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今ではマツダ車にドップリな？私ですが車歴はトヨタ車で始まりました。

記念すべき最初の愛車はＡＥ86カローラレビンＧＴアペックスでした。
貧乏学生でしたから維持費が安い手頃なＦＲ車として当時は適した車だったのです。

この車は重ステだったのでハンドルがとても重く、硬派な？スポーティーカーと思いきやデジタルメーターだったりして・・（笑）このデジタルメーター、時々調子が悪くなって表示が消えてしまう事がありサーキット走行中に表示が消えてダッシュボードをバンバン叩きながら走った事もありました（爆）。

この車は構造がシンプルだったので自分でイジるには最適な車でした。
今考えると毎日のようにジャッキＵＰして何かしらイジっていたように思います（笑）。

当時はロクに道具も持っていなかったのでストラットをバラすのにディーラーにストラットごと持って行って道具を借りて自分でショックを交換したり・・若かった（爆）。

この車で運転の特訓をしたり（随分と自爆しましたが・・）メカの基本を勉強出来たりと私にとっては教科書のような車でもありました。

横転させて廃車になってしまいましたが色々な事を身を持って？教えてくれた車でした^_^;

現在の車は電子制御やマルチリンク等サスペンションの構造が昔の車に比べて格段に進歩しました。

コスモＡＰのフロントサスペンションは一般的なマクファーソンストラット、リヤサスペンションはコイルスプリング＆5リンク式リジッドと現在の目で見ると平凡な型式です。

ただ個人的に評価したいのはリヤサスにコイルスプリングを採用していた事です。
乗用車のリヤサスは70年代半ばまではリーフスプリングを使用している車種がまだ多かったので当時でリヤにコイルスプリングを使っている車は比較的上級の車種でした。

さらにコスモはリヤアッパーリンクの取り付け位置の高さを左右で変えてエンジンからの駆動トルクによるホーシングへのモーメントに対処する工夫がなされています。
ショックアブソーバーはキャビテーション防止に効果的なガス封入式、最上級のリミテッドではリヤスタビライザー装着・・リジッドながらも凝ったサスペンションだと思います。

フロントサスペンションは平凡なストラット式ですがロワアームはＡ型の2点支持タイプを採用し、ストラット式で一般的なテンションロッド＋Ｉアームより剛性の高いものになっています。

ホイールアライメントの基準値を見るとキャスター角がノンＰＳで1度35分、ＰＳ付きでも2度05分と小さい数値ですが操舵力の軽減を重視したのかな？

テンションロッド＋Ｉアーム式はテンションロッドのネジ部でキャスター角を調整出来る利点がありますがテンションロッドを持たないコスモのＡアームではストラットのアッパーマウントのショック取り付け部が偏芯されていてアッパーマウントを回転させて位置をズラす事でキャンバーとキャスターを同時に調整出来るようになっています^_^;調整範囲は28分と僅かではありますが・・。

70年代のマツダ車はまだ4輪独立懸架がありませんでしたがその当時としてはそれなりに拘ったサスペンションだったのだと思います(^o^)

以前に車で走行している時に偶然見つけたビッグルーチェです。

13Ｂロータリーのグランツーリスモで青内装でした。

多少の錆はあるものの大きな腐蝕はなく内装は少しカビがありましたがダッシュボードの割れはありませんでした。

あるところにはあるもんですね～(^o^)

たかたん7さんの御要望にお応えしてレガートの前からの画像です(^^)

この縦目のマスクは独特ですよね、子供の頃は外車に見えました。

とても威厳のある顔つきだと思います(^o^)

以前に偶然発見したレガートです。

とても綺麗な車でオーナーさんにお話を伺うと新車で購入して以来、普通に足として冬でも乗っているそうです、素晴らしい！

コスモの純正アルミを履いていたんですがレガートの前はコスモＡＰを所有していてそのコスモのアルミを履かせているとの事でした。

エンジンはレシプロでグレードはスーパーカスタムだったかな？
オドメーターが5万Ｋｍ台だったので道理で綺麗だと思ったら何と25万Ｋｍとの事！

オーナーさんはとてもマメな方でバンパーの裏に自分で防錆塗料を塗ったりマッドガードの取り付け部分がボディーに傷を付けて腐蝕するからとマッドガードをボディーから浮かして装着していたりとボディーのコンディションにとても気を使われていました。

レガートも大切にされて幸せそうでした(^^)