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コスモＡＰは新車当時、都会的な雰囲気たっぷりな広告で売っていました。

確かに車の性格上、都会の夜がとても似合いそうな車です(^^)
美女を横に乗せて快適なクルージング・・当時はそんな羨ましいコスモオーナーさんもいたのかな～（笑）。

田舎者の私は・・近くにお洒落な街もなく隣に乗せる美女などいるはずもなく・・（涙）。
身近なロケーションは山しかありません（爆）。

都会的なイメージの車ですが意外と田舎の方が残ってたりして・・（笑）。

コスモＡＰは発売当初は210Ｋｍ/ｈスケールのスピードメーターが付いていました。
このメーターはビッグルーチェからの流用ですが途中で190Ｋｍ/ｈスケールに変更になり53年規制車では180Ｋｍ/ｈスケールになりました（53年規制車が一番エンジンパワーあるのに・・）。

正確な変更時期はハッキリ分かりませんが初年度51年2月登録の青コスモは210Ｋｍ/ｈスケール（エアコンの保証書の日付によると生産されたのは51年1月のようですが）で初年度51年5月登録の白コスモは190Ｋｍ/ｈスケールになっているので、この数ヶ月の間が変更時期のようです。

コスモＡＰにはスピードリミッターがあるんですが、ポイントが3個のＲＥＡＰＳ-5では180Ｋｍ/ｈになるとＬ側のポイントを点火遅れ側のポイントに切り替えて（つまり点火時期を遅れさせて）パワーをダウンさせる方法にしています（笑）。

さらに進化型のＲＥＡＰＳ-5Ｅでは180Ｋｍ/ｈになるとキャブレターのセカンダリーの作動を止めてパワーダウンさせています（やっぱりパワーダウンさせるんだな～・・笑）。

これも高性能車の証明なのかな～^_^;

コスモＡＰの大きな特徴の一つに台形のセンターウインドーがあります。

横転時の安全性と後方視界の確保という事でＢピラーを細く2本に分けて強度を確保し、なおかつ視界も確保出来たわけですがデザイン上においても非常に特徴的なものになっています。

当時の国産車はアメ車のようにＣピラーを太くするデザインが流行していましたが後方視界が悪いという欠点があり、その点で視界が良いコスモのセンターウインドーは車内が明るく運転がし易いという大きなメリットがあります。

このセンターウインドーはコスモＡＰの場合、最上級グレードのリミテッドでも開閉は手動式で昭和54年9月のマイナーチェンジ後のプログレスコスモではパワー化されています。

あまり開ける事はありませんがコスモＡＰもパワー化して欲しかったな～^_^;一見すると小さい窓ですが実は全開にすると顔を出せたりします（笑）

コスモＡＰのロータリーエンジン排気ガス浄化システムのＲＥＡＰＳは排気ガスの浄化や運転性の向上のため複雑な制御が行われています。

その中でもＤＣバルブは主に減速時の排気ガス対策や運転性向上のための重要な役割を担っています。
このＤＣバルブは制御が複雑で故障するとアイドル不調やアフターバーン等の原因になる事が多いのでちょっと突っ込んで書いてみます。

ＤＣバルブ（デセラレーション、コントロールバルブ）はＣｓｔ.Ｖ（Ｎｏ1.コースチングバルブ）とＡ.Ａ.Ｖ（アンチアフターバーンバルブ）という2つのバルブを一体にしたものです。

減速時にスロットルを急に閉じるとインテークマニホールド内の負圧が急激に高くなります。
するとインテークマニホールド内に付着している燃料が一気に気化して燃焼室に吸い込まれるために混合気が過濃になって失火するためサーマルリアクター内で熱反応を起こせなくなり（サーマルリアクターの熱反応には高温の排気ガスが必要）ＨＣの増大や排気系の熱でＨＣに着火してアフターバーンを起こすなど運転性が低下します。

混合気が過濃になるのはスロットルを閉じた瞬間なので、この時のインテークマニホールドの負圧でＡ.Ａ.Ｖが開きエアをインテークマニホールドに供給して混合気が過濃になるのを防ぎエアの供給を終えると速やかに閉じるようになっています。

そして減速を続けると・・回転が高くスロットルは全閉なので燃焼室内にはキャブのアイドルポートからのエマルジョンだけの供給となり体積効率が極端に低下し失火してしまうためＮｏ1.コースチングバルブが開いてインテークマニホールドにエアを供給し同時にキャブレターに付けられたコースチングリッチャーという電磁弁が開いて燃料を供給する事で燃焼に必要な混合気を確保して失火を防ぎサーマルリアクターの熱反応を持続させます。

さらにＭＴ車にはＮｏ2.コースチングバルブがあり、これはＮｏ1.コースチングバルブと共にインテークマニホールドにエアを供給し回転数が下がって体積効率が回復するとエアの供給が過多になるので決められた回転数以下になるとＮｏ1.コースチングバルブは閉じてＮｏ2.コースチングバルブのみがエアを供給します。
ＡＴ車は急激にエンジン回転数が下がる事がないので体積効率の回復が緩慢なためＮｏ2.コースチングバルブは付いていません。

ＤＣバルブは減速時にこのように複雑な制御をしており故障するとインテークマニホールド負圧に影響が出るので負圧制御で作動するキャブレターが正常に機能せずアイドリング不調等の原因になります。

ＤＣバルブは減速時以外にも働きがありますが複雑な減速時の作動について書いてみました。