、その傾向を如実に表していると言えます。市販車に興味を持ち始めた９０年代中頃、普段街中で見かけるセルシオやアリスト、ウィンダムが、実は北米で多大な人気を獲得しているモデルであり、メルセデスやBMW と競合しているのだと初めて知ったとき、私はトヨタを誇りに思いました。しかも、そのようなモデルを比較的廉価に購入できるわけですから「この国に生まれて良かった」とさえ思ったものです（これはGT-Rやランエボ、インプレッサでも同じことが言えますね）。ところが、やがてトヨタは国内においてもレクサスブランドを展開することを目論見始めました。その根本にあるのは「セルシオなどを選ぶ客はどうせまだ懐に余裕があるのだから、たとえ商品の価格が上がってもそれに見合うだけの高級感を演出できれば、喜んでエクストラコストを払うだろう」という、軽薄な算盤勘定です。優良な顧客から更に金を巻き上げるための装置として、新規のディーラー網を立ち上げる…。そういう姿勢が明らかになった時点で、私はトヨタに不信感を抱くようになりました。
このブログには書いてないのですが、実は以前に一度だけ知人に付き添ってレクサス店へ試乗に行ったことがあります。そのとき対応してくれた営業さんの接客態度は確かにスマートで品が良く、最後まで寛いだ気分で楽しく話ができました。気配りが充分に行き届いていながら、それをなるべく相手に意識させないようにしているという意味では、正しく上質なサービスが提供できていると言えるでしょう。しかし、本来ならそれは接客業の基本であり、レクサス店に限らず全てのトヨタディーラーで行うべきことなのではないでしょうか。顧客の満足度やロイヤリティを高めるためには、会社全体としてハイレベルかつ均質的なサービスを提供し続ける必要があり、全営業社員の接客スキルを底上げするという地道な努力も無く、一部の顧客のみを優遇したところで、会社としての評価の向上には繋がりません。むしろ、勝手にプレミアムブランドを標榜して、それに従う客とそうでない客を選別しているあたり、巨大企業としての驕りが見えて不愉快であるとさえ言えます。「おもてなし」がどうとかアピールしたところで、結局は粗利が大きい高級車を効率良く販売しようとする魂胆がバレバレであり、そうした俗っぽいイメージが付随してしまったことこそ、レクサスが国内で未だに地位を確立できていない最大の要因であると考えられます。
また、トヨタの車造りは基本的に「運転が下手な人でも事故らないように」という方針の下で行われています。「走らない・曲がらない・止まらない」という風にセッティングされていれば、誰だって安全運転を心がけるでしょう。「どんな状況に直面してもドライバーが思うように車をコントロールできれば事故は減るはずだ」というアクティブセーフティの思想を優先させる欧州勢に対し、トヨタの場合は「なるべくアクセルを踏ませないようにする」、もっと言うなら「運転したいと思わせないようにする」ことで安全性を高めようとしています。本来なら運転して楽しい車を造り、消費者に「もっと車に乗っていたい」「もっと運転が上手くなりたい」という意識を持たせることが需要を拡大させるためにも必要なのですが、トヨタはそれと全く逆のことを、ここ十数年間やってきたわけです。現在の日本において自動車は嗜好品としての地位を失い、ともすれば日常生活上の必要悪として認識され始めている気配すらありますが、そういう時代の趨勢を決定付けた責任の半分は、当然ながら最量販メーカーのトヨタにあると言えます（ちなみに残りの半分は、無駄に高い税金や保険料、および質の悪い道路事情にあると思います）。真にリーディングカンパニーとしての自覚を持っているのならば、ただ現状に迎合するのではなく、その一歩先のビジョンを提示し、業界全体を明るい未来へ牽引しようと取り組むはずですが、この会社はシェアの維持と利益の確保に固執するだけで、ハイブリッドシステムの実用化に成功したこと以外では、何も将来の展望を描けていません。トヨタが販売台数で世界一になった時期は、奇しくも国内において普通乗用車の販売台数が減少し、代わりに軽自動車の販売比率が伸びた時期と重なります（全車種を含めた販売台数は当時も今も減少傾向にあります）。つまり、トヨタ一社がいくら儲かったところで、日本の自動車業界全体は発展どころか現状の維持すらままならない状況に陥っているのです。道幅が狭く運転し辛い環境である上に、そもそも大人数を乗せる機会など殆ど無いにも関わらずミニバンばかり希望する日本人の嗜好は、かなりエキセントリックであると言えますが、そのエキセントリックさに追従して無難に商品コンセプトを決めるではなく、「車とはもっと楽しい乗り物なのだ」と消費者を導くくらいの意識を持って開発・セッティングをしなければ、国内における自動車の社会的地位はますます下がっていくことでしょう。「Drive Your Dreams」と意味不明な指図をするのであれば、まずはトヨタが想い描く夢とは何なのか（販売台数で世界一になること以外に何かあるのなら）、それを教えてほしいものです。
