CD23Cのブログ一覧

私が車好きになるキッカケは子供の頃に近所にあったコスモＡＰに一目惚れした事でしたが・・。

小学生の頃は地元でも何台か見かけたコスモＡＰも私が中学生になった頃にはもう見かける事もなくなっていました。
高校生の頃にはもう旧車という認識でした^^;旧車といってもその頃ならまだ10年落ちくらいです、今と違って情報がない時代ですからもうコスモＡＰは残っていないと思っていたので実車を所有するなどという考えは全然ありませんでした。

で・・高校生の頃の車の嗜好は・・スポーツカーでした、ＳＡ22ＣのＲＸ-7やセリカ、Ｚとか・・^^;ＦＲに拘っていたのでＦＲのスポーツカーが好きでしたね。
その頃はＯＰやＣＢ誌を毎月買っていました、チューニングカーも好きでしたから・・まぁ若者が一般的に通る道？ですかね（笑）

免許を取得して最初の愛車はＡＥ86と、やはりＦＲスポーツになりました。
その頃はＲＶ車がブームで街中ではランクル、ハイラックス、パジェロといった車も多かったのですが私はＦＲスポーツ命でした（笑）

やがて愛車はＡＥ86からＦＤに・・ハイパワーＦＲの走りを堪能し、大いにスポーツカーの楽しさを味わいました、そして併行所有していたカリーナＧＴと、全てＦＲスポーツモデルを乗り継いできました。

そして歴代の愛車に共通していたのは・・必ず車高を下げるという事でした（笑）中でもカリーナＧＴは自作の車高調で下回りから火花を散らして走るほど車高を下げてましたね、まぁ若気の至りです・・（汗）

そしてコスモを手に入れて・・憧れの車ですから大切に扱っていますので安全運転です、もちろん今でもスポーツカーは大好きなんですが、コスモでラグジュアリームードを味わいながらゆったり走るのが好きです、私は元々はスポーツカーというより高級車が好きなのかもしれませんね。

若い頃はスポーツカー、そして中年になって旧車(爆）でも旧車ながら高級感が十分なコスモは私の潜在的な？高級車への憧れを引き出してくれたような気がします。

コスモは当時、高級スポーツクーペです、そう考えれば私の好みにピッタリな車です(^^)若い頃はとにかくスポーツカー！でしたが今になってようやく本当の好みの車に出会えたと思っています。

今年も旧車シーズンはそろそろ終わり・・冬眠の時期が近くなってきました。

日曜日に天気が良かったので白コスモに乗ってみました、もしかすると今シーズンのラストランになるかも知れません。

今年は白コスモが大活躍でした、何と言っても広島まで私を連れていってくれましたからね！

エアパイプが破損したりクーラーのコンプレッサーをＯＨしたりと出費もありましたが、これといった大きな故障もなく走ってくれた白コスモに感謝です。

白コスモを入手したのは4年前の6月でしたので、もう4年半程の所有になります、入手時の走行距離は実走5万7千Ｋｍでした。
現在の走行距離は8万8千Ｋｍです、入手してから3万Ｋｍちょっと走行した事になりますね。

所有歴は4年以上でも冬は乗らないので、そうなると実質2年ちょっとで3万Ｋｍ以上走った事になります、旧車としては乗り過ぎですかね？（笑）

この車は入手時に本州まで現車を見に行きました、日帰りで・・（笑）道内ならともかく、本州の初めて行く場所で日帰りですから大変でしたね^^;

初めて見た時の第一印象は・・正直なところ、極上・・とは思いませんでした、もちろん年式を考えれば綺麗な状態でしたがＸ208さんの綺麗なコスモを見て目が肥えていましたから^^;

でも決めた理由は未再生車だった事でした、エクボが多数あったり軽い錆もありましたが、下回りはコンディションが良く、錆も軽くて致命的なものではなかったので素性の良い車だと感じた事が決め手でした。

レストアして綺麗に仕上げてある車も良いですが、レストア車は元のコンディションが分からないですし、きちんとした作業がされているかどうか分からないので多少のヤレがあっても未再生で素性の分かる車のほうが私は安心出来ます。

試乗もしましたがエンジンの調子も良く、これなら良いだろうと購入を決意。
やがて陸送されてきた白コスモ・・早速乗って見ると、エンジンの始動性がとても悪い・・最初は陸送過程でプラグでもカブらせたのかと思ったんですがガレージの前でエンストして始動しなくなり納車当日から押してガレージに入れるハメになりましたが、その後の整備で調子を取り戻し、現在は絶好調です。

所有する3台のコスモの中では白コスモが最も乗る機会が多く、もうすぐ所有歴8年になる赤コスモより乗ってます（笑）ちなみに赤コスモは入手してからまだ2万Ｋｍも乗っていません^^;

青コスモは入手してから走行したのは3500Ｋｍくらいかな・・今年は燃料タンクの事もあり暫く乗っていなかった事もありますが9月に帯広のイベントに行ったのが唯一の長距離かな・・^^;

3台とも大きな故障もなく手が掛からないのはありがたい事です(^^)

