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爽やかなパワーフィールの水平対向6気筒ツインターボエンジン。


排気系の取り回しと最低地上高の関係なんでしょうけど、タービンをヘッド下ではなく脇に配置してるのでエキマニからタービンハウジングまで多少距離があるように見えますね。

かなり前に乗っていた第二世代GT-RのR33ブーストアップ仕様と馬力と車重がちょうど同じ位です。比べての印象は、R33＠385psの方が迫力ある加速をしてたような気がしますが、それは車体の仕上がりの違いからくる体感差のような気がします。車幅はR33:1780mm,992C:1850mmと992が一回り幅広ですからね。

ワタシが乗っての992カレラ385馬力は、ちょうど使いきれるパワーと感じます。しかも使いやすいパワー特性。

ごく普通に乗ってると1000rpm弱で巡行してたりするので、低回転域では茫洋と回ります。直噴になってからの実用車のダウンサイジングエコターボエンジンの場合は、アクセルワークとは関係なくドライバーが望んだパワーがすぐに取り出せるようエンジンECUがいろいろ考えて、例えば動き出しでタービンを多めに回してたりとかなんか裏でやってたりするのを感じるのですが、992のは3Lですから低回転域では排気量だけでも全く余裕なので、何をやってるのか(やってたとしても)ワタシは感じ取れませんね。なので茫洋と表現した次第。

中回転～高回転域は、アクセルの踏み方に応じてブーストをコントロールするかのような、ターボエンジンとして実に分かり易い出力特性と感じます。トップエンドの残り1000rpmはそれ程はパワー感はないですが普通に伸びていきます。

冒頭に爽やかと書いたとおり、強烈なとか異次元のとかドラマチックとかまでは、無いデス。つまり、かなりリニアな出力特性と思うので、でもターボ感が無いかというとそんな事はなく、ハーフアクセルからのグッとひと踏みでのパワーの盛り上がりは明らかにターボエンジンのそれです。私見ですが、2輪の2ストロークエンジンと4輪のターボエンジンは、どちらも、ジワジワとアクセルを開けたのとズバッと一気に全開にしたのとでは、パワーの出方が違うと感じています。エンジン性能曲線図も、その回転数でのアクセル全開のグラフな訳で、なかなか簡単に性能の評価は難しかったりします。踏む人によって違うというのもあるでしょうし。一方、一生懸命に高回転まで回さなくても十分なパワーが得られるから楽に走れる、というのもターボ車の良い一面と思います。

で、他車との比較で考えてみると、もう記憶力もアレなんですが、下の諸元表を見てもらうとして、、、

992C____385ps_450Nm_1530kg_3.97kg/ps

992CS___450ps_530Nm_1530kg_3.40kg/ps

992GTS__480ps_570Nm_1530kg_3.19kg/ps

992TBS__650ps_800Nm_1650kg_2.53kg/ps


R35(2007)__480ps_588Nm_1740kg_3.63kg/ps

R35(2019)__570ps_637Nm_1760kg_3.09kg/ps

R35(NISMO)_600PS_652Nm_1720kg_2.87kg/ps


AMG45_421ps_500Nm_1670kg_3.97kg/ps (A:1670kg,CLA:1710kg)

ワタシが乗ってたR35(2007)480psと992C385psとでは、それはもう異次元に違います(^^;　話にならないレベルでR35(2007)速いです。でも、kg/psで見ると、992カレラSならば勝ってますね。ワタシはR35で峠道全開はしませんでしたね。それはアッという間にとんでもないスピードになるのでブレーキが間に合わない、正確に言うと公道の一定しないミューの路面でフルブレーキしても(イヤすべきじゃないけど)ABSが効いたときなどの空走距離が発生した時に車線内で減速しきれない程の速さ、と感じたからです。カレラSならそれ位に速いのかもしれませんね。FSWなら純正タイヤで55秒を切ってくる事になりますが、リアリー？992CSにはワタシは乗った事ないのワカリマセーン。。。