そして最後に、個人的に最もトヨタにガッカリさせられる点は、スポーツカーというものの存在価値とそのイメージの重要性に関して、致命的な勘違いをしていることです。これはあのLFAという支離滅裂なデザインのスーパーカーを思い出せば理解できるかと思います。

●「F1参戦記念車」のはずが、「F1断念記念車」になってしまったこと。
●F1で１勝もできず、ニュルの２４時間耐久でも大した成績を残せなかったという、極めて情け無いイメージを背負っていること。
●スポーツカー造りを止めて久しいメーカーが提案するスーパースポーツとは何なのか、全く説得力が無いこと。
●過剰なコストにより限定５００台しか製造・販売できないこと。つまり、メーカー自ら「無理して造った車」と認めていること。
●それにも関わらず911GT2やF430スクーデリアよりも高いプライスタグを掲げていること。

ホンダはつい最近までS2000を造っていましたし、隙あらばシビック・タイプRのようなキワモノを世に出すべく虎視眈々と市場を伺っています。スバルや三菱はWRCから撤退してもインプやランエボを精力的に改良し続け、マツダはロードスターという貴重品種を大事に守りつつ、またはRX-8というリリーフ役でなんとか場を繋ぎつつ、陰では真のロータリースポーツ復活を目指して地道に努力しています。そして、日産は不況の渦中であってもZを復活させ、その次は末永く楽しめる「駆動産」としてGT-Rを復活させ、現在はその進化・育成にコストと神経を使っています。３年前のブログで私は「F1に巨費を投じるよりも、スープラの後継やコンパクトスポーツの新規開発に予算を当てた方がマシだ」と述べたのですが、その後トヨタが造ったスポーツモデルと言えばIS-Fくらいのもので、何ら状況は進展していません（IS-Fの次にはGS-FやLS-Fなどが出てくるのかと結構期待していたのですけどね…）。他のメーカーがスポーツカー造りを止めないのは、それが自動車メーカーとしての譲れない矜持であると理解しているからです。売れないからという理由でスポーツカー造りを止めてしまうような、内部留保の他には矜持も何も持っていないトヨタが、F1というモータースポーツの最高峰で敗退を続けたのは言わば当然の結果であり、欧州勢から度々冷笑を浴びせられたとしても、それは仕方のないことでした。現場で頑張っていた人達は真にレースを愛していたのかもしれませんが、会社の上層部が単にマーケティング上の理由でしかF1を見ていなかった（つまり、ホンダの真似をしたいだけだった）ことは、そのあっさりとした撤退劇からも明らかでした。そんなメーカーが造る超弩級スポーツとやらに、一体どういう魅力があるのでしょうか。世間的に評価されるスポーツカーは、その多くが素晴らしいスペックと高邁な思想の融合体として成り立っています。スペック面が充分だとしたら、後はLFAに込められた思想とは何なのか、そこにポルシェやフェラーリよりも高い金額を払わせるだけの価値があるのかが、このモデルを評価する上での焦点になるでしょう。まあ、その辺については最初から望み薄ですから、せめて同じ日本人として恥ずかしい思いをせずに済むだけのパフォーマンスを発揮することを切に願いたいですね。

先日開催された東京オートサロンにおいて、トヨタは魅力的なコンセプトカーを幾つも出展していました。社長が交代してからというもの、商品開発の指針としてスポーツ性が重視され始めたことは周知の通りであり、私もこれからのトヨタの変化には少なからず興味を抱いていました。それは、リコール問題が拡大し続けている今も、あまり変わっていません。たとえコンセプトカーの範疇であったとしても、小型車にFRレイアウトを適用するといった遊び心が示せるのなら、このメーカーの未来も捨てたものではないと思えるのです。そもそもリコールとは、今も昔も、国内メーカーも欧州メーカーも関係なく、絶えず起きている現象だと言えます。確かに今回のトヨタの対応には拙い部分もあったかもしれませんが、それらは企業としてのモラルの向上と適切な補償を必死に行えば、いずれ解決できる問題でもあります。
