らまっちのブログ一覧

レギュレーションから仕様を絞り込んでいこうと思って、ChatGPTやらGeminiやらに訊いてみたのですが、

ハルシネーション起こしまくりで信用できん！

Geminiさんが「アルシオーネSVXは1992年にFIA公認番号A-5446を取得」みたいに答えてくれたのですが、だったらなぜJAF登録が要ったのかと不思議に思い、FIAのサイトから出典を引っ張ってくるように伝えたら・・・

Geminiさん
「大変申し訳ありません。先ほどの回答における公認番号「A-5446」という具体的な数字については、正確な出典を再確認したところ、公的なFIAホモロゲーションリスト（Historic Database等）においてアルシオーネSVXが「Group A」として登録された記録を直接特定することはできませんでした。」

（・∀・）
●「A-5446」という公認番号を出してしまったのは、ハルシネーションによるものですか？

Geminiさん
「はい、その通りです。大変申し訳ありません。ご指摘の**「A-5446」という公認番号は、私のハルシネーション（もっともらしい嘘）による誤情報です。

それ以外のレギュレーションについてのやりとりも、出典を求めたらリンク切ればかりなんですよね。流石におかしいと思って生成AIが作るリンクが使い物にならないことについて誰か言及していないかググったら、ズバリな指摘を見つけました。シンプルに言うとURLアドレスそのものを創作しちゃうらしいです(笑)

・・・、いや、笑い事でもないなorz

とりあえず「ベースとなる量産エンジンの鋳造品を使用しなければならない」や「シリンダーブロックの主たる外面形状を変更してはならない」というAIの主張が正しいと仮定すれば・・・

まずヘッドは左右逆で組んでタービンを上に持ってきてるのだと思います。まぁJGTC時代の直4エンジンのリバースヘッド（タイトル画像のボケをやっとここで回収）に比べれば、改造の規模は小さくて済みそうですね。スプロケは同じ向きで済むので。

でもEG33は狭角DOHCですからバルブタイミング変更の自由度もないでしょうし、流速も出ないですよね？

というワケで今度はChatGPTさんに質問してみた。

（・∀・）
●EG33は狭角DOHCですが、競技用途で給排気ポートの流速は確保できるのでしょうか？ターボなら力任せで充填できるのでしょうか？

ChatGPTさん
「なかなか鋭い観点です。結論から言うと、
EG33のような狭角DOHCでも、競技用途で十分な流速は確保可能。ただし自然吸気では不利が残り、ターボでかなり補えるが「完全に無視できる」わけではない、という位置付けになります。」

ブロックは探る材料がないのですが、まぁスリーブ入れて疑似クローズドデッキ化して、みたいにチューニングショップと内燃機屋さんでやってることと、そんなに変わらないんじゃないですかねぇ？

なんででしょう、クルマネタはないワケじゃないのですが、書くモチベーションが湧きません。

これについては自分に限らず、面白いブログを書いてた皆さんも軒並み更新しなくなっちゃってるんですよね。アホなネタを競い合ってた時代は終わってしまったのでしょう。
(´・ω・`)

さて申し訳ないですが今日はクルマネタでなく音楽ネタ。

2月13日の金曜日といえばワタシとしては、ブログのタイトル画像にしてるブラック・サバスの1stから・・・

ここ2年ほど、走って来てもブログに書かず写真だけで済ませるようになりました。
何と言うか、ここ数年走る意欲がイマイチなんですよね。

水温油温が許す限り走りまくってたかつての自分は別人だったのだろうか！？

以前は一泊二日とかもしてたのに、今はそこまでせんでも良っかってなるし。
油脂類もインプレッサの頃は常時戦闘態勢にしてたのが、RX-8の今はだいぶ妥協してます。

考えられる原因

(1) 歳

(2) パワーがない

(3) デフがしょぼい

機械式入れたいけど、ますますパワー喰われたらどうしよ・・・、とか考え始めるんです。若い頃は考えずに突き進んでたのですが。

ん？てことは(1)(2)(3)の合せ技なのか！？

走らないなら、何のためにRX-8持ってるねんってなるんですよね。
これについても10年前なら「また乗りたくなったら何か買お」で降りることも出来たんですが、今は周知の通り「走って遊べるクルマ」は枯渇してしまってるのでそう簡単な問題でもありません。

