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自分好みのシンプルな形状のホイールが割と安値で見つけたので買うてみました。
8J、オフセット45、5穴、PCD114.3。
かすかにパールっぽいホワイト。ツブツブパールじゃなくて、見る角度によって全体が虹色っぽく変色します。

どいつに履かすかは後から考える。ホイールを決めてから車体を決める。我ながら計画的！
（・∀・）

とりあえずPCD100のGFにはハマらん。車高下げてキャンバー付いたSVXでは引っ込む。
以前乗ってた改5穴アコードやったら丁度エエ感じやと思うんですが。

これのレプリカ作るには形状似ててエエ感じ？





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あーでもスポンサーにENKEIのロゴが見えるから、やるならWRC TARMAC EVOですね。

【2019. 10. 31訂正】
この"Tecno Motor Works"っての、ENKEIのブランドだと判明。

そしてこっちの形状はWRC TARMAC EVO IIっぽい。





手持ちのIIは6本中4本カワサキグリーンにしちゃいましたが、あと2本は白のまま残してます。
ですが8.5Jの38だったか35だったかなんで、さすがにイノーバにはキツいでしょうね〜。

しかしそんなことより困るのはノーマルが4穴ということ。
このEUアコードにせよアスコットイノーバにせよ5穴化情報は・・・調べるだけ無駄w
多分CD6アコードとかCE1アコゴンと共通と思うのですが、だとすれば初代オデッセイのフロントハブナックルや最終プレリュードのリヤハブナックルで5穴にできるっぽいです。あとインテR98を使ったという情報も。



ホイールハブPCD100の富士重工車を114.3にするには、今んトコGDB-E以降、後ろ足がマルチリンクなヤツはGR・GVのハブナックル流用というのが定番ですね。

ただ・・・中古は流通少なくて高値安定、また酷使されてるとこーゆーこともあるしでちょっと嫌。

ところがここへ来てレヴォーグが114.3で現れました。
おそらくGDBやGR・GVよりは広く出回るでしょうから、PCD100車に流用可能な選択肢であってほしい所です。

GF乗り的にはリヤはGDB-E化しかないので、とりあえずフロントに絞って調べてみます。
(1)ショックとの接続が可能か
(2)ロアアームとの接続が可能か
(3)タイロッドとの接続が可能か
(4)ドライブシャフトとの接続が可能か

(1)
GPインプレッサ（現行ですね）とレヴォーグのフロントショックとナックルを固定するボルトの品番が同じ（partsfanより）、かつGPインプレッサのハブナックルをこれを使ってGFに流用できた例があります。なのでレヴォーグのフロントナックルの耳タブの厚みはPCD100車のフロントショックと同じかと推測。
ボルト間ピッチはどうでしょう・・・。違うならまたこんな感じかなぁ。
【2015.03.18追記】
レヴォーグ用の車高調を採寸した結果、ナックル厚み・ボルト間ピッチはGDB-E相当でした。

(2)
BP・BLレガシィとレヴォーグのボールジョイントは互換品番（partsfanより）。

(3)
現状ネットでは調べようがないw
ここがダメなら、BP・BL・GPナックルにレヴォーグハブ？果たして合うのか・・・。

(4)
まずGPインプレッサとレヴォーグのフロントドライブシャフトの品番が違います（partsfanより）。富士重工の前例からすると、ハブのPCDが変わるとドライブシャフトのスプライン径も変わるので、今回もそれによる変更である可能性は十分考えられます。となると既存のカラーも使えないでしょう。ドライブシャフトごと必要。先っちょだけ組み替えは、GC・GF→BP・BLの時点で不可能。やるなら、これの逆パターン。それならGC・GFミッションにBP・BLドラシャも差せるでしょうし、今回のレヴォーグドラシャも差せるかもしれません。ただ、レヴォーグのドラシャがGC・GFには長過ぎる可能性は拭えません。スチールのロアアームを溶接延長？
(´Д｀；)

TY75（富士重工5速）をSVXに乗せるとプロペラシャフトの長さが合わないのですが、先日発見したページによればBG5・BD5のプロペラシャフトを小加工すればイケるらしい。ペラシャのマウントのことかな？

ちなみにwikiでホイールベースを調べると、BG5＝SVX+20mm。
伸縮で吸収出来る範囲ということか・・・、って20mmって結構あるがな。大丈夫？w

まぁロアアームの形状違いでホイールベースを伸ばした4駆車（GDBのどっかのマイチェン。ランエボの1→2もそうでしたっけ？）もあることを考えれば、元からドライブシャフトが必ずしも真横に伸びてるとは限らないのであんまり参考にはならんけど。