そうであるならば、何故ここまで長々と文章を書いたのか。それはトヨタが抱える問題の本質が、もっと別のところにあると考えているからです。簡単に言うなら、企業としては評価されても、自動車メーカーとしてはハイブリッドという一芸以外評価されていないこと。この点こそが、トヨタの最大の弱点なのではないでしょうか。今回のようなリコール問題に陥ったとき、「トヨタは国内の雇用の面で多大な貢献をしている企業だから必要な存在だ」と擁護してくれる人がいたとしても、「トヨタは素晴らしい車を造ってくれる会社だから無くならないでほしい」と願う人はあまりいないでしょう。その姿はまさしくかつてのGMと同じであり、極めて危険な状態でもあるのです。プリウスはその経済性と先進性が認められて爆発的にヒットしましたが、他の国内メーカーや欧州勢もハイブリッドモデルの量産化が可能になった現在において、果たしてトヨタにどれくらいのアドバンテージが残されているのでしょうか。ハイブリッドモデルやEVが当たり前の時代になったとき、このメーカーは何をもって自社の魅力をアピールするつもりなのでしょうか。その答えは、オートサロンで見せたような変化を続けていけば、きっと見つかるはずです。

今よりもライナップを縮小し、その代わり車種別の個性、およびグレード間の味付けを明確に差別化し、他社の動向に左右されることなく顧客の取り込み・振り分けができるようになること。そして、幾つかの車種に超硬派なスポーツグレードを用意し、ドイツ御三家に対して真正面から勝負を挑むこと。アンチトヨタとしての立場から提案できることは、とりあえずこれくらいですかね。目の前のリコール問題で身動きが取れないのは仕方ないですが、自動車メーカーとして本当にカイゼンすべき点はどこなのか、折角の機会ですからもう少し踏み込んだレベルで考えてほしいところです。

今日はフロントウィンドウのコーティングとレーダー探知機の配線のやり直しのためにディーラーへ行ってきました。本来なら午前中で終わる予定が、私の都合で夕方まで長引くこととなり、メカニックさんには多大な迷惑をかけてしまったと思います。工賃まで値引きしてもらって、本当に感謝の念に堪えません。
最初にショールームに入ったとき、白いシロッコと濃紺のゴルフVI が展示してあったので、作業をしている間、私はそれらの内外装を観察することで時間を潰すつもりでいました。しかし、営業の方から他の車の試乗を勧められたので、これ幸いとばかりに車検の際に代車で借りることができなかった新型ポロを用意してもらいました。雑誌等でとても良い評価を得ている新型ポロは、果たして兄貴分であるゴルフにどこまで近づいたのか。図らずもそれを確認する機会が訪れたというわけです。
まずインテリアに関しては、雑誌での評判通り一般的なコンパクトカーの水準を超えていると思います。ダッシュボードの質感や各種ボタン類の節度感、ハンドルやブレーキレバーの感触、インパネのレタリングまで、少々意地悪な目でチェックしても特に粗が見当たりませんでした。少なくとも、先代の内装では隠しようがなかった「格下感」が、今回は完全に払拭されています。フィット・ヴィッツ・デミオ等の国産コンパクトとは比べるまでもなく、洗練度・完成度の高さという点では確かにゴルフに匹敵するのではないでしょうか。これほどのレベルなら、ファーストカーとして選んでも良い気がしますね。ただ、飽くまでも個人的な感想ですが、室内空間の余裕の無さ、特に後席の狭さには納得できないものがありました。なにしろ身長170cm程度の私が普通に座ってもヘッドレストが背中に当たるくらいですから、膝前や頭上のスペースが云々どころの話ではありません。大人を後部座席に乗せる機会がある人はゴルフでないと不味いでしょう。逆に、まだ小さな子供しかいない若夫婦やコンパクトカー好きな独身者、あるいはショッピング用の足として小粋な車を探している奥様方には、充分に魅力的なモデルだと言えます。
一方、ハンドリングや足回りに関しては、それほど強い感銘を受けませんでした。基本的にはゴルフのコンフォートラインと同じような穏やかな味付けで、静粛性の高さとも相俟って、ゆったりと安楽に運転できます。一つ気になったのは、ハンドルを深く切った際のフィーリングが妙に軽いことですね。女性にとっては助かるポイントかもしれませんが、国産車と一味違う安定感を醸し出すという意味では、ステアフィールはもう少し重い方が良かったのではないでしょうか。もっとも、そんなことを指摘する評論家は誰一人としていない（むしろ「軽快で良い」と褒めている人が多い）ので、これもまた私の個人的な感想に過ぎないのでしょう。いずれにせよ、街乗り程度では何ら欠点が見当たらない、極めてストレスフリーなモデルだと思います。
