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来年の里帰りに向けて今から妄想しています（笑）

画像は4年前の里帰りの際の燃料代、高速代、食費等の全ての領収書です、これらを見ながら当事の事を思い出してみました(^^)

４年前の10月・・広島に向けて出発したコスモと私・・事前に色々と準備もあったのですが、この頃は何かとやる事があってとても忙しく、コスモのメンテもロクに出来ない状態で、長距離に備えてオーディオを取り付けたのが精一杯でした、それでもバタバタしながらも何とか出発を迎える事が出来ました。

　　　　　　　　　　　　　
記念すべき旅なので細かい事もメモしていました^^;走り書きのような汚い字ですが（まぁ元々、字はヘタですけど・・恥）細かい事を忘れないように急いで書いていたんでしょうね（笑）
道央自動車道を函館に向けてひたすら南下し当事の最終地点の国縫インターで降りた直後にアイドリングがバラついたのでダメ元で近くの某カー用品店に寄ってみましたが、その時の時間までメモしてありました（笑）

当然ながら古いロータリー用のプラグの在庫はないので、とりあえずプラグを清掃して走り続け、森町だったかな？のマツダディーラーに寄ってみるも在庫はなし・・サービスフロントマンが「コスモですか～懐かしいな～」と、コスモ談義に花が咲きました(^^)

やがて函館に到着し、ディーラーで教えてもらった函館のマツダ部販に寄ってみるも、ここも古いプラグの在庫はなく・・仕方ないのでＦＤ3ＳのＬ側用7番のプラグを4本購入して交換・・予備のプラグぐらい積んでおくべきでしたね、いかに準備不足だったかという事ですね^^;

函館を散策していたらフェリーの時間が迫ってきて急いでフェリー乗り場へ！アクセル全開ロータリーパワー炸裂！（笑）14時50分出発のフェリーですが乗り場に着いたのは50分丁度でした^^;急いで受付を済ませて辛うじてフェリーに間に合いました。

　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　私はフェリーに乗るのはこの時が初めて・・青森までは約4時間の船旅でした。

青森から東北自動車道に乗り、東京を目指して走り続けます。
私は本州を車で走るのは初めてだったので東京までの距離感が全然分からなかったのですがとにかく走り続けました^^;

途中で何処かのＳＡで仮眠を取りましたが東京での取材の時間が決まっているので寝たのは2～3時間位・・^^;再び東京を目指して走り続けます、距離感が分からないので、もう大分近くなってきたかな？と思っていたら東京～青森中間地点の標識があったりして・・^^;

走り続けて東京に到着、取材や仲間との合流等で東京では何かと忙しかったのですが楽しい思い出です(^^)

翌日に東名高速に乗り広島目指して出発！途中で大雨に見舞われたり水温の上昇に神経を使いつつも無事に広島に到着！この時は本当に嬉しかったですね(^o^)

10月の初旬でしたが広島は気温が28℃あって、北海道の夏と同じ気温に驚きましたね^^;

　　　　　　　　　　　　
あまりの暑さに（広島の方には大した事はないのでしょうけれど^^;）ソフトクリームを食べましたが、その時の領収書もありました、北海道ソフトクリーム？そうだったんだ・・（笑）

　　　　　　　　　　　　
これは確かマツダ本社に行った時のものだったと思いますが、料金を投げ込むという変わった料金所だったような？^^;

4年前を振り返りながら来年は入念な準備をして里帰りに臨もうと思います(^_^)

現在はハイブリッドカーや低燃費車がもてはやされる時代・・高性能車は何となく肩身が狭いような・・^^;この状況って30年以上前の排気ガス規制の頃の社会風潮に似ているような？

1960年代後半、トヨタ2000ＧＴ、コスモスポーツ、スカイラインＧＴ-Ｒ等・・国産車が急速に高性能化していき、高度経済成長の波に乗って自動車の保有台数も増えるのですが、工業の発展に伴って公害が社会問題となり、自動車の排気ガスも公害問題の一つとして注目され始めました。

国産車の排気ガス規制は昭和41年から始まるのですが当事はＣＯ（一酸化炭素）のみの緩い規制でした。
昭和45年にはブローバイガス還元装置の装着義務付け、昭和47年には燃料蒸発ガスの大気への排出防止装置（チャコールキャニスター等）の装着義務付けと、排気ガス以外の公害防止対策も始まり、昭和48年には本格的な排気ガス規制が始まって、それまでのＣＯの規制に加えてＨＣ、Ｎｏｘの排出量も規制されるようになりました。

経験のない本格的な排気ガス対策に加えて昭和48年のオイルショック・・当事の自動車メーカーの苦労が偲ばれます。

排気ガス規制はその後に50年規制、51年規制、53年規制と厳しさを増していくのですが、当事の自動車雑誌、カタログにまで排気ガス対策の専門的な解説が載っているほどですから当事は大変な騒ぎ？だったようです^^;