必要と思われていたペラシャ延長溶接が不要となれば、TY85（同6速）と比べてTY75に工程的なハンデはないと思われます。
ペラシャの強度面については、BG5ターボはSVXより最大トルクが大きいので、車検もなんとかなるはず。具体的にどんな手続が要るかは知らんけど。

また希少なTY85と違い、オープンレシオのTY75ならそのへんの道端に生えてますし。
もちろんバルクヘッド穴開けと言う最大の関門は避けて通れないので、間違っても自分でやろうとは思いませんwww

あとちょっと心配なのは、載せ替えた例ってCHECK ENGINEが点いたりアイドリングが不安定といった症状を良く聞くんですよね。
まぁそういうのはSVXに限らず、JZXのMT載せ替えとかでも聞かれる話ですが。
やっぱその辺のウダウダからスパっと脱却するには社外コンピュータ？
確かSVXはGC前期とECUのコネクタ形状一緒やったように思いますが（ピンアサインまでは知らん）、PowerFCとかVproとかイケるんでしょうか？ww

2年後の車検を目標に貯金かなぁ〜。
（・∀・）

『かも知れない』←すいませんw


自分が書いて来たコンテンツを見てたらふと思いつきました。



これは以前溶接で短くしてもらったアコードのアッパーアーム。

社外アームであれば、アームがスライド伸縮出来るようになってますよね。
もしくは、ボールジョイントをプレスでブチ抜いて代わりに圧入する（セレーションが切ってあるだけ）、スライド機構付きの社外ボールジョイントも売ってるようです。

まぁ今話題にしたいのはスライド機構じゃなくて、ボールジョイントが脱着出来るように作られていると言う事実です。

SVXのロアを見ると・・・



抜こうと思ったら抜けそう。

台座側の穴径がインプレッサのボールジョイントと同じかどうかは分かりませんが、もし違えば頭がインプレッサと同じやつでSVXロアに納まるボールジョイントを探してやれば良いかと。この辺の形状は汎用規格品のような気がします。

めでたくロアとジョイント出来たとして、残る問題は
(1)ドライブシャフトはインプレッサのが使えるのか
(2)タイロッドの位置関係

(1)はつまり、トレッドがインプレッサと比べて極端に拡がってしまうようならドライブシャフトが脱臼する可能性アリ。GDドラシャはGCより10mm長いんでしたっけ？ミッションデフケースはTZ102なんで付け根側のY座標は同じ。ドラシャレスがベストなのでしょうがw あ、それやったらFCナックルの方が良いのかな？ww

(2)はまぁ、タイロッドから見てナックルが高ければ社外の補正パーツでごまかせますよね。低ければ車高を下げる！前後方向はよっぽどズレない限り大丈夫とは思います。ドリ車いじったことないのでこの辺は良く分かってませんけど（汗

これが出来るなら、ショックもブレーキも選び放題になるんですけどね〜。

まずGC・GFのパワステポンプを丸ごとSVXに移植出来るかですが、残念ながら出来ませんでした。幸先よくリザーブタンクがすんなり合体出来て「おおっ？もしや！」と思ったのですが、その後あちこちの寸法違いが発覚して断念。詳しくはコチラ。

その後分解して中のベーンポンプを比べてみたところ、正面から見た形状は同じでしたが、厚みが違いました。ピンポイント流用すら出来ないか・・・。

ベアリングはまだ外してませんが、刺さってるシャフトを手で回すとゴリゴリ感がします。犯人がこれならいいんですけどね〜。なおスバル経由で買っても￥760なので、パッキン類と一緒に手配しようと思います。

次に衝動買いした30セルシオのフロントブレーキキャリパー。
以前予想した通り、SVX純正ローターでは径が足りずブラケットを作る余地がありませんでした。詳しくはコチラ。どデカいローター入れると17インチホイールが使えなくなるので諦めます。

じゃあインプレッサで使えやとか言われそうですが・・・。
次のタイヤは細くしようと考えているので、それに逆行しても仕方がないんですよね。
お気に入りの16インチES-TARMACが使えなくなるしなぁ。
お気に入りのブレーキパッドの銘柄は意外と用意されていたんですけど。

んー、コイツどうしよっかなぁ。
(´・ω・`)

Drift
Chibitte
Chottoshika
Dekinai

まぁ出来るとこまでやってみますわ。
（・∀・）

special thanks to まっちゃん