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去年くらいから実用的なEV（Electric Vehicle=電気自動車）の話題が其処彼処で取り上げられるようになりました。自動車関係の雑誌を開いても、必ず数ページほどはEVに関する記事が載ってあったりします。ガソリンエンジンと完全に入れ替わるは当分先のことになるのでしょうが、アメリカでテスラ・ロードスターが販売されてそこそこの人気を獲得していたり、我が国では三菱・i MiEV の発売が控えている状況などを考えると、もはや絵空事では無く現実的な選択肢の一つになりつつあると言えます。後はインフラの整備さえ進めば消費者への普及も加速することでしょう。ひょっとしたら「EV元年」はもう目前まで来ているのかもしれません。
昨今では公私問わず環境問題への取り組みが重視されていることもあり、EVもエコ的な側面ばかりで捉えられがちです。しかし、EVの基本的な成り立ちを考えれば、その恩恵はスポーツカー造りにおいてこそ最も発揮されるのではないでしょうか。以下にその根拠となる要素を幾つか挙げてみました。
まず一つ目は、モーターによる迅速なトルクの立ち上がりです。ガソリンエンジンは回転数を上げなければ所定のトルクを得られませんが、電動モーターの場合はスイッチONにより瞬間的に最大トルクを得ることができます。現在のハイブリッド車やEVはドライバーに不安感・違和感を与えないよう、この急激なパワーの盛り上がりを抑制するシステムを採用しているようですが、更に技術が進めば任意で設定を変更することも可能になるはずです。つまり、街乗りではパワーを押さえたマイルドなコンフォートモードで、ワインディングではトラクションコントロールやESPと併せて常に最適なトルクが得られるスポーツモードでという風に、完全な二面性を持つ車を造ることも可能だということです。もっと言うなら、コンフォートとスポーツという極端な乖離でなくとも、より中間的で多様な設定ができるようになる（例えばパワーグラフを自分の好みに合わせて調整できる）可能性もあります。車に興味が無い人から見れば「そんなことが出来て何が楽しいの？」と言われかねないのですが、速く走ることを楽しむ人にとってこれほど面白いシステムが他にあるでしょうか？三つのペダルとシフトレバーを操作してスピードを調整することに楽しみを見出している人や、エンジンのフィーリング自体に興味を持っている人には申し訳ないですが、私のように主にハンドリングを味わいたい向きにとって、プログラム通りに動き且つその設定を変更できる動力源というのは非常に魅力的だったりします。アウディの電磁式可変ダンパーの登場により、任意で足回りの設定を変更することは可能になりつつあります。いずれは、原動機もそうなるかもしれません。
EV化による利点として、次に車体の低重心化が挙げられます。バッテリーにはかなりの重量があるそうですが、もしこれをシャシーに組み込むことができれば、車体の安定度は格段にアップするはずです。また、成型の自由度が高まれば、効果的な重量配分も行えるようになります。フットワークの良さが重要なスポーツカーにとって、この点は非常に有意義と言えるでしょう。ついでに現在巷に溢れているような超フロントヘビーなFF車も大幅に減少するかと思われます。リチウムイオン方式がいつまで続くか定かではありませんが、バッテリーを燃料（？）として採用する限り、その配置は車体構成上の重要なポイントであり、上手くいけばスポーツカー造りにおいて多大なメリットをもたらすと考えられます。
三番目は、駆動システムの効率化です。現在は一つの原動機でいずれかの車輪を駆動することが常識となっていますが、モーターの超小型化やその他の技術が進歩すれば、究極的には一車輪一モーターという方式（本当の意味でのAWD）に到達する可能性もあります。そうなれば、センサーとコンピューターの制御によって能動的に差動調整が出来るため、もはやLSDなど不要になり、驚異的な旋回能力を持つマシンが誕生するでしょう。「いかに車輪に駆動力を伝えるか」ではなく車輪自体が駆動力を持っているわけですから、エネルギーのロスも最小限に抑えることができます。現段階のEVは技術的な問題により「ガソリンの代わりに電池」「エンジンの代わりにモーター」という概念でしか製造できないので、その他のシステムも現在の車と同様にならざるをえません。しかし、このまま技術が進化し続ければ、いずれ基本設計も大きく変化してきます。未来のスポーツカーは現在の自動車よりも遥かに効率的な駆動システムを採用しているかと思われます。
最後に、これはオマケみたいなものですが、EV化が進めば「音のチューニング」が重要になると予想されます。何故なら、電気自動車は非常に静かな乗り物ですが、これには二つの問題があるからです。一つは、街中で車の存在感が希薄になるため交通事故の多発が危惧されること。もう一つは、官能性に欠けることです。とりわけ前者は重要であることから、メーカーに対する強制的な規則も作られることでしょう。また、一定の音量や周波数さえ越えなければオーナーの好みで音を変更できるようになるかもしれません。周囲に対しては存在を知らせるための落ち着いた音を発生させ、車内ではドライバーの気分を高揚させるようなサウンドを響かせるといった、そんな作業・サービスが新たに出現することも考えられます。内燃機関ならではの音や振動を再現することは不可能（であり無意味）だとしても、それは電気自動車ならではの別の形で補えるのではないでしょうか。こんな風に、車を弄るためのショップも姿を変えつつ続いていくものだと、私はある程度楽観視しています。

