QLのブログ一覧

各メーカーが華やかさを競ったフランクフルトモーターショーから一変して、健康食品の展示会みたいな萎びた空気が予想される東京モーターショーにおいて、貴重な話題の種となるであろう二つのモデルがホンダとトヨタから発表されました。一つは、かつてFFスポーツの雄として各地の峠を席巻した「CR-X」の精神的な後継車である「CR-Z」。もう一つは、某漫画の影響によってもはや走る伝説と化した稀代のFRスポーツ「AE86」を現代的解釈で再構築したコンセプトモデル「FT-86」です。その他大勢を占めるエコ車両群は写真だけで充分ですが、この二つのモデルは生で見る価値があるのではないでしょうか。国内メーカーから久々に出た、本当の意味で将来を語りたくなるモデルだと思います。
まずCR-Zについてですが、特にサイドビューがかつてのCR-Xを思い起こさせて良い感じです。リヤが腰高なのは現代的デザインの潮流として仕方がないにしても、グラスエリアやテールライト周辺のデザインをクリーンかつ未来的に纏めた点には好感が持てます。内装がサンライズ系ロボットのコクピットにそっくりなのは御愛嬌でしょう。何か「やってやるぜ！」みたいな熱さがあって、私は嫌いではありません。もし買うなら、ボディカラーは絶対にブラックを選びます。ネット上に流れている参考写真の色をペインターで反転してみたところ、あまりの格好良さに思わずニヤけてしまいました。一つ懸念があるとしたら、それはミッション関係でしょうか。私はMTの操作が下手なのでATモデルしか選べないのですが、さりとてDSGに慣れた身としては生半可なATでは満足できません。ぜひホンダにもスポーツモードが付いた７段ATなどを用意していただきたいですね。
昔EG6乗りだった会社の同僚が、このコンセプトモデルに興味津々なのは面白い事態であると言えます。そもそもスポーツカーとは、「自分の腕で走らせてみたい」という欲求を見る者に喚起させる存在であるべきです。ハイブリッドシステムによる燃費の良さなどは、飽くまでもおまけ的なメリットに過ぎません。そういった点でこのCR-Zは、スポーツカー全盛の８０年代を思い起こさせるようなノスタルジックな雰囲気と、環境問題を抜きにしては語れない現代の先進技術がバランス良く融合した、極めて優れたモデルだと思います。後は、ホンダが適切にコストの配分をして、どこまで細部を煮詰めてくるかですね。来春のデビューが待ち遠しいです。
次にトヨタが発表したFT-86ですが、はっきり言ってこれは売れないでしょう。少なくとも、日本国内では。それというのも、写真を見る限りその設計コンセプトはグランドツーリングを主眼としているようで、かつてのハチロクや初代ロードスターなどに感化された大多数の人が抱いているスポーツカー像と真っ向から対立しているように見受けられるからです。むしろこのFT-86は、欧州車好きからの方がウケが良いのではないでしょうか。かく言う私も、このモデルはかなり気に入ってます。ボディ剛性がアウディTT並であるなら、車重が１３００ｋｇ以上あっても構いません。内装の質感を高めるためなら、車両価格が３００万を越えても構いません。車幅も１８００mm以内であれば問題ありません。国内市場において一時期はフェアレディZやロードスターよりもTTが売れていたという事実を考えれば、そういう方向性が現代のスポーツカー造りにおいて間違った選択でないことは明白です。もちろん、車重が１３００ｋｇ以下なら尚良いですし、価格が３００万以下ならこれ以上嬉しいことはありません。スポーツカー文化復興のために、若者向けのエントリーマシンが必要なことも理解しています。しかし、キツイ言い方をするなら、そのような車を造る技術や発想力がトヨタとスバルにはもう無いのでしょう。今回発表されたFT-86は、真面目に考えれば考えるほど中型以上のある程度高価な車しか造れないという、両社のダウンサイジングとコストパフォーマンスを追及する能力の欠落ぶりを示していると思います。本当にコンパクトで軽快なスポーツカーを望むなら、潔くロードスターを選ぶか、はたまた未来のシルビアに想いを馳せるしかないのかもしれません。であるならば、トヨタ・スバルにはこの路線のまま突っ走ってもらって、純粋なスポーツカーではなく大人が気軽に楽しめる（そして所有して満足できる）２ドアクーペとして、FT-86を完成させてほしいと思うのです。
このコンセプトモデルで一つ失敗があるとしたら、それは「86」という半ば神格化された記号をコードネームに採用したことではないでしょうか。「レビン」「トレノ」という伝統的な名を使っておけば、ファンから無用な反感を買うこともなかったと思います。トヨタは社長が替わってから新たにマーケティング部門を立ち上げたそうですが、そこが正常に機能していれば、多くのファンがイメージするハチロクと今回のコンセプトモデルとの間に何ら共通点が無いことを指摘できたはずなんですけどね。普段は露骨な拝金主義者のくせに、慣れないスポーツカー造りに関しては周囲の声に右往左往しているようで、この辺のトヨタの反応はなかなか微笑ましいとも言えます。しかし、このFT-86の開発だけはもう少し腰を据えて取り組んでほしいですね。なにしろ久々の「期待できるトヨタ車」なのですから…。

