☆ケンタ☆のブログ一覧

リアブレーキを大径化してから、ブレーキのタッチが納得いかなくなったので見直したいと思います。少しカックンブレーキの傾向が強くなり、ブレーキのコントロール性が悪化したためです。
現在使用中のｃｃR-ｇはSタイヤを想定したかなり制動力の強いパッドになります。初期も強く、熱が入ってからは、それはもうガチコン！と止まります。ローターがノーマル状態でも凄まじかったのですが、リア大径化してから明らかにオーバースペックと感じてしまいました。ブレーキストロークの半分くらいしか使えないイメージで、コントロールが難しいです。中低速域ならまだ我慢できるのですが、高速域になると唐突に立ち上がる制動力のせいで挙動が不安定になりがちになります。もう少し荷重コントロールのブレーキをしたいので制動力を落とす方向で検討中です。


熱に関しては余裕ができているので、ある程度パッドのグレードを落とせるんですよね。ここ数年はカーボンメタル系のパッドばかりだったので、久しぶりにノンアス？・・足りるのか不安だ（笑）いや、やっぱり無理だな。

ある程度効くパッドを探しましょう。


・・と、いうブログを上げている時点で勘のいい方はすでにパーツを手配していると感づいているはずです（笑）

では、近いうちに・・。

パワステリレーの交換です。最近チェックランプが点灯することもあり、いつパワステが作動しなくなるか分からないので、新品に交換しておきます。

交換は簡単です。ボルト二本とカプラー二つだけです。うちのはフロントカバーは撤去してあるのでそのまま作業できますが、そうでない人はカバーを外す必要があり、多少手間が掛かります。

交換作業自体は簡単。カプラーがちょっと硬いから手が痛いですけど＾＾；

交換後、当然ですがパワステ作動を確認。稀にパワステCPUの不具合の場合があるので、リレー交換で解決しない場合があります。

以上。

しかし、1万8千円は高いのー。

思い出しながらポツポツ更新しました。愛車紹介も色々追記しています。詳細スペック付き。

細かいものまで書いて「弄ってます」的な雰囲気を出していますが、大物はあまり変わっていません。メンテついでのグレードアップとかがメインです。





でも納車当時と比べると雲泥の差ですね。文字通り別物の車だと思います。変わるもんです。セッティングとメンテだけでも。そこにちょっとしたエッセンスを加えただけです。
一例に過ぎませんが、本庄のタイムは2秒以上も速くなっています。タイヤやパワートレインはほぼ変わっていません。

納車してすぐタイヤとブレーキは変えました。とりあえずまともに走れるようにして峠アタックにデビューさせたのですが、そのときはなんとなくパワー感があるだけでコーナーが遅くてダメダメでした。前のMR-Sのほうが速いじゃん的な。でもショックを受けたわけではありませんでした。むしろ嬉しかったのです。「これ、速くなるな。」という確信があったからです。実際、速くなりました。群サイのAコース下りというテクニカル区間で4秒近く、Bコースのハイスピード区間で同じく4秒近く。フルコースで考えると10秒以上は速くなってしまっています。当時と比べるとクラス違いのタイムですね。このタイムアップは車が速くなっているというか、思い通りに動くからこそ速く走れるという感じです。ですので、安全性という面ではむしろ以前より向上しています。「手に負えない速さ」という質の車ではありませんから。　速くなる=危なくなる　ではないのですよね。
でもまだ理想の動きには程遠いです（笑）まだまだイメージのほうが先に行っています。いつか追いつけるのかしら。

少し前になんとなく買ったレブスピード。付属していたDVDは「ブレーキを残さないコーナリング。」










NOB谷口氏のドライビング理論です。

自分がずっと感じていた「ブレーキ残し」というワードへの違和感を、分かりやすく言葉にしてくれている感じでした。
でもハッキリ言うと言い方や表現の仕方の違いだけなんです。ドライビング的にはブレーキ残していますから。でも言葉が先行し過ぎて勘違いしている方が多いので、このようなタイトルになったのだと思います。個人的な解釈ではブレーキを残すのは最初のターンインでの姿勢作りのためです。そのあとはアクセル踏んでリア荷重で曲がります。フロントの荷重を掛けすぎず、適度に抜いてリアにも荷重を移すことで、結果的に四輪に荷重を分散できます。そしてトータルでのグリップ力が上がり、コーナリングスピードの向上につながります。
これはスピード以外にもメリットがあって、タイヤを痛めないタレさせないのです。例え一発の速さは同等程度でも周回を重ねる耐久レースなどでは明らかに差が開くと思います。一般ユーザーレベルでもタイヤの交換サイクルが随分変わってきますよ。

