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コツと言いますか、ヒントを少し。

アクセルを全開で踏んでいる時間とそうでない時間。
この二つの１ラップにおける割合を考えてみる。実は圧倒的に後者の割合が多いことに気が付く。そうすると何故NAがインフィールドで強いのか。何故パワーが少なくても速いのか。逆に最大出力を重視した車が何故思ったよりタイムが出ないのか。少し視点を変えると色々なことが見えてくる。そして解決するためのアプローチも見えてくる。

例えば自分が走る群サイの場合、最大出力を使い切ってる場面なんて恐らく数％に過ぎない。その数％に的を絞りパワーを上げたところでよい結果にならないのは当然。それなら残りの９０数％に重点を置いたほうが遥かに合理的なのである。簡単に言えば「アクセルを踏んでいないところ」を速くすること。コーナリング中なんて最大出力なんて使っていない。合わせるアクセル。ここが最重要ポイント。これを踏まえてもう一度考える。ビッグパワーがいかに足を引っ張るか。高回転、レブリミット近辺で唐突にビッグパワーが出てくる出力特性なんてゴミ同然だと気が付く。まるで実戦向きではない。パワー感の雰囲気だけであると。そして今度はNA。すぐさまレスポンスしてくるパワー。使いたいパワーと使いたいときに使える。そしてレスポンスのよさが車体のコントロールの幅を広げてくれる。これがどれだけの速さに繋がるかは、走ったことのある人、また相手にしたことのある人なら嫌というほど分かるはず。

速い車=ハイパワーという単純な図式にはならない。

ハイパワー化を避けることで実はメリットもできる。耐久性、冷却性、タイヤやブレーキの負荷軽減。そして燃費。スプリントレースなら気にならないレベルかもしれないけれど、耐久レースになってくると勝負そのものを左右してしまう。
個人レベルでも走るたびに壊れてしまうとか、ランニングコストが増大するとか、趣味として楽しむ上であってはならない不安要素が多くなってしまう。もちろん行き着く先はハイパワー化という選択肢になるのだけど、デメリットを重々承知した上で行わないといい結果にならない可能性が高い。

マイMR2でも特にパワーは上がっていないけど、徐々にタイムアップしているのはそのパワーを使えるようになってきたからということ。アクセル全開率が上がったとか、コーナリング中でも多少パワーを掛けられるようになってきたから結果的にタイム短縮に繋がっている。NAのようなレスポンスがあったらどれだけいいか考えてもみたけど、ない物ねだりしても仕方がないので現状のパワーでまだやってみるつもり。



ということで、本当に重要なのは「最大出力を使っていないシーンをいかに速くするか」ということでした。

でも「言うは易く行うは難し」ですよ（笑）