いつの時代でもスポーツカーや２ドアクーペは売れない商品であり、それを敢えてこの不況の時代に新規開発するわけですから、両社の奮闘には敬意を表したいと思います。あとはその成果が、メーカーにとっても客にとっても良い形で表れるように祈るばかりですね。

今月の１５日に、フランクフルトモーターショーが開幕しました。今回は事前に洩れ伝わっていた情報からとても期待していたのですが、いざ蓋を開けてみれば予想以上に面白そうなモデルが多く、それらについてネットで情報を検索するだけでも大変な作業となりました。依然として予断を許さぬ経済状況にあっても、欧州の各メーカーはそれぞれ先進的かつポジティブなヴィジョンを持って商品開発に取り組んでいるように見受けられます。今回展示された魅力的なモデルの数々は、たとえそれ自体が商品化されることはなくとも、後に続くモデル達の思想的な礎となることは間違いないでしょう。各社ともEVに力を入れ始めているようですが、それでも欧州のメーカーらしくデザインやスポーツ性を重視しているの見ていると、自動車の未来も捨てたものではないなと、そんな気分にさせられます。
以下では幾つかの気になったモデルに関して、思うところを並べてみました。

●シトロエン・DS3
今回のショーではとりわけハッチバックやコンパクトサイズのモデルが多く、世界的にダウンサイジングの潮流が押し寄せていることがわかります。その中でもシトロエンのDS3は、デザイン面でもコンセプトの思想面でも先鋭的であり、「小さくても高級」を最も見事に実証していると思います。こういうモデルを見ていると、燃費がどれくらいとかスポーツ性がどうとかはとりあえず後回しにして、ひたすら細部の意匠について語りたくなってきますね。ファッションの一部として乗る分には最高ではないでしょうか。

●フィアット・アバルト695トリビュートフェラーリ
イタリア人がダウンサイジングという名目を盾に好き勝手やった結果がこれなのでしょう。本年度の「やりすぎセレクション金獅子賞」を贈呈したいと思います。コンセプト的には金持ち向けの玩具みたい感じですが、高価なパーツを使っているだけあって質感も良さそうなところがまた憎いですね。ここまで突き抜けていれば、エンツォの横に並べても見劣りしないはずです。

●レクサス・LF-Ch
トヨタ・レクサス嫌いの私が言うのも難ですが、このモデルの全体的なフォルムはなかなか格好良いと思います。特にルーフ後部が緩やかに下がっていることや、ボディ側面に肉感的な抑揚が与えられていることは、VW ・シロッコにも通じるテイストであり、ハッチバック車としてスポーティに見せることには充分に成功していると言えます。フロント周辺やテールランプのデザインをシンプルにしてくれたら、購入候補の補欠くらいには加えても良いかもしれません。

●プジョー・RCZ / ボルボ・C30 / VW ・E-Up !
この３車種には少々がっかりさせられました。まずプジョー・RCZは、コンセプトモデルに比べてシャープさが薄れていると思います。アルファロメオ・ブレラやBMW ・Z4クーペの時と全く同じパターンですね。「緊張感の無いTT」「凸凹が多いTT」という感じで、私はどうも好きになれません。マイナーチェンジが施されたボルボ・C30に関しては、コンセプトとして納得できない部分があります。見た目も乗り味も硬質なドイツ勢に対抗するための温和なスカンジナビアンテイストであったはずなのに、スポーツ性を前面に出して尖ったデザインを採用するのであれば、せっかくの個性や存在意義を失うことになるのではないでしょうか。マイチェン前の朴訥なフェイスが割りと好きだっただけに、今回の変更はちょっと残念でした。そして最後は、VW ・E-Up ! です。都市部の近距離移動における究極的なシステムはEVのシェアリングだと思うのですが、このVW ・E-Up ! はそのための道具としては魅力的でも、個人が楽しむ嗜好品としての車という意味では、所有欲を刺激する要素が全く見当たりません。どんなに合理的であっても、何か情感に訴える部分が無ければ、車という商品は成り立たないはずです。VW はup ! シリーズをして初代ビートルや初代ゴルフ並の革命的車種に仕立てようと目論んでいるようですが、それならばもう少し個性を際立たせてほしいですね。このまま量産するのはかなり危険だと思います。