そもそも「ブレーキ残し」ってタイヤの摩擦円の頂点を使う走り方を一言で表したものでしょう。フルブレーキングからターンイン。縦グリップから横グリップへのスムーズな移行。ステアリングを切りながら、ブレーキを徐々に抜いていく。クリッピングポイントで切れ角が最大になり、ブレーキもリリース。そこから加速体勢へ・・。サーキットでタイムアタックをするにはそうゆう技術が必要になります。タイヤのグリップの限界ギリギリを使い切るわけですから。
ですが、やはりそれはサーキットで速く走るための技術なわけです。タイヤのグリップの頂点ギリギリを使ってコーナリングするような状況ってサーキットしかありません。ワインディングを楽しく走るとか、そうゆう場合はブレーキ残しなんてしないです。知らない道や路面状況の分からない道を走るのにクリッピングポイント目掛けてブレーキングして突っ込んではいかないですよね。だって、コーナーのRや路面状況が分からないのだから。手前で減速を終えて出口に向かってアクセルを踏んでいくドライビングになると思います。そうゆうシーンでは「ブレーキ残し」という言葉に惑わされないようにしましょう。特にフロントの軽い車の乗る方はフロント荷重を意識し過ぎる傾向がありますから、余計勘違いしやすいです。

昔書いた駄文です。
基本的にコーナリングは加速区間。ストレートが減速区間だと思ってください。間違ったドライビングになりにくいです。

自分はタイヤを転がすとか、タイヤを丁寧に使うようなイメージで走っていますよ。車やタイヤに無理がなく気持ちよく走れるドライビングですね。まぁ、これを具体的に言葉にするって難しいですね。プロは大変だなぁ（笑）

車の名前の中には「-」ハイフンが付いているものがたくさんあります。

RX-7
GT-R
MR-S
CR-Z

などなど。

ハイフンてあまり気にしないのか誤表記されがちなものです。その最たるものが「MR-2」だと思います。「MR-2」を正式名称と信じてやまない方はたくさんいると思いますが、これは間違いです。正しくは「MR2」です。コンセプトモデルから始まり、初代MR2のAW、2代目SW。そして生産終了に至るまで、トヨタが「MR-2」と表記したことは一度もありません。どこから間違って「MR-2」という名が浸透してしまったのかはさだかではありませんが、登場当時にとにかくメディアが間違いに間違いまくっています。もう面白いくらい間違っているのです。現在も雑誌、ビデオ、DVD、アフターパーツメーカー、チューニングショップ。とにかく「MR-2」と書きまくっています。レーシングチームも競技屋も間違えています。もう何してんの？（笑）あ、あとゲームメーカーも間違えてます。湾○ミッドナ○トとかね（笑）漫画だって間違えていますよ。このように世間からはもう「MR-2」で認識されてしまっているわけです。
機会があったら是非雑誌を立ち読みしてみてください。かなりの確率で「MR-2」と表記されています。アフターパーツメーカーでMR2を調べてみてください。こちらも「MR-2」と表記されています。ヤフオクなんか凄いですよ。先ほど、面白いくらい間違っていると言いましたが、だんだんイラッとしてきます（笑）MR2に乗る前までは、「あぁ間違ってるな」程度しか思いませんでしたが、MR2乗りになってパーツやらを調べる機会が当然増えるわけで。すると「MR-2」を目撃する回数も増えるわけです。だんだん笑えなくなりますよね＾＾；

もう一度言っておきます。

MR2　です。

MR-2は間違いです。

でもMR-Sは正しいのですよ（笑）

NS-Xは間違いですよ。NSXですよ。

LF-Aも間違いですよ。LFAですよ。

名前って難しいですよね。でも人の名前だった場合、間違えたら失礼ですよね。少しだけ気にしてみるのもいいんじゃないでしょうか。今更もう無理だと思いますが＾＾；