現在自動車業界を取り巻く環境は最悪であり、ここ日本では時に自動車不要論みたいな意見さえ見かけることがあります。新型フェアレディZ発表時の珍事のように、当然ながらスポーツカーに対する風当たりも強いです。プリウスやインサイトの評判が良いことからEVやハイブリッドカーが次世代の自動車として魅力的に語られているものの、それらに与えられたビジョンはファミリーカーとしてのものであり、相変わらず「走る楽しさ」という要素は御座なりにされたままのような気がします。単なる移動手段としての車しか造らないメーカーが、いざ不景気となった時にどのような目に遭うかは、連日のニュースや新聞を見れば明らかです。逆に、走りや乗り味に拘ってるメーカーは同じ苦境にあっても幾分傷が浅いように見受けられます。これから先にEVの開発が盛んになっても、退屈なラインナップしか揃えられないのであれば、そのメーカーはいずれまた今と同じ事態に陥るだけでしょう。世界的な不況を契機に自動車産業全体が新たな時代を迎えようとしている中、あらゆる面において意識改革の必要性を認識しているのなら、日本のメーカーはまず最初にドライビングプレジャーというものについて考え直すべきです。幸い日本のメーカーはEV開発に関して若干の優位性を持っているのですから、大量生産可能（つまり低価格）なスポーツEVをなんとかして一番最初に世に送り出してもらいたいものです。

昨年からの世界的な不景気により、最近では自動車関連のニュースも暗い内容のものが多いのですが、現在開催されているデトロイトモーターショウの内容などを見ていると、それでもやはり各メーカーとも新型車の開発には余念が無いようです。むしろ、先行きが不透明だからこそ、新型車の発表に託けてメーカーとしてのポリシーやスタンスを提示する必要があるのかもしれません。世間的にも個人的にも消費の冷え込みが予想される2009年の初めに、まずは先日から気になっている幾つかのモデルについて述べてみたいと思います。

■VW ・コンセプトブルースポーツ
今回のモーターショウで、VW は「コンセプトブルースポーツ」というモデルを出展しました。これはミッドシップレイアウトのオープン２シーターで、2Lディーゼルエンジンを搭載して180ps を発揮、6速DSGと1200kg 以下の車重により0-100km/h 加速を6.6秒でこなすそうです。我が白兎の0-100km/h 加速が6.9秒（次期ゴルフGTIが7.1秒）であることを考えれば、コンセプトブルースポーツの運動性能がより際立っていることが想像されます。まだコンセプトの段階ですし、これまでFF車ばかり造り続けてきたVW が安易にミッドシップ車を造るとも考えにくいのですが、このスタイルのままで販売されれば、たとえFFでもかなりの人気が出ることは間違いないでしょう。あるいは、ひょっとしたらこのブルースポーツは次期イオスのスタディモデルなのかもしれません。いずれにせよ、今後もプロジェクト続行を期待したいですね。