●アウディ・e-tron
今年の二月のブログでEV化の恩恵を最も享受できるのはスポーツカーであると述べましたが、今回アウディが出展した e-tron はまさしくそれを形にしたようなモデルだと思います。アウディのような技術至上主義のメーカーからすれば、動力源が内燃機関か電動モーターかなどは大した問題ではないのでしょう。必要となればどんな技術でも取り込んで、全てを「速さ」へと昇華させる。アウディにはその姿勢を大切にしてもらって、VW グループ全体を新時代へと導いてほしいものです。

●VW ・ゴルフＲ
恐らくはこのモデルこそが、第６世代ゴルフの真打なのではないでしょうか。シロッコＲですらXDS止まりなのに、ゴルフＲにはしっかり４モーションが与えられているところを見ると、やはりこちらがVW を代表するスポーツカーなのだと思います。直４エンジンで270ps/35.7kgmというスペックはランエボXに迫るものであり、0-100km/h加速が5.5秒となれば殆どの車を置き去りにすることができます。しかも、見た目がGTI より地味なところが、マニア心を擽ります。車両本体価格が４５０万くらいで、R32と同様にレカロシートがオプションで選択できれば理想的です。純正カーナビやDCCは必要ありません。来年中には日本にも導入されるでしょうから、VGJ には良心的な対応を望みたいですね。


フランクフルトショーの華やかさもさることながら、１０月には幕張で第４１回東京モータショーが開催されます。今回は欧州勢の多くが不参加なので、会場全体が寂しい雰囲気なるのは否めないでしょう。しかし、あるモデルさえ登場すれば、現地に行っている人達だけでなく日本中の車好き達が一気にヒートアップすることは確実です。噂ばかり先行して具体的な情報がほとんど公開されていないあのスポーツカーは、一体どいうヴィジョンの下で開発されているのか…。今はただ、トヨタとスバルがそれを明らかにしてくれることを期待するばかりです。