AMG45のスペックも載せましたが、45は乗った事ないのですが、CLA35AMGは992Cを試乗するちょっと前に乗った事があります。なかなかAMGの4気筒ターボは気合入ってると感じましたね。とにかくブーストコントロールのレスポンスが素晴らしくAMG35であってもこの点は992C以上と感じましたね。AMG45どんだけ？と。CとCSのエンジンの差が単にタービンとブースト圧だけと「仮定」すると、制御系はAMG45の方が上じゃないかと予想しますね。

ただし、比較した両車は4駆なので、トラクションや加速時の姿勢に関しては気にすることなくいきなりフルパワーを発揮させるECUになってると思うので、RRを全開にした時、パワーだけじゃなく車全体の性格(車のリアクション)とかはまた違った側面が見えたりするので、その辺はエンジン単体での評価とは別の意味があるように思います。

じゃぁカレラ4はどーなんだって話になる訳ですが、1989年の964の頃からカレラには4駆が設定されていてそれがポルシェの答えの一つなんでしょうけど、いまだにRRに磨きをかけて作り続けてるのも事実なんで、、、話は尽きない訳です？！(エンジンの話から脱線)。

という事で、あくまでRRの992Cに関して、そろそろ着地点が見えてきたという感じです。

※さわやか、というハンバーグ系ファミレス？が御殿場に行く度に目に入るので緊急事態も明ける事ですし、爽やかなエンジンの992Cに乗って今度食べに行こうと思います!(^^)!

https://www.genkotsu-hb.com/

例えば、中流域の川沿い。なだらかに曲がってる道を出来るだけスムーズ且つ速く、つまり、コーナー手前でブレーキを掛けずコーナー脱出も加速は最小限にでも出来るだけ速く、という走り方(言葉にすると難しいなぁ)をさせると、RRなどのリアエンジン車はFRやFFなどのフロントエンジン車よりも速くは走れない、そう思います。

PCで992が納車されて家に帰る途中、ちょうど上記の様な道でおそらく道を知り尽くしてる帰宅快速運転中のトヨタのカローラスポーツ？ツーリング？が前を走ってて、ワタシもどこにマンホールがあるのかまで知ってる道なので、煽り運転と言われない車間で付いて行ったんですね。

この時は、納車直後なんで営業マンから慣らし運転3000rpmrリミットと言われてて(実は後から聞いたら4000だったという)、スポーツモードとかにしたらどんだけ回転数跳ね上がるのかわからないのでノーマルモード3000rpm以下でゆるゆると加速し出来るだけブレーキ踏まずという運転でした。

で、前のカローラよりワタシの992の方がブレーキを踏まなければならない場面が多かったのですね。

いやいや、カローラが曲がれてポルシェが曲がれないなんてある訳ないだろー、価格差何倍だよーありえねー、って言われそうですが、事実なんです。まぁカローラは快速運転から特快に変身してたのはあるのですが(笑)

実際の話、ワタシの車歴は992と981C以外はフロントエンジン車ですから、981Cで上記の道を走った時も｢アレ？FRのC300の方がイージーで速くないか？」と思ってたのですね。道路の凸凹もメルセデスの方が綺麗に吸収しますから姿勢が乱れないし。で、今回特快(昇格！)カローラに遭遇し、リアエンジン車はコーナー手前で多少はブレーキ掛ける走りが本来の乗り方だなーと再確認した次第(特快の速度域)。

やはりフロントエンジン車はアクセルオフだけである程度のフロント荷重を与えられてフロントタイヤを働かせる事が出来る。リアエンジン車はその辺をわかった上でブレーキを掛けるなり姿勢を整えたりの積極的な運転を楽しむ、そういうちょっと特別な車という意識で乗る車だなー、なんて事を思った納車の日。

こういった点、ある意味リアエンジン車乗りは自意識過剰的になりがちだったりするかもしれませんが、まぁそれは人それぞれって事で。

画像はHarry's garageさんyoutubeからの切り抜きを加工したものですが、田舎道で992が後ろからジワジワ迫ってきた時の見え方イメージです。クワッドのデイタイムランニングライトがなんか感情が無いみたいな無機的ロボット感を出してて、、、ミラーに映ったらちょっと嫌かもしれませんね(^^;

