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交換完了です。

パーツの到着が遅れてちょっち予定外でしたが、無事取り付け。

前回のパッドと今回のパッド。フィーリングを例えるならば「鋼鉄」と「ゴム」です（笑）それくらい性格が違うものでしたね。でも暖まれば制動力も高まるでしょうから、これからが期待です。街乗りはすこぶる快適になりました。cc-Rgは街乗りからただならぬ雰囲気ムンムンでしたが、今回のは普通ですね＾＾

コツと言いますか、ヒントを少し。

アクセルを全開で踏んでいる時間とそうでない時間。
この二つの１ラップにおける割合を考えてみる。実は圧倒的に後者の割合が多いことに気が付く。そうすると何故NAがインフィールドで強いのか。何故パワーが少なくても速いのか。逆に最大出力を重視した車が何故思ったよりタイムが出ないのか。少し視点を変えると色々なことが見えてくる。そして解決するためのアプローチも見えてくる。

例えば自分が走る群サイの場合、最大出力を使い切ってる場面なんて恐らく数％に過ぎない。その数％に的を絞りパワーを上げたところでよい結果にならないのは当然。それなら残りの９０数％に重点を置いたほうが遥かに合理的なのである。簡単に言えば「アクセルを踏んでいないところ」を速くすること。コーナリング中なんて最大出力なんて使っていない。合わせるアクセル。ここが最重要ポイント。これを踏まえてもう一度考える。ビッグパワーがいかに足を引っ張るか。高回転、レブリミット近辺で唐突にビッグパワーが出てくる出力特性なんてゴミ同然だと気が付く。まるで実戦向きではない。パワー感の雰囲気だけであると。そして今度はNA。すぐさまレスポンスしてくるパワー。使いたいパワーと使いたいときに使える。そしてレスポンスのよさが車体のコントロールの幅を広げてくれる。これがどれだけの速さに繋がるかは、走ったことのある人、また相手にしたことのある人なら嫌というほど分かるはず。

速い車=ハイパワーという単純な図式にはならない。

ハイパワー化を避けることで実はメリットもできる。耐久性、冷却性、タイヤやブレーキの負荷軽減。そして燃費。スプリントレースなら気にならないレベルかもしれないけれど、耐久レースになってくると勝負そのものを左右してしまう。
個人レベルでも走るたびに壊れてしまうとか、ランニングコストが増大するとか、趣味として楽しむ上であってはならない不安要素が多くなってしまう。もちろん行き着く先はハイパワー化という選択肢になるのだけど、デメリットを重々承知した上で行わないといい結果にならない可能性が高い。

マイMR2でも特にパワーは上がっていないけど、徐々にタイムアップしているのはそのパワーを使えるようになってきたからということ。アクセル全開率が上がったとか、コーナリング中でも多少パワーを掛けられるようになってきたから結果的にタイム短縮に繋がっている。NAのようなレスポンスがあったらどれだけいいか考えてもみたけど、ない物ねだりしても仕方がないので現状のパワーでまだやってみるつもり。



ということで、本当に重要なのは「最大出力を使っていないシーンをいかに速くするか」ということでした。

でも「言うは易く行うは難し」ですよ（笑）

～挨拶～　少し空がかっこよかったので撮ってみました。風が強い日。そろそろ花粉飛んでるよね？ボクちゃん反応しちゃってますけど？






さて、この前気が付いたのですが、トランクのGTウイング取り付け位置にちょっとゆがみがありました。補強の裏板のフィッティングが良くなく、締め付け時に無理が掛かっていた模様。裏板を修正してバッチリフィットさせました。
トランクの面剛性が低いので多少たわんでしまうので、そのうち面も補強しようかな。本当はFRPトランクにしたいけど、もげてしまいそうなので鉄で我慢しています。


２型登場当時の動画を見ました。１型から飛躍的に進化したとのことでキャスターの評価も上々。
２型がまぁまぁなのはさておき、中谷さんとガンさんのシフト速度がとんでもなく速いですね。
でもこれは技術だけじゃなくて、機械的な部分も非常に重要でコンディションの悪いミッションではこの技は出来ないのです。

マイMR2ではこれは出来ません（汗）この速度でシフトアップすると引っかかるんですよねー。うちの車載動画に映っている速度が限界です。アレ以上はいけません。シフトアップのロスは勿体無いけど、仕方がない。最近の２ペダルMTが０，１秒を余裕で切るイナズマシフトですので、何とか人間が頑張って対抗したいところでありますが・・。

ミッションのコンディション回復も今年の目標にしようかな？要はOHか（笑）あとシフトリンケージだなぁ。

人は何かに集中しているときは余計なものは見えませんし、気になりません。
音楽を流していても、人が話しかけてきても全く耳に入ってこなかったりします。

車で全開走行中も集中してくると、他のものが気にならなくなってきます。それと同時にたくさん見えてくるものがあります。路面状況やタイヤのインフォメーションや走行に関わる音。他の余計な情報をカットして、路面と車とのコンタクトに神経を集中させていくわけです。個人的な感覚なのかも知れませんが、自分はさらにもう一段階モードが切り替わるときがあります。具体的にどうなるか？といいますと、車の感覚が消えます。見ている、感じているのは路面のみ。もちろん車のインフォメーションを感じて操作しているのですが、感覚的には人間が走っているようになります。よく車を乗りこなしてくると「車が小さく感じてくる」といいますが、その感覚に近いのかもしれません。俗に言う「車を着る」感覚なのでしょうか。

乗りなれた車でしかならない感覚ですし、知らないコースでも無理です。この感覚、サーキットではならないのですよね。理性が勝っている感じで淡々と走らせてしまっているので、こうゆう超集中モードにはなりません。ましてや不確定要素の多い公道でもなりません。この感覚になれるのは今のところ群サイのみです。この感覚が好きだから群サイを走っているのかもしれませんね。一発アタック＆ミスは許されない状況のみ味わえるしびれる感覚です。

でも走ったあと凄い疲れます（笑）フルコース×２本とかしんどいっすｗ
楽しいですけどね＾＾

今、現在のフロントブレーキローターです。なかなかのやっつけられ具合ですね＾＾；
触ってみると、多少掘れていて段差が出来ています。引っ張る人はまだまだ引っ張るでしょうが、せっかくパッドを新品にするのですから、ローターも新品にしておきます。


よく見るとヘアクラックも発生していますので、交換します。ちなみにすぐに交換しなければならないほどの状態ではありません。ジャダーもでませんし。

ブレーキローターの使用期間は約1年半。よく持ったほうですね。でもパッドは全然減ってませんけどね（笑）MX72とｃｃR-gに酷使されてよく頑張りました。


こちらは最近換えたリアのブレーキローター。まだまだ表面は滑らかですが、本庄一回とその他ドライブだけと考えるとやはりそれなりの攻撃性を持ったブレーキパッドであることが分かります。少しブレーキに負担を掛けるようなドライビングしてしまったものありますが。必要な制動力以上に踏力をかけてしまった感が否めません。


今回選んだブレーキパッドはコントロール性を重視したタイプにしました。同じような特性のパッドを選んでもダメだと思ったので、摩擦係数は落としてもコントロール性重視で。それでもサーキットモデルですので、それなりにハードなものだと思います。多分。
ちょっと期待します。

価格をろくに調べずに注文したら案外高かったです（笑）前後1万円パッドで走っていた頃が懐かしいですよ、とほほ。ただ、もうあの手のパッドは安いとは思いませんけどね＾＾；性能も価格なりです。