本日は新型GTI の試乗に行ってきました。この車ばかりは街中だけで試乗しても意味が無いので、ディーラーの営業さんに無理を言っていつもの峠に持ち込んでみたりもしたのですが、結論から言えばあらゆる面がV型より確実に進化していて非常に満足がいく出来栄えでした。以下にそのインプレッションを書き連ねてみたいと思います。
まず運転席に座ってシートポジションとハンドルの角度を調整してみたところ、一発でジャストな状態に合わせることができました。２年以上を共にした我が白兎ですらドラポジに関しては未だに若干のズレを感じてしまうのに、これは少々意外なことでした。見たところシートの形状や高さには大きな違いが無さそうなので、ひょっとしたらハンドルの取り付け位置が変更されているのかもしれません。パサートCCから採用された新世代のステアリングも、表皮がサラとした肌触りの素材に変更されており、グリップのボリュームもほんの少し増しているらしく、より握り易くなっています。ステアリング全体の直径も、何ミリかは小さくなっているのではないでしょうか。以前から気になっていたセンターコンソール下部の左膝付近の出っ張りも新型では削られているようで、とにかく触るもの全てに何の引っ掛かりも感じることが無く、落ち着いて運転できる環境が整えられています。この辺のささやかな進化は、まさしく「実用車の鑑」といったところですね。
さて、いよいよ運転開始ですが、其処彼処で指摘されている通りDSGの極低速域でのマナーは確実に向上しています。これなら不平を言う人もかなり減ることでしょう。アクセルのレスポンスもV型よりマイルドになっており、室内の静粛性も高いので、街中を流す程度なら「上等な普通車」という表情を崩そうとしません。V型で不評だったブレーキも、踏めば踏んだだけ効くようにフィーリングが改善されていて、殊更意識する必要も無く自然に微調整できます。もっとも、ブレーキについては「進化」ではなく「普通になった」と言うべきでしょう。キャパシティ自体はV型と大差無いようなので、スポーツ走行をする人はやはりキャリパー・ローターも交換した方が良いと思います。
街中ではジェントルな乗り味を見せた新型も、峠に行ってアクセルを踏み込めばGTI らしい元気の良さを発揮します。シフトをSモードに入れてエンジンを高回転域まで回してあげれば、車内はそれなりにスポーティなサウンドで満たされます。いつでもどこでも刺激的でやんちゃなV型に対して、オンとオフの切り替えができる大人なVI 型、といった感じでしょうか。これは良し悪しではなく、個人の好みによるかと思います。サスペンションについては、今回の試乗車にはDCCが装着されていなかったのですが、それでも私には必要充分な硬さに感じられました。加減速時の姿勢変化が少なく、ロールの量もスピードも丁度良い具合で、お互いノーマル状態であれば恐らくVI 型の方がフットワークは軽快なはずです。一通りワインディングを走ってみた印象として、完成度の高さという点ではやはりVI 型の方に軍配を上げざるをえませんね。
今回の試乗において私が最も興味を抱いていたのは新装備であるXDSに関してだったのですが、多くのジャーナリストが書いている通り、これは主に中高速コーナーで有効に作動するデバイスであるようです。100km/hくらいで進入すると我が白兎ではヒヤヒヤするようなカーブも、新型GTI では余裕を持ってクリアすることができました。ノーズの重量感はそのままながらハンドルを切った方へスッと向きを変えていく感覚は少々シュールであり、本当の限界が何処にあるのか、限界時にどのような挙動を示すのか、試してみたいという衝動に駆られます。ヘアピンなどの低速コーナーでは、この装置が有効に機能しているのかどうか、正直なところよくわかりませんでした。一応スキール音が鳴る程度には色々試してみたのですが、強いて言えば「フロント内輪の空回り感が薄れたかな」というくらいで、それ以上の明確な効果は実感できませんでした。最新のハルデックス式４モーションがスリップを予測してトルク配分を行うこと（つまりアクティブに作動すること）を考えれば、XDSは完全にパッシブなシステムであり、車体を加速させる上でどちらが有用なデバイスであるかは容易に理解できます。結局のところXDSは、４モーションの代わりが務まるような物では決してなく、高速走行時の安定性を確保するための一種の安全装置と考えた方が良いのかもしれません。もちろん、無いよりは有った方が良いので、これも新型GTI の魅力を高める要素の一つと言えるでしょう。

総論を述べるなら、VI 型GTI は特に欠点が見当たらない極めて洗練されたモデルだと思います。III 型やIV型からの乗り換えは言うまでも無く、V型のオーナーも２回目の車検の際には検討してみる価値が充分にあります。もしライバルがいるとすれば、それは先日のフランクフルトモーターショーで発表されたゴルフＲかもしれません。Ｒは４モーションを採用しているので、スポーツ走行が主体の人はGTI にお金を掛けるよりも最初からこちらを選んだほうが合理的でしょう。いずれにせよ、新型が魅力的な車であることに違いはありません。興味のある方は一度試乗してみてはいかがでしょうか。

