電動車は結局電圧なんだな・・・。

５月末から冷房がいる気候変動な状態になってますが
車内も蒸し風呂で冷房が必須なわけで。

KWｈ単位の駆動バッテリーをもっている電動車は
冷房コンプレッサーがモーター内蔵の電動で内燃機関が直接回転させてないと。

なので停車時とか
冷房のコンプレッサーをベルトで回すためだけにアイドリングを強めて
エンジンルーム内を熱くして吸気温度あがって・・・とか
燃費が悪化する悪循環がないと。

電動冷房コンプレッサーはエンジンルーム内からみると
小型だけど剥き出しで高圧のオレンジケーブルが接続されて危険なイメージ。

今までの固定概念だと
小型で軽自動車でもベルトで回すくらいだから
家庭用１００V製品技術の流用なのかな？・・・と思っていたら
全然違ってた。

電動車の電動コンプレッサーは
DCーDCで１００V降圧なんてしてなくて
なんと駆動バッテリーの電圧を
そのまま使ってるとか。

i-dcdだったら170V,THSだったら200V,e-powerだったら290V。
EVに関しては４００V級！！！
この電圧をコンプレッサーに付属している３相モーターで回すわけ。

モーターに与える電力が同じなら電圧が高ければ電流を抑えられる。
電流増で発熱する銅損が少ないわけで。
EVやHEVの電動エアコンは日本の家庭用１００Vエアコンより性能がいい！

EVは暖房も冷却ガスの発熱を転用したヒートポンプ式もあって
意外にも高電圧で消費電力が抑えられているわけなんです。

EVは冷暖房使ったら航続距離が激減するんじゃない？・・・ていう
頭の固い考えは通用しないんですね。
EVの冷暖房システムは結構効率が良い！！

そして駆動モーターも電圧が高ければ高いほど電流を抑えられて
銅損減とかで消費電力も減っていくわけですわ。
これからは電圧の時代なんですな。
８００Vがくるとかなんとか。

HEVもバッテリーセルの上手く使って高電圧確保できてないと
駆動も冷房もキツイと。

i-dcdも４８セルじゃなくて７２セルで開発してくれていれば
電圧１．５倍になって・・・。