（枯れはじめのSS乗りに）ちょうどいいホンダ - CBR250RR(MC51)

マイカー

（枯れはじめのSS乗りに）ちょうどいいホンダ

Danny Wong
ホンダ / CBR250RR(MC51)
不明 (2025年)
- レビュー日：2026年1月13日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：レジャー

おすすめ度： 5

デザイン：3
走行性能：5
乗り心地：3
積載性：2
燃費：4
価格：3

満足している点: ・軽快感と安定感の両立した、公道用SSとしてちょうどいい車重とシャーシバランス

・前傾が強めのようでいて意外と疲れない、ちょうどいいライポジ

・トルクカーブの全体像が分かりやすく対話感があって、「力不足」でも「持て余す」でもないちょうどいいエンジン出力

・パルパルパルって感じの独特の（これって独特だよね？）かわいいエンジン音
不満な点: 多くの人が指摘する、まっすぐ立ちすぎのサイドスタンド。交換しようか迷うところだけど、ショートスタンドにすれば解決、ってもんでも無い気がする。長さより取付傾斜角の問題なのでは。

メーカーが長年さんざん批評されてきたうえでそれでも改良を拒み続けるということは、それなりの必然性があるに違いない、と当面は考えておこう。

ただ、シート高のわりに乗り降りのしづらさを感じるのは、車体が直立しすぎてるせいな気がする。
総評: CBR250RRのオーナーレビューです。

ドゥカティ・スーパースポーツSを売却したことから始まった「軽量でほどほどパワー、公道で楽しめるSS」探し。途中でGSX-R125を経由しつつ、とりあえずたどり着いた帰着点がCBR250RRです。そんなわけで大型SS（スポーツツアラー寄りですけど）からのダウンサイジング、およびアンダー200ccクラスからのアップグレードという両面で評価してみます。

まず大型から乗り換えて気づくのは、ファイナルギア比（スプロケット）のローギアードさ。大型に乗っている感覚でシフトアップしていくと、街中では意外と低い速度で６速に達し、赤信号で停止するときに慌ててガチャガチャ下げることになります。

これはもちろん悪いことではなくて、マシンの想定する速度域が低いことの証拠です。逆にいえばその常用速度域において高めのギアでもしっかりトルクが出ているので、無理にパワーバンドまで引っ張らなくても力不足を感じることはほとんどありません。

低い速度域、つまり公道での常識的なスピードでSSを楽しむ、というのがまさにこのバイクを買った理由だったのですが、大型から乗り換えたときにこんなに違和感なく、体感スピードの上では大型と同じような感覚で楽しめるというのは、いい意味で意外でした。サーキットならともかく、ワインディングでこいつにトルク不足、パワー不足を感じるようでしたら、公道でのスピード感覚がおかしいと思います。このバイクでついていけないようなスピードで走る大型SS乗りのツーリング仲間とは付き合うのをやめましょう（笑）。

コーナリングにおいても、大型とは質の違う軽量コンパクトさが感じられます。

「軽いは正義」は車もバイクも等しく真理ですが、ことバイクにおいては車体重量だけの話にとどまりません。このくらいのサイズになるとライダーの体重の存在感が相対的に大きくなってきますので、大きな身体アクションやハンドルへの入力を強く意識せずとも、直感的な身体の動きだけで素直に車体が反応し、バイクとの一体感がより楽しめます。重量級バイクをテクニックで手懐ける醍醐味の反対側にある、軽量級ならではの「身体運動の延長線上のように乗れる」自然な感覚は、それだけで選ぶ価値があります。

逆に125ccからのアップグレードという目線で見たときには、「ふつうのバイクになった」「できることが一気に広がった」という感想です。有料道路に乗れるようになったという法制上のアップグレードはもちろんですが、性能的にも125ccや150ccクラスが「縛りプレイの中での精一杯を楽しむ」「異次元の軽さを楽しむ」という、ある意味で一点特化型のオモチャなのに対し、ニダボは大型バイクと同じ感覚で乗れる汎用性の高いバイクです。我慢しなければならないところがどこにもないし、持て余すところもどこにもない。

とはいえ、入門からステップアップして「いずれ大型に至る通過点」として乗るよりも、大型に乗り慣れてからダウンサイジングしてきた「枯れ始めた頃に乗る終のバイク的ファイナルアンサー」として乗るほうが、このバイクの魅力がより感じられるのではないかと、個人的には思います（※私にとってニダボがファイナルアンサーになるとは言ってない（笑））。

というのも、このバイクの物足りなそうなところって、大型を経験したあとだとあまり気にならないと思うんですよ。

入門からのステップアップ派にしてみれば、おそらく並列２気筒の小排気量エンジンよりもっと上の暴力的な世界がそのうち見たくなるだろうし、またホンダというオールラウンダーなメーカーの人気車種にはない、もっと美しくてもっとハッタリが効いてもっとマニアックな匂いのする輸入SSかせめてカワサキの大型SSにいずれ乗りたくなるのが目に見えてます。

でも大型から乗り換えると「あ、これでいいんだよ、ちょうどいいよ」と思えるから不思議です。サイズ感、重量、パワーのバランスが、まさに「足るを知る」なんです。

そして、味わいが薄いかというとそんなこともなくて、独特のパルス感のあるエンジン音を聞きながらヒラヒラと走ってると、前傾強めの乗車姿勢にも関わらず、どこまでも走り続けたい気分にさせてくれます。

と、ここまで書いてきて、実はこれが私にとって初めて乗る４スト250ccだったと気づきました。この「ちょうどよさ」は、じゃあ同じ250ccクラスの国産SSじゃ実現できないの？という疑問に私は答えることができませんが、一見するとSSに力を入れてるんだか入れてないんだかよくわからない最近のホンダが、2017年からもう10年近く熟成を続けているこのニダボこそが、彼らが最も寵愛している「CBR」なんじゃないかという気がするんです。

そんなわけで、パニガーレV4あたりのハイパフォーマンスっぷりにそろそろ疲れてきた、枯れはじめのSS好きにおすすめしたいです、ニダボ。

デザイン: 3; ほかのSSとちょっと違う、平面とエッジの組み合わせでできたセガサターン初期のポリゴンのような幾何学的デザインはわりと好き。

一方、MC51の過去年式も含めて、レプリカブームの頃からあまり進歩していないホンダのグラフィックセンスはあまり好みではない。やたらとブラッシュペイントとか使いたがって、ちょっとバブルの頃のスキー板やウェアみたいでやや赤面。

そのなかでこのマットグレーのカラーがいちばん落ち着いて見えた。
走行性能: 5; オプションのクイックシフターは、中の上くらいのデキ。街中ではシフトショックがないわけでもないが、使用を躊躇するほどでもない。加減速の多い山道なら充分以上のスムースさ。
乗り心地: 3; 「そろそろ腰が首が」という中高年に片足突っ込んだ前傾敬遠勢にとっても、意外と長時間乗っても疲れない（とはいえ２時間半以内でおうちに帰りたい）。
積載性: 2
燃費: 4
価格: 3