992の前モデルである991.2までのタコメーターは意外とシンプルで素っ気ないデザインなのですが、大きくて見やすく中央にデーンと構えてる。981Cに乗ってた時、ボケーっと高速道路を巡行しててコースティングに入るとエンジンがアイドリング回転数になるのですが、その時はメーターとか全く見てないのに視界の隅で針がスッと下がるのがわかるんですよね。ドライバーが気付くような計器にしてるポルシェ。さすがスポーツカー乗りの事がわかってる！

画像左：991.2GTS。これは夜間かな？針の色が通常のとは違う？かもしれませんが、シンプルなのはわかると思います。

画像右：992のタコメーターは、針の先とお尻と中心軸の所が装飾的にシルバーになってるんですね。

加えて、タコメーター内にギアポジションインジケーターがあるのですが、右の992からは数字がやや小さくなり脇へ寄せられてる。

で、慣らし運転が終わった頃に少しエンジンを回してみたのですね。マニュアルモードで上の方まで回してタコメーターをチラ見し6500rpm位。確かレッド7400位までなんで、もうひと伸びと踏み続けたら、ババババンッとレブリミットに当たる音と衝撃？が。おっとイケナイ回しすぎかっ。いや、ちょっと派手な音したなー。まぁそんな事もあるかと気を取り直して次のコーナーを目指しその次をと攻めてたらまたババババンッ！

ありゃ？ワタシDCT車3台目ですが、こんな安易な感じ？でレブリミッータ―に続けて当てたのは初めてなんですよね。それとレブリミットに当たった時ってこんな音とかしたっけ？と。今まで知ってたレブリミッターは例えば50rpmに1気筒ずつ殺していく的イメージなんで、こんな急に衝撃や音出たっけ？と。

ババババンッ！で思い出したのが、サーキット走行でガス欠症状が出始めた時の音とフィールなんですよね。燃料が薄くて異常燃焼してエンジンを壊してしまう恐れがあると言われてるヤバイ音です。

でもまぁ、ポルシェがエンジン壊れるようなレブリミッターにする訳もなく。992カレラのエンジンは718NA4L系にも使われてて718では燃費走行用に3気筒自動切替わりモードもあるから、一気に3気筒殺してるのかなぁ、でもアノ音は何だ？と。。。音は空気の振動がワタシの耳に伝わったという事ではありますね。

・タコメーターの加飾
・ギアポジはあまり気にするな扱い
・パドルも大きくは無い
・レブリミット急に当たる(感じ)

てことで、992カレラ、全開走行はPDKオートモード推奨という事かと思います。

※追記　夜間の992カレラのタコメーターの見え方です。細かいメモリが一気に見えなくなります。なんで？って感じ。画像はネット上の物を加工しました。

形式＿＿＿車幅＿馬力＿車重＿0-100km/h　
991.2C2 :1810mm 370ps 1470kg 4.2sec.
991.2C4 :1850mm 370ps 1520kg 4.1sec.
992.1C2 :1850mm 385ps 1530kg 4.2sec.
992.1C4 :1850mm 385ps 1580kg 4.2sec.

992.1のC2とC4の車重差は4駆システムの50㎏。
991.2の場合はワイドボディ＋4駆なのに50kg。
なぜなのか、うーん寝られなくなりそうなので、、、
＼(･＿＼)それは(／＿･)／おいといて

今回の項は、試乗で初めて992に乗った時の感覚を憶えておくためのワタシのメモ帳みたいなものです。特別な意味はありません。

乗ってると、だんだん感覚が慣れてきて、その乗ってる車が普通という感じになってしまうので、最初の印象を憶えておこうという。

そもそもワタシは車体の設計者ではないし、造った事も無いし、造り方の技術的知識も無いのですが、乗ってどーに感じたか、コノ車はこう感じた、アッチの車はこうだった、違いがあるなぁとかの自分の中での経験を文字にして明らかにしておこう、という内容となります。

まず乗り出して硬いなぁ、カチンカチンだなぁ(汗)という感じでした。分厚い金庫のような硬さではなく、薄くてでも硬度の高い外板を丸く造形して剛性を出してる車体だと感じました。卵の殻か、と。R35も外板の印象は同じですが折り紙みたいに立体的に高さも稼いで剛性を出してる感じ。意外と似てますね。

