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カオスの2022年モデルN-80B24R/C8に交換
| 目的 |
修理・故障・メンテナンス |
| 作業 |
DIY |
| 難易度 |
 中級 |
| 作業時間 |
1時間以内 |
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ターミナルはずっと昔から使ってるオーディオテクニカ製で、型番はTBT-171Pがプラス側で、TBT-151Nがマイナス側と端子の穴の経が違います。
https://amzn.asia/d/3YAek8V
でもコレ、太いD端子用らしいのです。
カオスのN-80B24RはB端子。
20年ほど前から使ってるはずで、経緯は忘れましたが、スペーサーとか無しで普通にキッチリ入ってるのです。
私が昔かった時はB端子用の製品もあったのか？
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そこで取り付けたのが、このアイソレーターです。
https://amzn.asia/d/fKkuELM
日本では「走行充電器」とも呼ばれてます。
愛車に用意したサブバッテリーは、キャンピングカーでインバーターを介して家電を稼働させたりするわけでは無く、
ドラレコの駐車監視録画が目的で、しかも将来（いつになるやら）、専用のiCELLを導入するつなぎとしての利用なので、昇圧回路とかが無い、安価で簡易的なアイソレーターを取り付けました。
これは13.3V以上でサブバッテリーを接続し、
12.8V以下でサブバッテリーを切り離す、電圧感応型のリレーになります。
すなわち、エンジンがかかって、オルタネーターが回ってる間、サブバッテリーも接続して充電するというものです。
またカーポートの充電器でバッテリーの充電中もメイン、サブの両方が接続されて、同時に充電されます。
このアイソレーター導入前に用意していた、スイッチとリレーによるサブバッテリーの手動接続もそのまま併用する事にしました。
そのスイッチは一番最初の画像の右上に見えてる赤いスイッチで、ボンネットを閉めた状態で操作出来るようにしてます。
そういう手動でのON/OFFスイッチが付いた比較的安価なアイソレーターもあります。
https://amzn.asia/d/gAioaSS
画像のアイソレーターのすぐ右に見えてるキルスイッチ付きのブレーカーは前述の83Fのスーパーキャパシタ(EDLC)に付属するものです。
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アイソレーター内の配線は画像のように、2つの端子があり、それぞれメインバッテリー用とサブバッテリー用になってます。
ハッチバック内のサブバッテリーからは3.5sq✕3芯のキャブタイヤケーブル5mをボンネット内まで引っ張って来てます。
マイナスは直接メインとサブのバッテリー同士を接続してます。
プラスはアイソレーターのサブ側の端子に接続します。
メインバッテリーからは20Aのスローブローヒューズを介して5sqのケーブルでアイソレーターのメイン側の端子に接続します。
画像のように4本のケーブルを接続してるのは、前にも書いたスイッチによる手動でのメインとサブの接続用に、外で分岐させるのが手間なので、この端子に直接接続させてます。
右上に伸びてる黒い細いケーブルが、このアイソレーターのリレー動作用のアース線で、これにスイッチを付ければ、アイソレーター自体もON/OFF出来そうです。
なお、ハッチバック内のサブバッテリーからの配線に3芯を使ってるのは、将来iCELLをカーポートの充電器で充電させる為に、iCELLのACCラインに電流を流す為に、もう1芯が必要だからです。
iCELLはACCがONの状態（走行中）しか自らを充電しない仕様になってますので。
現在はメインとサブのバッテリーを手動で接続させる為のスイッチを、iCELL導入後はカーポート内で充電する為に使うつもりです。
つまり、エンジンがOFFの状態で、バッテリーに接続した充電器で、iCELLも充電させるためです。
本来ならば、メインとサブのバッテリーを接続するケーブルはもっと太いものが必要なのかもしれませんが、将来導入予定のiCELLに付属のバッテリーと接続するケーブルが18AWG(0.8sq)の2mなので、12AWG(3.3sq)より太い3.5sqのケーブルで十分ではないかと。
使用するのは駐車監視録画専用ですから。
ちなみに、最初の画像に見えてる、バッテリーにつながる太い赤ケーブルは、パワーアンプへの配線で、オーディオテクニカの4AWG(21sq)になります。
https://minkara.carview.co.jp/userid/253927/car/906723/6277127/note.aspx 6
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