結論として、新型ポロはコストパフォーマンス的に優秀であり、同時にリーズナブルな存在でもあると言えます。取り回しが楽だからという理由でゴルフよりポロを選んだとしても、デメリットは殆ど無いでしょう。新型ポロとゴルフVI の位置関係は、値段や車格といった上下の違いではなく、用途や使用条件といった方向性の違いで成り立っているのだと考えられます。日々の生活における「便利な道具」「愛着が持てる道具」という側面から見れば、ポロもゴルフも同等の価値があるはずです。VW は古くからクラスレスという思想の下で商品開発を行ってきましたが、新型ポロはそれを最も色濃く反映しているモデルだと思います。ゴルフがDセグメントの領域へと徐々にシフトしつつある現在において、会社の屋台骨を支える真の大衆車としての責務がポロに課せられ始めているという話も充分ありえることです。Up！の市販バージョンが登場するまでの間、VW のダウンサイジング政策を牽引するのも新型ポロの役目でしょうから、このモデルが今後どのようなラインナップの展開を見せるかは、VW の未来を予想する上でとても重要なヒントになるのかもしれませんね。

先日から開催されているデトロイトモーターショーにおいて、VW からとても魅力的なコンセプトモデルが発表されました。ニューコンパクトクーペ（NCC）と名付けられたこのモデルは、150psのガソリンエンジンと27psの電動モーターを併せて搭載するハイブリッドカーとされていて、近い将来に実行されるであろう「ハイブリッド車種の増加」を示唆するものとして今回お披露目されたようです。回生ブレーキやアイドリングストップなどの機能もさることながら、ワルター・デ・シルヴァ風味が隅々まで行き届いた端正なデザインは、古典的なシンプルさと近未来的なクリーンさが上手い具合に両立されていて、頗る格好良いと思います。やはり車のスタイルは３ボックスタイプの２ドアクーペが最高ですね。北米に限らず、是非日本にも導入していただきたいものです。
このNCCは次期ジェッタの雛形とも目されているようですが、VW が新規に中型セダンを開発していることを考えれば、そちらの方がジェッタを名乗る可能性は高いでしょう。むしろ注目すべきなのは、現行ゴルフ（ジェッタ）と比較して、全長・全幅が同等でありながらホイールベースとリヤのトレッドが拡張されていることです。つまりこれは、あと数年でデビューすることになっているゴルフVII のプロトタイプ（より正確に言うなら、いずれVW グループ全体で共用されるはずの新型シャシーのプロトタイプ）ではないでしょうか。それというのも、次期ゴルフに関してはホイールベースの延長とフロントオーバーハングの短縮が検討されているらしく、単なるハッチバックという以上にGT的な性格が濃くなるのではないか、とも噂されているからです。あるいは、次期A3もボディサイズの若干の拡大が確定していることから、このNCCはひょっとしたらゴルフVII より先にデビューする次期A3のスタディモデルと呼べるのかもしれません。もしそうであるならば、「次期A3にはセダンタイプが加わる」という噂も俄かに現実味を帯びてきます。
以前シロッコを試乗した際に我が白兎と比較して良いなと思えた点は、トレッド延長によるリヤの安定感の高さでした。このNCCもフロントよりリヤのトレッドの方がほんの少しだけ広いらしく、ホイールベースの長さとも相俟って、かなりスタビリティに優れているのではないかと思われます。ボディサイズも手頃ですし、GTI みたいなスポーツグレードが設定されるならば、もはや言うことなしでしょう。実際に２ドアクーペとしてこのまま量産されるのかは不明ですが、それが現実になることを切に希望したいですね。

メルセデスがSLS AMGの販売開始を発表しました。本国ドイツでの価格は約2370万円で、その内の19%は「付加価値税」であるそうです。私のような貧民にとっては何の縁も無いモデルですが、今時珍しいほどに極端なロングノーズ・ショートデッキのスタイルと、古典的なフォルムと現代的な意匠がバランス良くミックスされたリヤエンドのデザインは、初めて見たときからとても惹かれるものがありました。インテリアも個別に見れば大味ながら全体的にレトロな雰囲気で纏められていて、長年乗っていても飽きが来ないデザインだと思います。これは本当に「所有できる人が羨ましい」と、素直に思えるスーパースポーツですね。