自動車の排気ガスの殆どは無害な成分ですが一部有害な成分も含まれているのでこれをいかに低減するかで当事の自動車メーカーは頭を悩ませていたわけですね。

ガソリンエンジンの自動車の排気ガスにはＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、Ｎｏｘ（窒素酸化物）の3つの有害成分が含まれています。

ＣＯは酸素が足りない状態で不完全燃焼した場合に発生するもので空燃比が濃すぎる（燃料が多くて酸素が少ない）事で多量に発生します、なので空燃比が薄くなる（燃料に対して酸素が多い）とＣＯは減少していきます。

ＨＣは未燃焼成分・・つまり燃料の燃え残りですね、空燃比が濃ければ燃料が多いわけですから当然ＨＣの排出量も多くなり、空燃比が薄くなればＨＣの排出量も減少していきますが薄くなり過ぎると失火する事で排出量は増えていきます。

このＣＯとＨＣは理論空燃比（完全燃焼する理論的な空燃比）で燃焼させれば排出量を最も低減させる事が出来ます。

ところが・・ＣＯとＨＣだけなら先述のように低減させる事は容易です、しかしこれにＮｏｘの低減が加わると・・。

Ｎｏｘは高温で物が燃えた時に大気中の窒素と酸素が結合する事で発生します。
しかしＮｏｘの詳しい生成過程は未だに完全に解明されていません、なので未知を意味するｘの記号が付けられています。

このＮｏｘは高温で燃焼すると大量に発生するので混合気が完全燃焼する理論空燃比付近で最も排出量が多くなります。

ＣＯとＨＣは理論空燃比にすれば完全燃焼するので最も排出量を低減出来ますが、そうすると燃焼温度が高くなりＮｏｘの排出量は最大に・・これが排気ガス対策の難しさです。

Ｎｏｘの排出量を低下させるには燃焼温度を下げるしかありません、そのためにＥＧＲで排気ガスの一部を吸気系に戻して混合気に混ぜて燃焼温度を下げたり（つまり、わざと燃焼状態を悪くするわけですね）そして点火時期を遅れさせて燃焼温度を下げたり（こうすると燃焼時間が長くなりＨＣの酸化が促進されてＨＣの排出量低減も図れます）といった方法でＮｏｘを低減させていました。

しかし燃焼温度が下がれば燃焼時の圧力も低下してしまいます、当然ながらエンジン出力の低下となります。

ＣＯとＨＣは酸化させる事で二酸化炭素と水になりますがＮｏｘは酸化物なので酸素を取り除く還元作用をしなければ浄化する事が出来ません、酸化と還元作用が出来る三元触媒がまだ実用化されていなかった当事はＮｏｘの排出量を低減させるしか方法がなかったので多少のパワーダウンはやむを得なかったのです。

当事のレシプロエンジンではＣＯとＨＣを酸化触媒（酸化反応のみで還元作用は出来ない触媒）にエアポンプでエアを供給して酸化させる事で浄化してＥＧＲでＮｏｘを抑えるといった物やホンダのＣＶＣＣのように2つの燃焼室を設け、副室に導入した点火し易い濃い混合気にプラグで着火させ、その火炎流で主室の薄い混合気に着火（トーチ点火）させて希薄燃焼を可能にした物など様々な試みがなされました。

ではロータリーエンジンはどうだったのでしょうか？
ロータリーエンジンの排気ガス成分は、ＣＯはレシプロ並みでＨＣは多く、Ｎｏｘが少ないという特徴があります。

ＣＯの排出量は先述のように空燃比による影響が大きいのでレシプロでもロータリーでも構造の違いによる差はありませんがＨＣが多くＮｏｘは少ない・・これはロータリーエンジンの独特の燃焼室の形状によるものです。

細長いロータリーエンジンの燃焼室はＳ/Ｖ比（燃焼室の表面積と燃焼室容積の比率）が大きく、燃焼室の表面積が大きいために燃焼室壁面に形成される温度の低い消炎層（クエンチングゾーン）も多く、この消炎層によって燃焼時の火炎が消炎される事で燃料の未燃焼成分（ＨＣ）が多くなり、そのために燃焼温度が低いのでＮｏｘの発生が少ないという構造上の大きな特徴があります。

まぁそれだけ冷却損失が大きく、熱効率が悪いのでロータリーエンジン最大の欠点である燃費の悪さの理由でもあるのですが・・^^;