■トヨタ・新型プリウス / ホンダ・新型インサイト
トヨタとホンダからは遂にプリウスとインサイトの新型が発表されました。普段はスポーティな車ばかり気にしている私も、この二つのモデルに関しては意識を向けざるをえません。何故なら、現在世界中に広まっている自動車メーカーの不振ぶり（ここ日本においては自動車文化衰退の危機）の渦中にあって、プリウスとインサイトが特に車を趣味としていない一般市民にどのような形で認知されるのか、非常に興味があるからです。二代目プリウスがヒットした理由としては、「未来の車」「先進的な車」としてのイメージを明確に提示できたことも一要因であると考えられます。それに比べると、今回のプリウスやインサイトには意識改革を促すほどのインパクトがありません。自動車産業の在り方自体に疑問が投げかけられている昨今の風潮の中、最先端技術を売りにするこれらのハイブリッドマシン達は、果たして本当に人々から暖かく迎えられるのか…。この２台の売れ行きは、今後の商品開発で参考にするという意味でも、おそらく全自動車メーカーが注視していることでしょう。

■スバル・レガシィコンセプト
スバルは今回のモーターショウでレガシィのコンセプトモデルを発表しました。これに関して、個人的にはボディサイズの拡大に納得がいかず、デザイン的にも脂肪のように膨らんだ前後フェンダーに違和感を覚えるというのが正直なところです。レガシィは先代から現行へ移行する際にもボディサイズが拡大したのですが、そこには「ワイドトレッド化により走行安定性を高める」「フロントタイヤの可動範囲を広げることで最小回転半径を減らす」という確かな理由がありました。しかし、今回の場合は「グローバルスタンダードとしてのミッドサイズセダンとして作り込みたかったから」という曖昧な説明しかありません。日本の道路事情を考えれば、私は現行のサイズがジャストであり限界であると思います。また、「エンジン縦置き・４輪駆動」という同じレイアウトを採るアウディ・A4が現行型へモデルチェンジした際、フロントのオーバーハングを減らすことで挙動とデザインの大幅な向上を図ったのに対して、今回のコンセプトモデルにはホイールベースが伸びたこと以外に設計上の進化した要素があまり無いように見受けられます。元来スバルは滑らかなフィーリングの水平対向6気筒エンジンや長年磨かれてきたレベルの高い4WD技術といった優れた個性を持っているのですから、グローバルがどうこうよりも、それらの要素を最大限活かした車造りに専念してもらいたいものです。レガシィには代々乗り継ぐほどの根強いファンが多いので、その人達がこのコンセプトモデルに対してどのような反応を示すのか、とても興味深いところです。

今年はゴルフVI やシロッコのデビューも予定されているので、私としてはある意味楽しみな一年でもあったりします。恐らくは、何度か試乗に行くことになるでしょう。ただ、我が白兎に関しては来年に車検が控えていることから、今年はLED のテールライト装着かタイヤ交換しか出来ない可能性が濃厚です。一年間の自粛モード、果たしてそれに耐えられるのだろうか…。

年の瀬も間近な今日この頃、「魁 !! 男塾」をやっと全巻読み終えました。ジャンプ黄金時代の作品群の中でも一際異彩を放っていた本作品は、今読み返しても充分に面白いものでした。男たるもの気合と根性が大事なのだと、荒唐無稽ながらも真正面から堂々と教えてくれます。こういう作品を読むと、改めて日本の漫画文化の懐の深さに気付かされますね。
読んでいて意外に思ったのが、割と凄惨な描写が多いことでした。指や腕が切断されたり、脳天から真っ二つに斬られたり、挙句の果てには真空波で肉を根こそぎ削り取られたりと、「北斗の拳」と同等かそれ以上に戦闘シーンは過激だったりします。もっとも、当のキャラクター達があまり痛がっていないので、見ていて不快になることはないのですが、「小学生の頃によくこんなものを平気で読んでいられたな」という気にさせられました。恐らく、この作品の根底に流れるユーモアの精神（民明書房とやらの出版物による出鱈目な注釈など）が、子供心にもちゃんと伝わっていたのでしょう。キャラ設定の無茶苦茶さやストーリー展開の破綻ぷりなど、男塾的要素をネタとして扱う漫画やアニメは今日非常に多く見受けられます。そういった意味で、この作品はギャグ漫画史上における一つのマイルストーンと言えるのかもしれません。
あらゆる理不尽をより大きな理不尽で吹き飛ばす江田島平八に代表されるように、「魁 !! 男塾」は何かに抗うような原始的なエネルギーに満ちています。その何かとは、連載当時においてはバブル経済下の浮ついた世相であったのでしょうが、それは昨今の精神的に閉塞した社会にも適用できるはずです。少年時代には当たり前だと思っていた「熱き血潮が滾る人生」への回帰を促すために、もっと簡単に言うなら気分転換のために、たまにはこういう作品を読むのも悪くないと思います。