新型SLSがかつての300SLをモチーフにして開発されたことは周知の通りですが、私が300SLの存在を初めて知ったのは中学三年の頃でした。当時、ふとしたことからベンツミュージアムのパンフレットを入手した（全体で93ページにもなるしっかりした造りのパンフレットで、当然ながら解説文は全部ドイツ語で書かれている。今でも手元にあります）のでパラパラと眺めていたところ、あまりにも古典的過ぎるモデルばかりが並んでいる中で唯一格好良いなと思えたのが300SLでした。その頃の私は「ベンツといえば大きくて角張った実用高級セダン」というイメージしかなかったので、300SLのようなシンプルかつゴージャスなスポーツカーも造っていたという事実に対して子供心に感心した記憶があります。市販の量産車に興味を持つようになった学生時代以降は、カーグラフィック等で300SLがある種の象徴として扱われているのを度々見かけたことから徐々に認識も変わっていき、僭越ながら今ではその歴史的価値をある程度は正しく認識できているのではないかと思っています。できることなら走っている実車を見てみたいのですけどね。一度でも運転したことがある人は周囲に自慢しても良いのではないでしょうか。
今回のSLSが世界の自動車史上において300SLと同程度の評価が得られるかといえば、それは無理なような気がします。何故なら、現在ではあまりに多くのスーパースポーツが犇き合っていて、SLSだけが突出した存在ではないからです。しかし、当のメルセデスにとってSLSとは、自社の歴史やブランド性、矜持、アイデンティティを再確認する上で非常に重要なモデルとなるはずです。そういった意味では、メルセデス史上の記念碑的な作品として名を残す可能性は充分に高いと言えるでしょう。
生まれながらにして伝説となることが約束された車。そのようなモデルを造り出せるメルセデスもまた、羨ましいメーカーなのかもしれませんね。

ヨーロッパでは昨日からゴルフRとシロッコRの受注が開始されたようです。ゴルフRが３万６４００ユーロ（約４９３万円）、シロッコRが３万３４７５ユーロ（約４５４万円）とのことですが、この分だとゴルフRの日本でのプライスは５００万を越えることになりそうですね。オプションのレカロと諸経費を込みにすると５６０～５８０万といったところでしょうか。なんとか５００万以内に収まればと淡い期待を抱いていたのですが、残念ながらそれは難しいみたいです。もっとも、５００万以上も払ってゴルフを選ぶというのもどうかと思うのですが、まあそれも結局は買えない貧乏人の僻みかもしれませんね。日本への導入は、恐らく来年の夏以降になるでしょう。最新型のハルデックスと２５０psの組み合わせにはとても興味があるので、シロッコの時と同様にVGJ が試乗の機会を与えてくれるのであれば積極的に応募してみるつもりです。
様々なモデルがお披露目されたフランクフルトモーターショーにおいて、事前に出展が予想されながらも実際には姿を表さなかったモデルが一つありました。それは、アウディ・A1です。打倒BMW ・ MINI を目標に開発されたこのモデルは、今月から生産が開始され、来年初頭には欧州のディーラーに並ぶと噂されています。エンジンは1.2Lか1.4Lが搭載され、将来的にはアイドリングストップシステムやツインドライブシステムも装備されることでしょう。コンセプト的にはMINI の対抗馬ですが、立場としては「アウディ版ポロ」といった方が正しいのかもしれません。MINI だと個性が強すぎて手が出しにくい人や、お洒落で高級なコンパクトカーを求める人には、正にクリティカルなモデルと言えるのではないでしょうか。
ただし、私が関心を持っているのは素のA1に対してではありません。その後に控えているであろうスポーツモデル、通称「S1」にこそ強く惹かれるです。ネット上に散見される超希望的観測によると、S1には200psを発揮する1.4Lエンジンと後輪駆動重視のクワトロシステム（現在のハルデックスであればそういうセッティングも可能であるらしい）が搭載されるそうで、もしこれが実現すれば、MINI やポロどころかゴルフGTI さえ上回るような化物ホットハッチが登場することになります。室内空間の広さや高速域での安定性などを特に必要無しと考えるのであれば、ゴルフRよりむしろこちらの方が楽しめるのかもしれませんね。
A1の日本導入は２０１１年頃とされていて、ちょうどBMW ・１シリーズやアウディ・A3などのフルモデルチェンジと時期が重なります。世界中でエンジンのダウンサイジングとハイブリッド化が急速に進む中、もともと各メーカー間で熾烈な競争が繰り広げられているこの辺のクラスで、より熱く濃い戦い（すなわち多種多様な選択肢があるという消費者にとっては嬉しい状況）が展開されることは想像に難くありません。新時代の欧州製コンパクトカーとはどのようなものなのか。当面はその尖兵となるであろうA1の動向に注目したいと思います。