らまっちのブログ一覧

桧山が引退ですよ。

91年ドラフトでプロ入り。阪神、主に暗黒時代を背負って立って来てついに引退・・・。




一方このSVX。

91年初度登録。

しかし我が侭オーナーの手に渡ったばっかりに引退は許されず、シャコチョ的なものを与えられて更なる延命を図られることと相成った。

要した部品一覧。

	フロント	リア
アッパーマウント	圭オフィス CT9Aランサー フロント用 【加工1】	TEIN GC8 リア用
スプリング	TEIN 178mm ID70 7kgw/mm	Ennepetal‎ 270mm ID70 6kgw/mm
ショック シェルケース	TEIN GC8 フロント用	TEIN GC8 リア用
ロアブラケット	TEIN RN6〜9ストリーム フロント用左右入替 【加工2】	TEIN RN6〜9ストリーム フロント用左右入替 【加工3】

【加工1】フロントアッパーマウント
詳しい経緯はこの辺とこの辺に記載済み。
多分左右入れ替えてから加工しています。
スライド方向が若干斜めになるので、キャンバーを寝かすと同時にキャスターも寝ます。キャスター寝ると直進安定性が増す＝初期反応がダルくなると言われてます。
元からスタッドボルトのない『汎用ピロボールアッパーマウント』という超マニアックなアイテムがクスコから出ているので、キャスター寝るのを避けるならこれを使うと良いかと。安く手に入らなければわざわざCT用アッパーを選ぶ必要はありません。
（・∀・）

【加工2】フロントロアブラケット
ナックル厚み30mm。TEIN RN6〜9ストリームフロント用の上の穴を、スバル偏芯ボルト用に削る。リューターでやりましたが、偏芯ボルトでのキャンバー調整にこだわるならフライス盤扱ってる工場に頼んだ方が良いかと。
なおスタビリンク取り付け位置が純正より外側に来る（純正は写真の黄色で示しているあたり）ので、スタビリンクが若干斜めになるのが妥協点。ステアリング切った感じでは特に違和感はなし。この点ではTEINのRK5ステップワゴンスパーダ用に軍配が上がりますが中古が出回ってない・・・。


【加工3】リアロアブラケット
ナックル厚み30mm。70TEIN RN6〜9ストリームフロント用の下の穴をリューターで削り、5mm上に近づけて上下のボルト間ピッチを70mmから65mmにする。
さらに下のカドがナックルと引っ掛かるので、ここも少し削って回避。
確かC24セレナのフロントだと上下65mmだったと思いますが、全長調整式が中古で出回ってないので、やるならフロント丸ごと持って来てアッパーだけGC8化するぐらいでしょうか。全長や減衰特性がどんなもんかは分かりませんw

※ 振り返って
RN6〜9ストリーム用で全長調整式のシャコチョはタマ数少ないです。なかなか中古で出回りません。しかもフロントブラケットのみ2組も使うというワケ分からん贅沢な使い方ww 筆者のように元からGC8の全長調整式を余してて有効活用したいという意図でもない限り、賢い方法ではありません、って誰もやるワケないちゅうねん。
( ´∀｀)

なお町内流した限りでは異音も違和感もなく走れております。
（・∀・）

前回7月にサーキット走った時に、パワステフルードがタイベルカバー方向に漏れているのを発見。エンジンの上っ面にはこぼれてない模様。

シャフト前側シールが怪しい・・・。
冬頃に部品取り車から移植した時にきちんと掃除しなかったので全体的にギトついており、自信を持って患部を特定出来ませんw この辺は性格が出ますね〜。
(；´Д｀)

あした天気が持ち堪えそうなら、部品センター行って来ようと思います。

ちなみにGCGF前期やSVXだと、この手前にもう一個ベアリングが圧入されているのでご注意を。

＜2014.03 追記＞
すんません嘘でした！
シールの奥にベアリングです！
そんでGCGF中期はベアリング無しです。

行方不明のTEINのアッパーシート（ID70）を新品購入！
2枚で￥6300もした（汗
ちなみに直接購入すると送料掛かるので、大手カー用品店で手配してもらった方がおトクです。今回は会社の近所のオートバックスにて購入。

TEINの225mm（9インチ）、7Kのバネと組み合わせていざSVXのフロントへ！

スプリングとブラケットを結構接近させたけど、フェンダーには指3本・・・。
前より高なってもうたがな。
(；´Д｀)

ロアブラケットに直接スプリングを載っければウマい具合にHellaflush！だと思うのですが、外道でしょうか？w
ブラケットの剛性は明らかにゴム+アルミのロックシートよりありそうなのですが・・・、やってみよっかな〜？
それとも175mm（7インチ）のバネを買おうかな？

カッチョ悪いので写真は無し！
まともな車高になって、試走もしてからアップします。

ちなみにスタビリンクも長いヤツに替えるつもりでしたが、ドライブシャフトと接触しそうでしたので純正のまま行こうかと思います。

フーガ純正ホイールに悶絶・・・発狂！！w

今日はもう寝る！
ヽ(｀Д´)ノ

理工学知識ゼロの筆者によるフリ〜ダムな空想に基づいた自動車工学。

S(検閲)Vもビックリの似非科学がいっぱい出てくるかも知れませんがww、生暖かく見守って下さい。( ´∀｀)


第1回。シリーズ化すれば。

とりあえず自分の乗っているクルマに水平対向エンジンが載っかっているので、これについて考えてみたいと思います。ただし手元の現物をどうこうするのではなく、空想妄想怪奇自動車工学的なお話の垂れ流し。

ということでお題は、

【　水　平　対　向　エ　ン　ジ　ン　の　低　重　心　化　】





お乗りの方は現物を見ると分かると思いますが、水平対向エンジンの下にはオイルパンとエキマニが大きく陣取っており、メーカーが宣伝する割にはあんまり・・・鈍感な私には、重心が低いという実感は湧きません。(；´Д｀)

で、こいつらに引っ越してもらう方法を考えてみましょう。

まずオイルパン。

ドライサンプ仕様にして、薄くなら出来るでしょう。
あ、実在するようですね。

そういえば有名漫画で、グループA用AE101エンジンをハチロクに一晩にして積み替える、て場面があったと思いますけど・・・。所要時間が一晩じゃあエンジンマウント新規起こし、ミッションマウント新規起こし、補機類の干渉回避、なんか出来ないでしょうから結局純正の位置にしか載せられないと思うのですがどうなんでしょう？w

次は、エキマニ。

これはですね、先祖返りしてターンフローにしてしまえば万事解決。
上から吸って上から吐く訳ですよ。
直噴とか可変バルタイみたいなハイテクは、富士重工さんには似合いません。
ぜひターンフローヘッドを開発して下さい。

パワーが出ない？
どうせ日産や三菱には及・・・、ゲフン、時代はナンバーワンじゃなくてオンリーワンを求めているんですよ。
( ´∀｀)

これで目一杯エンジン位置を下げ、ポルシェもビックリの旋回性能であらゆる自動車競技を総ナメにし、寿命3000kmぐらいのプラグを標準装備し、その交換工賃で販社を潤わせ、レクサスもビックリのディーラー店舗を展開。シェア拡大間違いなし。

この完全無欠のアイディアに死角はない筈ですが、もし突っ込みどころがあればコメントお願いします。
（・∀・）