しかしこの特性が排気ガス規制に於いてロータリーに味方をしました。
ＣＯとＨＣは酸化させればいいので後処理は楽です、ロータリーエンジンはエキゾーストマニホールドをチャンバー形状にしてＣＯとＨＣを酸化させるサーマルリアクターを採用してレシプロより排出量が多いＨＣの排出量低減に成功しました。

問題はＮｏｘですが元々Ｎｏｘの排出量が少ないロータリーエンジンはＥＧＲを装着する事なく（ロードペーサーは車重があるのでＥＧＲ装着）51年排気ガス規制をクリアしています。
ロータリーエンジンは排気ガス規制の影響が少なかったので出力ダウンは殆ど無く当事は国産トップレベルの動力性能を誇りました。

スポーツカーが社会悪のように思われていた当事、コスモＡＰの新車時型式認定の際、当事の運輸省はその高性能ぶりに渋い顔をしたとか？^^;
高速隊のパトカーにも使用されていた程ですから当事は一級の高性能車だったんですね。

オイルショック直後ですから、この当事のロータリーエンジンを取り巻く環境は非常に厳しいものがあったと思います。
それでも負けずに燃費を40％も改善し、走る楽しさを失わない性能、排気ガス規制で活気のない新車市場に登場した派手な赤いイメージカラーで豪華なフル装備の2ドアクーペ・・当事子供だった私がオジサンになった今、そのコスモを所有している・・30年以上もコスモは私を魅了し続けているのです^^;

今年は12月にも関わらず雪が殆ど降らなくて1週間前は冬の北海道とは思えないほど雪がありませんでしたが今日は降りましたね～^^;

昨日からボチボチと降ってましたが今日も雪は降り続いて、私の居住地での積雪量は30ｃｍ以上は降ったかな～。

足車のポンコツ軽は4ＷＤなので走行するのは楽なんですが、この車、この時期になると持病？が出まして・・それは・・ドアが閉まらない！（爆）

ドアのロック機構が凍結してしまうのです・・日中の暖かい時に溶けた雪が水分になって凍結してしまうようで、助手席側は大丈夫なのですが、運転席側のドアを開けると閉まらなくなってしまい・・仕方ないので運転席ドアをガムテープで目張りして助手席から乗降せざるを得ず・・^^;

でもかつてＦＤに乗っていた時に比べると冬場は随分楽になりました^^;ＦＤは夏場は社外エアロバンパーでしたが冬はそのままでは乗れないので冬になると純正バンパー、夏になるとエアロバンパーと使い分けていました（笑）

冬は純正バンパーでもＦＤは除雪車と化してしまいます^^;リップスポイラーで掻き揚げた雪がフロントガラスに降り注ぎ、ワイパーを動かしても前が全く見えなくなったりして・・しまいにはリップスポイラーがモゲてしまったり（笑）

固い足回りで冬のソロバン状の路面を走行する時の乗り心地の悪さは閉口もので車を止めたくなるほど・・^^;

でも楽な4ＷＤもいいですが元来ＦＲ党の私は冬でもやっぱりＦＲがいいですね。

昔の自動車雑誌を見ていたらテールがコスモＡＰにそっくりの車がありました（笑）

イギリスの車で、車名はヒルマン　アベンジャー　タイガーⅡという何とも凄い名前の車です。
一応ヤングユーザー向けの車のようで、排気量は1500ｃｃ、エンジンのバルブの大径化、ツインキャブ、圧縮比ＵＰで107馬力というスペックで足回りもチューンされているようです。

まぁ当事のスポーツセダンという事ですね・・リヤウイングが付いたセダン・・保守的イメージな？イギリスにしては派手な外観ですね^^;

日本でも箱スカＧＴ-Ｒのようなホットな4ドアセダンがありましたが、洋の東西を問わずスポーツセダンというのはどの国でもあるんですね～(^_^)そういう私もかつて乗っていたカリーナはツインカムエンジン搭載のスポーツセダンでした^^;

今の車では見かけないランドゥートップ・・国産車でランドゥトップといえば何といってもコスモＬですね。

当事のアメリカ車でよく見られたランドゥートップですがコスモＡＰがアメリカ車的なルックスなのでコスモＬのランドゥートップはまさに和製アメリカ車といった感じですね。

ルーフ全体をレザーで覆うレザートップとは違った独特の雰囲気を持つランドゥートップですがコスモＬ以外は国産車にはあまり浸透しなかったようです、コスモＬの他に思い浮かぶのは110系クラウンの2ドアくらいかな・・。

ランドゥトップはボディー形状が2ドアノッチバックでなければ似合わないので採用出来る車種に限りがありますから一時の流行的なもので普及台数を伸ばすには至らなかったのでしょうね。

ちょっと意外なところでは・・

　　　　　　　　　　　　　　
これは初代ソアラにオプション設定されていたランドゥートップ・・装着した実車は見た事ないですが・・^^;