と、ここで過去に試乗した車の印象をば：
AMG-GT2(初期のベースモデル)は、短い試乗だったのですがコレはフロアパネルが特別な作りで車体のかなり低い位置で剛性を出してる特別な車体と感じました。たぶんドライサンプV8を非常に低く積んでる関係と思います。かなり前の話ですが、空冷911(930より古いかも)の内装無し？鉄板剥き出しロールケージ溶接止めの助手席に乗せてもらった事があり、印象はフロアに使ってる鉄板の厚さが極肉厚！という感じの大きなカートにロールケージ被せたシンプルな車という感じでしたね。当時空冷911で草レースをやっていた知人の紹介だったのですが、なんとなく特別なレーシングモデル公道ver.911だった様子でした(オーナーさんは箱根のちょっと西側の方でした、その節はありがとうございました)。この時はR32にも乗って、速さは断然R32なのですがR32のフロアの鉄板グニャグニャだなぁ！と思いましたね。こんな感じで車によって印象は大違いなんですよね。

で、話を戻して、
992はノーマルモードでゆっくり走っていても緩みが無い感じを伝えてくる。AMG-GT2はトラックモードでも低速ならばメルセデス風(AMGだけど)の優しさを僅かにつくってる(主に足周りの味付けではありますが)。

対して992は、乗って動かしたらいつでもスポーツカー。オオオオ、これはちょっと緊張しちゃうかもって最初は思いましたね。

車内の音的にも、なんか硬い殻にタイヤ騒音のやや高音域が活発に反射してる感じで、落ち着いたとかしっとりとしたとかマッタリした雰囲気はあまり無いな、と。スポーツカーの運転をする！という意識で乗るべき車だなと。余談ですが、フラットボトムのパネルはやや軟質で音を吸収遮断しそうな材質だったので、たぶんホイールハウス内の遮音に手を加えると静かになる気はしますね。確か、遮音？2重ガラスのオプションもあったような。

運転に慣れてくると、385馬力には余裕な車体という感じがかなりします。992ターボは補強するのでしょうけど600馬力位に対応する車体のベースな訳で、強度や剛性の点では992カレラには非常に贅沢な車体と思います。

という訳で、買う前の予想というか想いよりかは、やや硬派だなと992には感じているので、ワタシとしてはちゃんと運転しようと意識を新たにして乗る車という位置付けになっております。

緊急事態の延長という事で、なかなか試してみたいというか探ってみたい乗り方が出来ませんね。なので、慣らし終了時点で感じた事を今後も書いていく予定です。

足周りの項で書いておくべきだったので付け加えます。

カレラ＿＿＿＿標準のPASMのみ。
カレラＳ＿＿＿標準はPASM、オプションで-1cmのPASMスポーツが選べる。
カレラＧＴＳ＿標準は-1cmのPASMスポーツ(GTSspc.)、オプションでPASM(3モード)が選べる。

素カレラのPASMは、ノーマルとスポーツの2モードなんですが(カレラSも同様かと)、モードの違いによる硬さの差は少ないです。もう少し差を付けてもイイのでは、と思います。この点はカレラSでは違うかもしれません(未確認でわかりません)。パフォーマンスが違いますからねぇ。

で、以下はポルシェ公式HPを見ての私の印象というか、もしかするとこーなんじゃないか劇場足周り編。

GTSでオプションのPASMは3モード。更に、GTSのシートはスポーツプラスシートが標準でオプションでスポーツシートが選べる。そこにはこう書いてあります「コンフォートシート」。てことは、素とSは2モードPASMでありGTSの3モードPASMに1つ加わったのは、実質的にコンフォートモードなんじゃないかと。

GTSはカレラの集大成的位置付け？なんで、そこにコンフォート成分を２つ付け加えられるようにポルシェが用意したって事は、992カレラの乗り味はちょっと硬いよねという評価への答えなんじゃないか劇場(^-^;

―ポルシェの人に聞いてないので諸説あります―