「キャプテン翼」「流れ星銀」「キン肉マン」「気まぐれオレンジロード」「シティーハンター」「スラムダンク」「聖闘士星矢」「幽々白書」「男塾」ときて、もう粗方ジャンプ系の作品は読み尽くした気がします。あとは「奇面組」や「ついでにとんちんかん」くらいですかね。「ドラゴンボール」はベジータ以降の話に興味が無いので後回しにするとして、遂に「ジョジョ」もしくは「ワンピース」に手を出すかどうか現在検討中です。ただ、最近気になるのはサンデー系の「YAIBA」だったりするのですが…。

フロントスタビライザーを装着してからある程度距離を走ったので、挙動の変化とその感想について書いてみたいと思います。
当初リヤにしか装着していなかったスタビライザーをフロントにも付けたのには一つの理由がありました。それはコーナリングの際に、リヤの剛性感は高い一方で、どうにもフロントの剛性感が足りないような気がし始めたからです。サスペンションの動きが曖昧というか、なまじリヤの剛性感が高い分だけ、フロントの動きが余計に頼りないものに感じられるのです。もちろんこれはリヤにスタビライザーを付けた時点で狙っていた通りのことでもあるのですが、しばらく乗っているうちに徐々に違和感を覚え始め、遂に我慢できなくなったというのが正直なところです。フロントを柔らかめにして路面に食い付かせ、リヤを硬めにしてテールを振りやすくするという方法は、常にフルスロットルでスライドしまくりなゲームの世界では許されても、安全重視でグリップ走行の現実世界では通用しないようです。つい数ヶ月前には「リヤスタビだけで充分じゃないか」と納得していたのですが…。私程度の知識・経験では、邪道は貫けませんでした。
実際フロントにスタビライザーを付けてみると、前述したような違和感が綺麗さっぱりと消失し、替わりに操縦性の向上と安心感を得ることが出来ました。ロールが大幅に減ったことも確かに無視できない変化ではあるのですが、今回はむしろフロントセクションの剛性感が増したことでボディ全体の塊感も強くなり、結果として以前より運転しやすくなったことの方が収穫でした。強化スタビライザーを装着していない新車時を重心が流動的な生卵状態とするなら、今は中身の硬化した茹卵状態、という感じでしょうか。少なくとも、挙動の掴みやすさという点では今の方が確実に上です。
限界域での挙動の変化に関しては、少し考えさせられるところがありました。割とタイトなコーナーにオーバースピードで進入した際、今までは深くロールしたままフロントからズルズルとアウト側に膨らんでいたのですが、スタビ装着後は同じ滑るにしてもイン側の接地感があまり失われないようになり、グリップを確認しつつ安心してアクセルが踏めるようになりました。また、姿勢変化の収束が良くなったため、より早いタイミングで加速体勢に移れるようになりました。これらの点はドライバーに余裕をもたらしてくれる要素であり、明らかに改善された点であると言えます。しかし、一つ気になるのは、足回りの動きから「しっとり感」みたいなものが失われてしまったことです。コーナリング中に踏ん張る際も、ダンパーで溜めを作るというよりは、単純にスタビの反発力で車体を支えているようで、路面の具合によっては微妙にバタついたりするのです。多くの人が言っているとおり、やはりダンパーを替えない限り足回りのセッティングは決まらないようです。本来なら減衰力調整が可能なサスペンションキットがベストなのかもしれませんが、私自身かなりの面倒くさがり屋なので、調整タイプのダンパーは恐らく持ち腐れになることでしょう。であれば、より一層のしっかり感を求めてビルシュタインのBTSにするか、もしくはスポーツとコンフォートのバランスが良さ気なコニのFSDにするか…。モディファイ計画としてはLEDのテールライトとミシュランのPS2の方が優先事項なので、それらが終わるまでにじっくり検討してみたいと思っています。
もっとも、ダンパーの交換を後回しにすることには、もう一つ理由があったりします。それは、現在のレベルにあってさえ我が白兎をコントロールしきれていないからです。つい先日、いつもの峠道のとある登りのカーブで、限界を試すために無理気味な速度で突っ込んでみたところ、コーナー出口付近で軽いテールスライド状態に陥ってしまいました。幸いその先が短いストレートになっていたので、私は急いでハンドルをセンターに戻すと、アクセルをもう少し踏み込むことでなんとか直進性を保とうとしました。結果、それでスライドは収まったものの、その時の車体からは今までに味わったことがないような不快な振動が伝わってきました。フロントが滑るだろうと予測していたところで逆にテールスライド状態になったという恐怖感もさることながら、車体と足回りが瞬間的に理解できない動きをしたという驚きはとても大きなものでした。この出来事は、スタビを装着して浮かれていた私にとって痛烈なカウンターパンチとなりました。足回りを固めればその分だけ挙動も機敏になるわけで、今程度のレベルであたふたするくらいならビルシュタインなど付けても危険度が増すだけだろうというのが、ダンパー交換を後回しにするもう一つの理由でもあります。もうしばらくは、我が白兎に対する理解をより深めていくつもりです。

