JDM同士でGC8/SVXピン配比較

実際に走らせるか、リジットラック上で、シフトアップの瞬間にどんな信号が出ているのか確認するのが早そうですね。
シフトアップの瞬間に、点火時期を遅角して、エンジンのトルクを制御している信号なんじゃないかと思いますけど？だから信号無いと、ショックが出るのでは？
LINKは、MTで車速とEG回転数から、シフトアップとダウンを推測して、点火時期の遅角制御出来ます。
でも、ATは回転数が曖昧だから出来るかわからない・・・。
もしくはこの際、MTに載せ換えるか～！？

そうですね、測ってみたいと思います。カプラーの裏側から拾ってみますわ〜。

フルコン導入を検討し始めた動機の一つが、MTに載せ替えるとアイドルアップしない、ストールする、とか聞いたためだったりします。卵が先か鶏が先かw

TZ102側の信号線を確認してみたいですが、ライン圧コントロールの気がします。

私は過給圧正圧時はLPCでライン圧制御をフックして、ATFの過熱防止にしています。
全開時以外は影響しないならシュヴァーレンさんのLPCと同じ効果になる気がしますが・・・

＃それよかA/Cのデューティー制御に嫉妬ｗ

トラブルシューティングマニュアル、分厚くてどこに書いてあったかよく覚えてないのですが、そのように解釈できるページがあったような気がします。

A/Cの仕組みは全くわからずに進もうとしてます。A/Cの何のDUTYやら？？？

こんばんは。
トラシューの3-8ページを見ると、トルク制御信号はアイドリング時に4～6Vと記載されていますのでおそらくローアクティブ信号だと思います。

従って変速時(それもおそらくはシフトアップ時)に0V(ロー)と思われます。

5.0公差プラスマイナス1.0Vということですね。何も繋がずに0Vのままだったらズルズルになるんでしょうかね？w

なべ管理人っすさんのコメントにあるようにトルク制御信号は変速時に点火タイミングを遅らせて(リタード)エンジントルクを一時的に下げ、ショックを小さくする仕組みだと思います。なのでローのままだとズルズルになる(ATが滑るという意味と理解しました)のではなく、エンジンのパフォーマンスが落ちると思われます。

信号の方向はAT-ECU→エンジンECUであり、AT-ECUからの出力信号となります。

A/Cのデューティ制御ですが、SVXのエアコンコンプレッサの中にピストンストロークを可変する仕組み(ワーブルプレート)があり、この可変をするために内部のデューティソレノイドを制御しワーブルプレートの傾きを制御しています。おそらくそのことをおっしゃっているのだと思います。

お早うございます。

今通勤中でマニュアル手元に無いのですが、トラシューの前の方のページでエンジンECUを中心とした模式図があって、そこではATと線が2本繋がってて矢印のような記号がそれぞれ往復してたのを思い出しました。片方は遅角の指示、片方はライン圧落とす指示なのかと解釈しましたがどうでしょうか？
(*_*)

エアコンコンプレッサ、GC8よりも凝った仕掛けなんですね！ それ聞いて興味は湧いて来ましたが自分のは既に壊れて回りません…（笑）

こんにちは。
新型車解説書から資料を引用して整備のページにアップしました。
参考になれば幸いです。

SVXのATは大まかに言ってしまうと機械式制御ATで言う、スロットル圧、ガバナ圧をそれぞれスロットルセンサ、車速センサで検知し、マイコン制御しているものと考えることができます。資料にもあるように他にもAT-ECUにはエンジン回転信号等も入力されていますのでライン圧制御は基本的にAT-ECUで行われているのではないかと思います。

※ちなみに、信号の方向等、トラシューには誤記も散見されるような気が…。(笑)。

https://minkara.carview.co.jp/userid/2081885/car/1584185/4708651/note.aspx

おおお〜、まさしく『解説書』ですね。わざわざありがとうございます。
＆この本も買おっかな〜w

確かに「これ矛盾してるやん」ってのがワタクシレベルでもすぐ見つかったり・・・、参考にするのが怖くなってきましたw