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古い車を所有していると悩み事の一つに錆があります^^;

錆といっても軽度なものから重度なものまで状態は様々ですが錆は当然ながら自然治癒はしませんので放置すれば拡がる一方ですから発見したら対策をしなければなりません。

一度錆びてしまったら錆を完全に除去するのが最善の方法ですが場所によってはそれが出来ない事もあり、むしろ錆は完全除去が難しい部分に限って発生する事が多いものです^^;

錆の発生メカニズムは腐食電流等の難しい話もあるのですがちょっとそれは省略しまして、簡単に言えば大きな要素となるのは水分と酸素である事は良く知られています、これらを鉄から遮断するのが防錆塗料です。

錆を防ぐという目的はどの防錆塗料も共通の目標ですが防錆塗料の種類によって使い方は大きく異なります。

例えば剥き出しの鉄に何の処理もせずに上塗りをした場合・・塗膜には目に見えない小さな穴が無数にあるので酸素や水分がこの穴を通過して鉄の表面に到達してしまい錆を発生させます。

これを防止するのが下地塗料です、その代表的なものがウォッシュプライマーで、これは金属に塗布する事で金属表面を酸化させ、その酸化皮膜が水分や酸素を遮断するというものですが現在はウォッシュプライマーの機能と凹凸をならす下地処理機能を併せ持ったプライマーサフェーサー（プラサフ）が一般的です。
作業時間の短縮のために登場したプラサフですが防錆面でいえばウォッシュプライマーを塗布してからプラサフを塗布した方が確実です、私は作業時間は充分あるのでコスモのエンジンルームの塗装の際は確実な防錆のためにウォッシュプライマーを塗布しました。

あとは亜鉛含有塗料・・いわゆるジンクですね、これは鉄の表面に塗布する事で鉄より酸化しやすい亜鉛が鉄の代わりに酸化して皮膜を作る事で水分と酸素を遮断するというもので、鉄の表面に酸化による不動態皮膜を形成して水分と酸素を遮断するという考え方はウォッシュプライマーと同じですね、ただしジンク塗料は上塗り可能なものもありますが基本的には上塗りするのに不向きな塗料なので上塗り可能かどうかの確認をしてから塗装しないと後で剥がれてしまう可能性もあります。

あとは有名な？ＰＯＲ15・・これは乾燥後も塗膜に穴が出来ないようになっているようで、それによって水分と酸素を通過させないというスグレモノのようです、なので錆の上から塗布しても大丈夫というのがウリですね、ただし上塗りはコツが要りますが・・。

あとは・・錆チェンジャーと防錆ワックスについて・・錆チェンジャーは錆の上から塗布する事で錆を科学的に変化させるというものですが効果の程は・・まぁ錆の程度にもよるでしょうけれど一時的な応急処置と考えた方がいいのかも・・私は大きな効果は感じられませんでした・・。

そして防錆ワックス・・これも色々ありますが代表的なものはノックスドールですね。
スポット溶接で接合されているパネルの隙間は外観上では問題なく見えてもスポット溶接を剥がすと隠れているパネルの合わせ面が錆びている事はよくあります。
だからといって全てのスポット溶接を剥がして防錆処理する事は技術的には可能かも知れませんが膨大な時間やコストを考えればそんな事は不可能です、ここで便利なのが防錆ワックスで、特にノックスドールのサイドシル等の中空部分用は浸透性が非常に高くて毛細管現象で狭いパネルの隙間の中にも浸透していくので便利です、普通の塗料と違っていつまでもベタベタした状態なので水分や酸素の遮断能力も高くて錆の上から塗布しても進行を抑えている感じがしますね。

これから先も高性能な防錆塗料が登場してくれる事を切に願う私です^^;

本日、白コスモの走行距離が8万Ｋｍを越えました^^;

この車を入手して3年半ですが私が入手した時は5万7千Ｋｍでしたから3年半で2万3千Ｋｍ乗ったんですね。

所有する3台の中では走行距離の伸び方が最もハイペース？な白コスモですが、これも調子の良さがあっての事で大変ありがたい事です(^_^)今回は白コスモを入手してからのメンテの思い出？等を少々・・^^;

思えば3年半前の納車当日・・陸送で届けられた白コスモ・・エンジンをかけて動かそうとすると、なかなかエンジンが始動しない・・^^;何度もセルを回してやっとエンジン始動・・。

最初は陸送の過程でプラグをカブらせたんだろうと特に気にもしませんでしたが・・あれ？ワイパーが下がりきらないで変な位置で止まってるな・・スイッチを操作しても動かない・・まぁいいか、後で調べよう（アバウトな私・・^^;）少し走って記念撮影し、その後、自宅に戻りガレージに入れようと一旦降りるとエンジンが止まってしまい・・^^;