結論を述べると、強化スタビライザーの装着は剛性感を高めたりロールを減らす手段としては確かに有効ですが、それは飽くまでも補助的な役割を果たすだけで、コーナリング性能の大半はやはりダンパーによって決定付けられると言えます。どちらを優先させるかで迷っている方がいるとすれば、私はダンパーの交換をお薦めしますね。

最近は暗いニュースばかりで半ばウンザリしているのですが、本日また新たに暗い話題を知ってしまいました。なんと、スバルが今年限りでWRCから撤退するそうです。せっかくここまで続けてきて勿体無いとも思うのですが、現在のスバルは資本関係も順調ではないようですから仕方が無いのかもしれません。私としては1992年にホンダがF1から撤退した時と同じくらいの喪失感があります。先日のホンダやスズキの件と合わせて、何か空しい気分になってきますね。
個人的な意見を述べると、自動車には三つの役割があると思っています。つまり、「乗用」「商用」「競走」の三点です。前二者に関しては、今更語る必要も無いでしょう。問題は、自動車の歴史とレースの歴史は殆ど重なる、ということです。自動車を「乗用」「商用」だけの道具とみなして、「レースなんてバカバカしい」と考えている人が世の中には（特にここ日本では）少なからずいるのですが、自動車の性能が飛躍的に向上してきた要因としてレーシングフィールドからの多大なフィードバックがあったことは紛れも無い事実であり、その摂理を無視してレース不要論を掲げるのは非常にナンセンスなことだと言えます。人間は根源的にスピードに対する欲求を持っています。また、人間はテクノロジーの進化を渇望する性癖があります。自動車はそうした欲求を満たしてくれる乗り物として「最適」な存在なのです。たとえガソリンエンジンの時代が終わり、電動モーターが主役の時代になっても、地球上から自動車レースの類が無くなることはないでしょう。そういった観点から見た場合、レースに参加しない自動車メーカーというのは、ある意味不健全であるとも言えます。まあ、スバルにしろホンダにしろ何らかの形でモータースポーツに関わり続けるわけですから、そこまで悲観的になる必要もないとは思うのですが、できれば醜態を晒してでも継続してほしかったというのが正直なところですね。でなければ、本当に日本のメーカーに対して愛着が無くなってしまいますから。