国産車にはメーカーの自主規制として、乗用車では時速180ｋｍ/ｈ以上の速度が出ないようにエンジン出力を制御する速度リミッターが装着されています。

コスモＡＰにもＲＥ車に速度リミッターが装着されていますが年式によって速度リミッターの制御方式にも違いがあります。
コスモＡＰの場合、速度リミッターの制御方式は2通りです。

リープス5車では時速180Ｋｍ/ｈに達するとチョーク全引き時用の遅れ点火ポイントに切り替わります、するとＬ側の点火時期が遅れる事でエンジン出力を抑制するというものです。
リープス5Ｅ車以降では時速180ｋｍ/ｈに達するとキャブレターのセカンダリーの作動を止める事でエンジン出力を抑制します。

リープス5車の速度リミッターについては整備解説書にも載っていませんのでここで回路図を載せてみます。


仕組みは単純です、スピードメーターの指針が180ｋｍ/ｈの位置に来るとスイッチが入り、それによってリタードリレーにＩＧ電源が入ってリレーがＯＮになりＬ側遅れ点火ポイントに切り替わるのです。


ちなみにこれ（矢印）がリタードリレーを作動させるスイッチです、このスイッチが指針のストッパーも兼ねています。


こちらはリミッターが装着されている車種一覧です、高性能なＲＥ車ならではですね。

ところでこの速度リミッターですが、装着された時期はハッキリしていませんが初期のコスモＡＰには装着されていなかったようです。


これは青コスモの210ｋｍ/ｈメーターですが速度検知のスイッチがありません、これはビッグルーチェのメーターを流用していますからビッグルーチェの頃は速度リミッターが装着されていなかったと考えれば納得出来ます。

白コスモの190ｋｍ/ｈメーターには速度検知スイッチが付いているので、このメーターに変わってからリミッターが装着されたと思われます。
丁度この頃は高性能車に対する運輸省（当時）の風当たりが冷たい事もあり、最高速が180ｋｍ/ｈを越える高性能なＲＥ車にマツダは速度リミッターを自主規制で装着したのではないかと想像するのですが・・。

それにしても当時の厳しい排気ガス規制で多くの車が出力ダウンを余儀なくされていた中で、速度リミッターを自主装着するほどですから当時いかにＲＥ車が高性能だったかが想像出来ますね。

コスモＡＰは年式によってメーターが違う事はオーナーさんなら御存知の事と思います。

初期型のコスモＡＰはスピードメーターが210Ｋｍ/ｈスケールのものが付いています、私の青コスモは初年度登録が昭和51年2月で210キロメーターですが51年5月登録の白コスモは190Ｋｍ/ｈスケールに変更されているのでその間に変更になったようです。

タコメーターも初期では6500回転からイエローゾーンになり7000回転からレッドゾーンになりますが、後にイエローゾンの表示が廃止になります。

これらの変更は単に表記が変わっただけなんですが・・。

コスモＡＰのメーターはこのスピードとタコ以外にも途中で変更されているメーターがあります。

それは・・水温計と燃料計です。


これは前期型の水温計と燃料計です、水温計の指針が振り切った状態で静止しているのが特徴です。


これは後期型の水温計と燃料計です、後期型では水温計の指針が下を指して止まっている一般的な？タイプです、よく見ると前期型の水温計とは表示部のデザインも違いますね。

燃料計はどちらも同じ？・・表示部分だけ見るとそう思いますね、ところが中身は全然別物なのです。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　単体にしてみます


更に水温計の部分だけを外してみました、緑色の線が巻かれてコイル状になっているのが分かると思いますが、このように2組のコイルが90度に交差しています。
作動原理は難しいので簡単に書きますが、センサーの抵抗値の変化でコイルに流れる電流が変化するので2組のコイルに発生する磁界が変化する事で、永久磁石が取り付けられている指針を動かすようになっています、燃料計も同じ構造です。
つまり磁力で指針を動かすわけですね、このようなメーターを交差コイル式といいます。


　　　　　　　　　　　　　　次に後期型のメーターを見てみます


構造は単純です、コの字の金属板がありますね、これはバイメタルといって熱で変形する金属です。
センサーの抵抗値の変化でバイメタルに巻かれた電熱線の温度が変化し、その温度変化によりバイメタルが変形してバイメタルに接続された指針を動かす仕組みです。
構造は交差コイル式より簡単ですが、このバイメタル式はバッテリー電圧の変化で誤指示をしないようにバッテリー電圧より低い電圧（一般的には約7Ｖ）で作動するようになっています。


これが電圧を約7Ｖに保つ電圧調整器（レギュレーター）です。


このレギュレーターは機械式なので画像の接点が常にＯＮ、ＯＦＦを繰り返して電圧を調整しています。

ただ、このレギュレーターが故障するとメーターが誤指示をしてしまいます、まして機械式のレギュレーターはちょっと信頼性に欠けますね・・。

交差コイル式はバッテリー電圧が変化しても2組のコイルの両方に電圧の変動が作用するので指針を動かす磁力の合力の向きは変化しないため誤指示をする事がありません、なので電圧調整レギュレーターは必要がありません。