いくらセルを回してもエンジンが始動しない・・日が落ちて暗くなってきたし、中途半端な位置で止まってしまったのでその場で原因究明するのも・・というわけで仕方なく押してガレージに入れるハメに・・（笑）

やれやれ、いくら旧車とはいえ納車当日から押してガレージに入れるハメになるとは・・苦笑いする私でした^^;

その後も始動性は悪くてセルを回す内にセルが回らなくなり煙が出て・・^^;これはちゃんと整備しないとダメだな・・と重い腰？を上げて整備に取り掛かりました。

まずは回らなくなったセルを何とかしなくては・・セルモーターを外して単体で作動点検すると正常に回ります、これはバッテリーからセルモーターに直接接続されている端子の接触不良で端子が発熱して煙が出た事が判明し、端子を磨いて解決。

エンジン本体はプラグやポイントの交換、点火時期の調整等、点火系を一通り整備しキャブレターの加速ポンプ交換、固着していたパワーバルブを正常に作動するように修理して各部の分解清掃等の整備を実施しエンジンの調子は回復しました。


作動不良のワイパーはリレーの接点の接触不良で接点を磨いて正常に作動するようになりました。

その後のエンジン関係のマイナートラブルは・・ポイント接続端子が緩んで走行中にミスファイヤを起こしエンジンが吹けなくなった、キャブレターのパワーバルブ制御ソレノイドのショートでコントロールユニットの保護回路が作動、キャブレターのリヤローター側メーンノズルの詰まりで発進時にエンスト・・とまぁ、こんな感じでしょうか。

今ではエンジンの調子は絶好調で、当りの車だったのかも知れませんが、こまめに？乗っている事が良い結果になっているのかも知れません。

いつも調子良く走ってくれる白コスモ（もちろん、赤コスモや青コスモもですが）に感謝です(^_^)

久し振りに青コスモのエンジンを始動してみました。

10月は全くエンジンを始動させていなかったので一ヶ月以上経っていますから、そろそろエンジンをかけないと・・という事で・・^^;

エンジンをかける前にプラグの焼け具合を点検してみました、9月のイベントの翌日に380Ｋｍほどの距離をドライブしたのでプラグの焼け具合を点検するのに丁度良いと思ったからです。



　　　　　　　　
　　　　　　　　この年代のロータリーはプラグの脱着が簡単でいいですね。

　　　　　　　　
外したプラグです、左から順に前側ローターのＬ側、Ｔ側、後ろ側ローターのＬ側、Ｔ側です。

　　　　　　　　
　　　　左がＬ側で、右がＴ側のプラグです、焼け具合は問題ないようですね。

プラグを装着してエンジンを始動します、バッテリーは大丈夫かな・・ちょっと心配しつつチョークを引いてセルを回すと・・やっぱり回り方が弱い・・これは無理かな～と思ったら何とか始動しました(^o^)

　　　　　　　　
チョークを早めに戻して（チョークの多用は良くないので私はすぐにチョークを戻します）温まるまでアクセルで回転を上げます。

エンジンは温まりましたがアクセルを放すとアイドリングしない・・車外に出ると目が痛い・・ＨＣが相当出てます（笑）キャブを調整・・暖かい時期に合わせて調整してありますからね^^;

キャブ調整でアイドリングが安定したところで30分ほどそのままでアイドリング・・。

　　　　　　　　
アイドリングさせてから再びプラグを外して焼け具合を見てみます、これはＴ側のプラグです。
アイドリングさせる前の良好な焼け具合とは打って変わって煤けて真っ黒です、アイドリング時の空燃比が濃い事が分かりますね。

アイドリング時はスロットルバルブが閉じていてエンジンに入る空気量が極端に少ない上、圧力の高い排気ガスが排気工程のオーバーラップ（吸入ポートと排気ポートが同時に開いている期間）を経て吸入側に混入する事で混合気が排気ガスに希釈されてしまうため非常に濃い空燃比を必要とします。

なのでアイドリングさせた後でプラグの焼け具合を見ても意味が無いのでエンジンを始動する前にプラグの焼け具合を点検してみました。

　　　　　　　　
ＣＯとＨＣの調整値はとても30年以上の前の車とは思えません(^^)ＣＯは0.1％、ＨＣの排出量はレシプロの3倍のロータリーですが何と20ｐｐｍですからね～実際に排ガステスターで計測すると、ちゃんと同じ位の数値になります、触媒のような性能劣化がないサーマルリアクター方式ですから30年以上経った今でも排ガスの浄化能力が変わらないんですね。
現在の低排出ガスの検査基準さえ余裕でクリアです（平成10年以降の登録自動車はＣＯが1％以下、ＨＣ300ｐｐｍ以下）さすがＡＰです(^_^)

今月始めは遂に初雪が降り、今は気温がちょっと上がって雪が溶けましたが根雪になるまでに乗れるのはあと数回かな～^^;