皆さん、走らなくなっちゃった、モチベーション落とした経緯ってどんなのがありますか？

ブレーキと車高調の選択肢を増やしてハブベアリング問題も解決

・・・っていう海外事例をブログで紹介したのが、実に9年前。このときはGDB-Eナックル（≒初代レヴォーグナックル）をSVXに移植するにあたって、ロアアームとのジョイント形状の違いをどう克服するかが課題でした。あと、GDB-Eショックを付けるならスタビリンク取り付け位置も考えないといけませんし。ロアアーム加工痕跡が下から見えると車検には通りません。

で、そんな紹介ブログ書いたのも忘れつつあった令和も6年目、これまた滅多に見なくなったFacebookをふと覗いたら、「SVXの車高調とロアアームのボールジョイントを、現行WRXナックルに仮組みしました」的な写真が、偶然つい先日上げられているではないですか。

当然真っ先に見たのが、先述のジョイント部分。どんな風にクリアしてるのかお手並み拝見と思ってみると・・・

は？
SVX純正のジョイントが普通にナックルに組まれてる！？
なんで！？

初代レガシィから先代レヴォーグまでのジョイント形状が共通なのに対し、SVXだけ頭のサイズが小さかったんです。

先代レヴォーグロアアーム↓

↑ジョイントの頭がデカい。

この道の先輩からもろたSVXロアアーム↓


現行WRXナックルは新品でしか手に入らないでしょうけど、日本なら現行レヴォーグも同じナックル、すなわちSVX互換ロアサイズではなかろうかと考え、ヤフオクで現行レヴォーグのロアアームを検索。すると・・・



やはり現行WRXになって突然SVXのサイズに変更された模様です。

意　味　わ　か　ら　ん　（笑）

残念ながらその投稿は全体公開されていないので、ここに直接シェアはできません。詳細が気になる方はFacebookグループSVXNATIONさんとこから探して下さい。4/21です。

2025. 01. 03追記
ここでご覧になれます。
追記ここまで

さらに現行レヴォーグのショックを見ると、


これまたSVXみたいにスタビリンクの取り付け穴が設けられているではありませんか。となると、現行レヴォーグのシャコチョのロアブラケット使えば一式無加工でOK。

ドライブシャフトもどうやらFacebookのコメント欄を見る限り、なんとかなりそうです。もしかしたらアウターだけ組み替えがいるかも？

その他のジオメトリはまだどうなるかわかりません。タイロッドの取り付けが短くなるぐらいならともかく、もし長くなると困りますけどね。

GDB-Eから先代レヴォーグの中古ナックルはGC8とかGDB-D乗りがPCD114.3狙いでお買い求めになるので高値安定ですが、逆に現行レヴォーグナックルはその対象から外れるので、そのうち値崩れするんちゃうかな。知らんけど。

以上、車検切れっぱなし放置中オーナーによる戯言でした！（・∀・）

個人的に連休恒例、中山サーキット走って来ました。

あわよくばホテル泊まって2日続けて、のつもりでしたが・・・
減速時のシフトダウンでシフトノブから
ゴリ
っていう感触がするではありませんか。(;´∀｀)

どこでも全てではなくて、スタンド前と最終コーナー前、つまりちょっと下ってるところで発生の傾向。

考えられる原因は・・・、

(1)ミッションオイル
このクルマに乗り始めた直後に交換して、約3年3万kmぐらい。微妙にクサいタイミング。でもシフトアップは全然問題ないのが疑問。

(2)クラッチフルード
全然替えてないんですよね。しかしやはりシフトアップは全然問題ないのが疑問。

(3)エンジンマウント
インプレッサで走ってたときに、エンジンマウント交換で解決してます。発生してたコーナーもほぼ同じ。ただ当時のブログを見る限り、シンクロのゴリゴリではなくてそもそもギヤが入らなかったようなんですよね。

さらによく考えたらリンケージの生えてるTY75ミッションと違ってFRは直に操作してるから、エンジンマウントは関係ないのか？

でもググると、エンジンマウント替えたらフィーリングが良くなるみたいな話がFRでも出てきます。
どういう理屈っスかね？？？
‎（´・ω・`）

いずれにせよ確実に解決したいので全部やっちゃうか。でもそれやと「どれかが原因だった」という超つまらない結論しか得られない。

皆さんならどうしますか？
（´∀`）