本日はマツダ・ロードスターの試乗に行ってきました。インターネットで試乗車の検索をしたところ、私が住んでいる地域にはRHT/ATのモデルが無かったので他県まで出張ることになったのですが、該当ディーラーが学生時代を過ごした街にあったことから、ドライブがてら懐かしさも満喫できました。同乗した営業さんも、恐らくはその店で買わないであろう私にも丁寧な対応をしてくれたので、今回の試乗は非常に気分が良かったです。
実際に乗ってみての感想ですが、この車は主に三つの点で事前に抱いていたイメージと大きく異なっていました。まず一つ目は、意外にボディ剛性がしっかりしていることです。ライトウェイトスポーツという肩書きからもっとヒラヒラした感じを想像していたのですが、結構塊感が強く、ゴルフと比べても軽薄に思える部分がありませんでした。特にスポーツ走行を主眼とせず、のんびりとクルージングすることが目的であれば、これくらいの重量があったほうが良いのかもしれません。予想を裏切られたのは確かですが、後から振り返ってみればむしろこちらの方が私の使用条件には合致していると思います。
次に「おや？」と思わされたのが、ステアリングの重さです。これも事前のイメージでは軽く回るだろうと予想していたのですが、実際はゴルフよりも動きが渋いものでした。渋いと言っても切れ味自体は鋭いわけですから、これは恐らく直進性を確保するための（つまりはスポーツ走行に慣れていない人の安全性を確保するための）措置ではないかと思います。結局のところ、現行のロードスターはスポーツカーというよりもGT系の性格が強いモデルと言えるでしょう。最初はその辺に戸惑った私ですが、最後の方にはこちらの方が好ましいと感じられました。
しかし、今回の試乗でどうしても馴染めなかった点が一つだけありました。それは、純正シートの着座位置の高さです。コスモのように「フロアに座椅子を置いたような感覚」を期待していたのですが、実際はゴルフとそれほど変わらないような低さまでしか調整できませんでした。着座位置が高いということは、相対的に頭上が圧迫されるということでもあり、同時にステアリングと太腿が干渉しやすいということでもあります。私は特に座高が高く、シートを最下段まで下げても髪がルーフに触れるので、室内の雰囲気を楽しむ余裕がないくらい窮屈でした。この点だけは、最期まで違和感を払拭できませんでしたね。ただ、家に帰ってから色々と調べてみたところ、シートやシートレールを替えればあと3cm程は着座位置を下げることができそうです。買うならVSと考えていましたが、こういうことならベースモデルを選んで自分好みに仕上げていった方が効率が良いでしょう。
短時間の試乗でしたが、この車が周囲の評価通り非常にファンなフィーリングを具えていることは確かに理解できました。しかし、それはかなりプリミティブなものであり、例えば我が白兎などと比べると工業製品として多くの面で若干の物足りなさ（洗練度の足りなさ）を感じてしまうのも事実です。マツダ・ロードスターとは、ひょっとしたら製品をそのまま味わうのではなく、後から様々なパーツを付け加えて自分だけのオリジナルマシンに仕上げていくことを楽しむための車なのではないでしょうか。結論として、ノーマルのままでは１００点満点中８０点くらいの評価しかあげられないのですが、手間を掛ければ限りなく１００点に近づける素質があると私は思います。経済性ばかり取り沙汰されて何かと面白味がない日本の自動車環境にあって、それでも車を趣味として楽しむのなら、このロードスターは手軽さと奥深さを兼ね備えた最高の玩具となりえるはずです。私が次の買い替えをする頃でも現行モデルが生産され続けているのかはわかりませんが、もしそうであるなら候補から外せない一台となるでしょうね。

来月開催されるフランクフルトモーターショーで、BMW がMINI のクーペモデルを出展するそうです。MINI と呼ぶにはあまりにも斬新過ぎるデザインには賛否両論あるようですが、私はなかなか格好良いと思います。少なくとも、小型のスポーツカーを探している人にとっては、貴重な選択肢の一つとなるのではないでしょうか。
一説によると、このモデルにはジョンクーパーワークスと同じ1.6L直4ターボ（211ps、26.5kgm）が搭載されるらしく、0-100km/h 加速を 6.1 秒でこなすそうです。アルミ製のルーフを採用したことやリヤシートを取り払ったことにより、ベースのハッチバックモデルよりも車重が軽くなっていることは明らかであり、そこに新型GTI 並のエンジンを積むわけですから、強烈な加速を味わえることが予想されます。また、フロントのオーバーハングが短い上に重心も低められていることから、姿勢変化の少なさや旋回性の良さも抜群だと考えられます。MINI としては珍しくA ピラーの角度が下げられていることも、室内のスポーティな雰囲気作りに役立っていることでしょう。ボディサイズもゴルフに比べれば小さめですから、山道だけでなく街中でも充分に刺激的な走りが楽しめると思います。
ざっと見ただけでも良い所尽くしのMINI クーペですが、問題は価格とトランスミッション関連でしょうか。どんなに魅力的でもMINI で４００万オーバーは興が削がれますし、シフトもマニュアルしか設定が無ければ私の範疇から外れてしまいます。先日生産が発表されたプジョー・RCZ も当面マニュアルしかないらしく、どうも最近の欧州スポーツカー市場ではマニュアルトランスミッションへの回帰みたいな傾向が見て取れます。このMINI クーペもVW /AUDI に対抗してDCTを搭載してくれれば、私にとってはパーフェクトなんですけどね。ともあれ、来月のモーターショーでのお披露目が楽しみな一台です。