ＤＣバルブの作動

ＤＣバルブのネタが続きます^^;

リープスを維持していく上で構造を理解する事が重要なＤＣバルブなので維持の参考と自分自身の勉強のためにも探求をしていきたいと思います。

今回はエンジン運転時のＤＣバルブが実際に作動する様子を観察します。

リープス5Ｅの赤コスモはＤＣバルブがありませんからリープス5の青コスモのＤＣバルブで観察です。

まずは青コスモのエンジンを始動して暖気します、エンジンをかけるのは久し振りでしたが、3月ともなれば気温も高くなって（と言ってもマイナスですが）エンジンは問題なく始動しました、調子は良いです(｀・∀・´)ＦＭを聴きながらエンジンが温まるのを待ちます。

エンジンが温まったところで準備にかかります、まずＤＣバルブに挿し込まれているホースを外します、インテークマニホールドと繋がっているエア供給用の太いホースとエアクリーナーからのホースを外します、インテークマニホールドに繋がっている細いホースは作動用のバキュームホースなので繋いだままにしておきます。


今回はエンジンを始動してＤＣバルブの作動を確認するので抜いたホースにはしっかり栓をしておきます、これはエア供給用のホースですがエアクリーナーからのホースもゴミを吸わないように栓をしておきます。


次にＤＣバルブ本体の取り付けボルトを外して本体を裏返しにして裏のフタを外します、するとＡＡＶとＣｓｔ．Ｖが見えます、各バルブの上にはスプリングがあって長さが異なります、Ｃｓｔ．Ｖ側のスプリングは長いので組み付け時に間違えないように注意します。


この画像は助手席側から見たものですが本来ならＡＡＶが画像の右側でＣｓｔ．Ｖが左側ですがＤＣバルブ本体を裏返しにしているので各バルブの位置も逆になっています、なのでこの画像では左側がＡＡＶで右側がＣｓｔ．Ｖです。

ＡＡＶとＣｓｔ．Ｖの中間にある穴が、それぞれのバルブの大気室への大気導入口で、ここから導入された大気が通る通路にソレノイドがあって大気の遮断や導入をしています。


ＤＣバルブのソレノイドはＤＣバルブ本体がアースになっているのでＤＣバルブを外してしまうとソレノイドが作動しませんから6ミリの長いボルトを取り付けステーの穴を通してＤＣバルブに付ける事でこのボルトからステーにアースされてソレノイドが作動出来るようになります、これで準備完了です。


では実際の作動を見ていきます、アクセルをオフにしたと同時にＡＡＶとＣｓｔ．Ｖが開いてＡＡＶが先に閉じてその後にＣｓｔ．Ｖが閉じる様子が分かりますね、これが減速時の各バルブの基本作動です。


これはソレノイドのオン、オフでの各バルブの動きです、ソレノイドの電源を切ってオフにするとソレノイドのニードルが引っ込んで大気通路を開く事で大気室に大気が導入されるため大気圧でバルブが開きます。
ＡＡＶが閉じた後もＣｓｔ．Ｖが開いているのは減速と同時に、決められた回転数に下がるまでコントロールユニットからのＣｓｔ．Ｖのソレノイド電源がオフになるからです。

ＡＡＶのソレノイドはエンジン運転中はずっとオンになっていて減速時は高い負圧によりバルブが開き、バランスホールで大気室と負圧室の圧力が同じになる事でバルブが閉じます。

いっぽうＣｓｔ．Ｖは減速時の高い負圧とソレノイドがオフになる事で大気室は大気圧になるのでソレノイドに電源が入らない限り大気圧で開き続けます、なので決められた回転数に下がってソレノイドに電源が入れば大気室への大気圧の導入は断たれ、バランスホールで大気室と負圧室の圧力が同じになってＣｓｔ．Ｖは閉じます。


これを踏まえてこの動画を見ていきます、クランキング時のＡＡＶに注目して下さい。
エンジンが温まるとキャブレターのフロートチャンバー内の燃料が気化して混合気が濃くなって始動性が悪くなります、その補正として温間時のクランキング時はＡＡＶを開いてインテークマニホールドにエアを供給する事で始動性の悪化を防ぐ工夫がされています。

アクセルをオフにした状態だとスロットルバルブは全閉ですからインテークマニホールド内の負圧は高いのでアクセルオフでクランキングするとＡＡＶの負圧室に高い負圧が作用するためＡＡＶが開きます。

ところがアクセルを全開にしてクランキングするとインテークマニホールド内は大気圧になるのでＡＡＶの負圧室には大気圧が作用するためＡＡＶは開きません、つまりアクセルを全開でクランキングするとこの空燃比補正機能は意味がないという事になります^^;でもアクセル全開でクランキングしたほうがエアは多く入るので、そのほうが確実に始動出来るかな？

あと、ＩＧをオフにした際にＡＡＶとＣｓｔ．Ｖのソレノイドへの通電が切れる事で、それぞれのバルブの大気室に大気が導入されて大気圧で両方のバルブが開く事にも注目です、こうする事でインテークマニホールド内にエアを供給し、エンジン停止後のアフターバーンを防止しています。


次にバキュームゲージを装着して負圧と各バルブの動きの関連を見ていきます。
バキュームゲージの指針が下のほうにいくほど負圧が高い状態を表します、動画では少しずつスロットルを開いているので負圧が高いほうへと指針が動いているのが分かりますね、スロットル開度が少ないと負圧は高い状態になります。

減速した瞬間にゲージの指針が一気に下がっていますね、これが減速時に急激にインテークマニホールド内の負圧が高くなった状態です、そして同時にＡＡＶとＣｓｔ．Ｖが開いています。


この動画ではバキュームゲージの指針が勢い良く上に跳ね上がっていますね、これはスロットルを全開にした状態です、スロットルを全開にするとインテークマニホールド内は大気圧になるのでゲージの指針は0を指します。

動画では一瞬スロットルを全開にしてすぐに離しているのでバキュームゲージの指針は0を指した後、瞬時に下方の負圧が高い状態を指しています、つまりスロットルを大きく開けると負圧は低くなり、スロットルが開いていないと負圧が高くなるという事が分かると思います。

整備解説書だけでは実際の動きをイメージしづらいＤＣバルブですが、こうして動画で見ると動きが見えて身近に？感じられるのではないかと思います(ﾟ∀ﾟ)