そうなると前期型のメーターの方が信頼性はあるように思いますね、何やらコイルが巻かれて見た目も高級そう？ですし（笑）

私の赤コスモは後期型のメーターですが電圧調整レギュレーターの不調で誤指示をしたので個人的には前期型メーターの方が信頼性を感じますね。

ただ、電圧調整レギュレーターを電子式に改造すれば後期型メーターも信頼性の高いものになると思います。

メーターを変更した理由は分かりませんがコストの問題なのかな？^^;

先のブログで充電系統の事を書きましたが、不具合が出た場合の原因について書いてみます。

充電系統の不具合で全く発電しなくなった場合はエンジンを始動してもチャージランプが消えないのですぐに気が付きます。
ところが、発電し過ぎ（オーバーチャージ）でもチャージランプが点灯する場合があります、画像の状態がオーバーチャージの状態です。

この画像・・一見するとエンジン始動前の状態に見えます、でも始動前の状態にしては不自然な箇所があります、分かるでしょうか。
それは・・アンメーター指針が充電側に振っている事です、エンジン始動前でキーがＯＮの位置では発電されませんから電磁ポンプや各警告灯でバッテリーの電気が消費されているのでアンメーター指針は放電側に振れます。

画像のようにアンメーター指針が充電側に振れているという事は発電しているという証拠です、にも関わらずチャージランプが点灯・・これは昨日の充電系統の点検でレギュレーターの作用を止めてエンジンを始動させ発電している状態です、レギュレーターが作用していないので発電電圧の制御が効かない状態、つまりオーバーチャージと同じ状態です。

これは故意に行なった作業によるものですが、故意でなくてもこうなる可能性があります、それは・・オルタネーターのＮ端子とレギュレーターＮ端子間の配線が断線した場合です。

エンジンが始動するとオルタネーターＮ端子から出力が出て、この出力がレギュレーター内のリレーに作用してチャージランプを消灯させると共に励磁電流調整用ボルテージコイルへの電源回路を接続する事で電圧制御が行なわれるようになっています。

なので断線でレギュレーターＮ端子に出力がなくなると画像のようにチャージランプが点灯しているにも関わらずオーバーチャージになります、この場合、レギュレーターＮ端子にオルタネーターからの出力（約7Ｖ）がないはずなので、断線箇所を調べるかＮ端子間に別配線を引き直すといった事になります。

エンジン始動前でキーがＯＮの状態でもチャージランプやセーフティーパネル等の各警告等が点灯しない場合・・これはオルタネーター本体の故障になります。
オルタネーターのプラス側ダイオードがショートするとエンジンが始動していなくてもオルタネーターのＮ端子から出力が出るので、レギュレーターのチャージランプ用リレーが作動してチャージランプのアースが断たれるのでチャージランプが点灯しません、なのでこういった症状が出た場合はオルタネーター本体を修理しなければなりません。

ではここで車上で出来る簡単な点検法を・・


オルタネーター裏のカプラーを抜き、オルタネーター本体のＦ端子とＥ端子間の抵抗値を測定します、基準値は大体6～9Ω位です。


エンジンキーをＯＮの状態にして（エンジンは始動させない）オルタネーターのカプラーのＦ端子にテスターの赤棒、Ｅ端子に黒棒を当ててバッテリー電圧が出力されているかを点検します、バッテリー電圧が出力されていればＯＫです。


もし電圧が出力されていない、あるいはバッテリー電圧よりかなり低い電圧であればレギュレーターの点検をします。
画像のようにレギュレーターのカプラーのＦ端子にテスターの赤棒、Ｅ端子に黒棒を当ててバッテリー電圧が出力されているかを調べます。


それでもまだ出力電圧に問題がある場合はこのようにＩＧ端子にテスターの赤棒、Ｅ端子に黒棒を当て、電圧を調べます、これで電圧が全くなければヒューズ切れの可能性ありです。
このＩＧ端子にはヒューズを通ったバッテリー電源が入力されてその電気はレギュレター低速側接点を経てＦ端子から出力されるのでＦ端子の出力がバッテリー電圧より大幅に低い場合は低速側接点の汚損等による導通不良ですのでレギュレーター交換となります。


これがレギュレーターのカプラーの各端子です。

ＩＧ端子・・バッテリーからの電流がヒューズを介してこの端子からレギュレーター内に入り、電流の増減を調整されて励磁電流となってＦ端子に供給する。

Ｆ端子・・調整された励磁電流をオルタネーターＦ端子に供給する。

Ｌ端子・・チャージランプのアースが接続されている。

Ａ端子・・励磁電流調整用ボルテージコイルに電気を供給する端子、オルタネーターの発生電圧が掛かる。

Ｎ端子・・オルターネーターの出力電圧の約半分の電圧が出力される端子、Ｎ端子からの出力でチャージランプリレーを作動させチャージランプ消灯と励磁電流調整ボルテージコイルのアースを接続させる事で励磁電流調整が可能になる。

Ｅ端子・・アース

といったところです、ちょっと複雑かも知れませんが・・。

まぁ各端子の役目は分かりにくいかも知れませんが、点検はサーキットテスターがあれば簡単に出来ます^^;