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6月といえば一般的にはジューンブライド・・つまり結婚シーズンですが、私には無縁です（笑）私にとって6月といえばコスモとの出会いの時期なのです・・^_^;

画像は白コスモが納車された当日に撮影したものです、まだデジカメを持っていなかったので画質が悪いですが・・^_^;

2006年6月、白コスモが私の元に嫁いできました(^^)私の一目惚れでした（笑）この車は本州まで現車を見に行きましたが、私は一人で本州に行ったのはこの時が初めてでした、仕事を休まないために日帰りで行ってこなければならなかったのですが初めて行く場所でしかも本州、慣れない地理の上に日帰りという無謀ともいえる旅でしたが、何とか帰って来れました、方向音痴の私がよく一人で行って来れたものだと思います^_^;

遠方から遥々と白コスモに会いに行き、ようやく対面！初印象はというと・・前年の2005年にＮＹＭでＸ208さんの超極上コスモを実際に見て目が肥えてしまった私にとって白コスモは極上には見えませんでした、ボディーには複数のエクボや小さなヘコミ等・・ただ、サイドシルやアンダーフロア等の強度部材に致命的な腐蝕がなく、更に補修歴がなかった事が私にとってはプラスポイントでした、パテが一切入っていないストレートボディーだったのです。


ちょっと分かりづらいかも知れませんがボディーの右側下部がちょっとヘコんでいます、こんな感じの車でしたが大したダメージではないし（この部分は35周年里帰りの際の化粧直しの時に一緒に直しました）他にもエクボ程度の小さなヘコミはありますが、全て直せば全塗装になってしまいますし、なるべく新車時の塗装を残したいので自分的には補修範囲は最低限に留めたつもりです^_^;

気が向けば他のヘコミも直すかも知れませんが現状では特に不満はありません、極上ではなくても未再生で大きな腐食や補修歴がない事は奇跡的ですから・・(^^)


入手時の白コスモの走行距離は5万7千ｋｍでした、現在は10万ｋｍちょっと・・7年で約5万ｋｍ走った事になりますが冬は乗らないので年に半年間だけ乗るとしたら3年半で5万ｋｍ走ったと同じですね、という事は1年中乗ったとしたら年間で1万ｋｍ以上乗っているのと同じ・・今の車と変わらないペースですね・・^_^;


白コスモは本当に調子が良くて「アタリ」の車です、なのでついつい乗ってしまいます、車の健康維持には適度な走行が必要ですが白コスモはちょっと乗り過ぎですね、なのでさすがにちょっと控えようかと・・^_^;ミラが足車だった時は長距離はキツイので天気が良ければどうしてもコスモに乗ってしまうという事も走行距離を伸ばす要因だったんですが今は足車がマークⅡになったので長距離も楽になりましたからコスモの出番を少し減らしてもいいかなと・・^_^;1年の半分しか乗れないので雪のない時に出来るだけ乗っておきたい気持ちもありますが走れば部品も消耗しますし、過度の走行は控えないといけないかな～などと考えたり・・^_^;


白コスモを入手してから1年後の2007年6月、今度は青コスモが私の元に嫁いで来ました(´▽｀)これは納車当日に撮影したものです。
青コスモはドアにいくつかエクボはあるものの、大きな傷やヘコミもなく錆も皆無でとても良好なコンディションでした、珍しい純正色に当時は少数のＡＴミッション、そして年式の割りに極度の低走行・・何とも不思議な車です^_^;


青コスモの入手時の走行距離は1万4千ｋｍ、現在は1万9千ｋｍ・・6年で5千ｋｍですから白コスモと比べると極端にペースが遅いですね、あまりに低走行なのでなるべく走行距離を伸ばしたくないという事もありますが、ガレージから出すのが面倒なんですよね・・^_^;


立て続けにコスモが増えて赤コスモも含めて3台のコスモを所有する事になった私・・^_^;まぁこれも縁だと思っているので、いつまでもコスモ達と付き合っていくつもりです（笑）

最近、北海道も暑い日が多くなって来ました、本州の気温ほどではないですが初夏どころか真夏のような気温になる日もありますね。

今回は暑い時期という事でエンジンの冷却系の話でも・・。

エンジンは熱エネルギーを動力に変換する機械ですが、実は熱エネルギーを有効に動力に変換出来ている割合は2割少々です、つまり残りの約8割のエネルギーは単に捨てているわけです、その殆どが排気と冷却による損失です、つまり熱を捨てているんですね、なので本当は冷却しなくても済むのならその方がいいのです、もちろん実際には冷却しないと焼き付いてしまうので熱エネルギーの大部分を無駄にせざるを得ませんがエンジンとはそういうものなのです^_^;

随分昔ですが冷却の不要なセラミックのエンジンというものも研究されていました、でも実用化にはなりませんでしたね。

さて前置きが長くなりましたが、冷却系・・水冷式であればエンジンを冷やして高温になった冷却水をラジエターで冷やして再びエンジンを冷却する・・特に難しいシステムではありませんがラジエターやサーモスタット、ウォーターポンプ等、その冷却システムを構成する様々な部品の中で今回はファンドライブの話でも・・。

画像は足車のマークⅡのファンドライブです、ファンクラッチ、ファンカップリング等、他にも呼び方はありますが今回はファンドライブの呼称で書いてみます。

最近の車は電動ファンなのでファンドライブを目にする機会も少なくなってきましたね、このファンドライブとは何をするものなのか・・簡単に言えば冷却ファンの回転数を調節するものです、エンジンの動力で回す冷却ファンは回転数が高くなるほど空気抵抗が増えるので細かい事を言えば僅かではありますが出力をロスしますしファンが回転する際のノイズも出ます。

ファンドライブはラジエターを通過した空気の温度を感知してファンの回転数を調節し、必要以上にファンを回さないようにする装置です。

作動原理を簡単に言いますと・・例えば少し重たい鍋があるとします、その鍋の中にたっぷりと水飴が入っていると仮定します。

その水飴を割り箸で回転させるように掻き回します、割り箸は鍋には触れず水飴だけを掻き回します、すると割り箸の回転が水飴を介して鍋を回転させます。

次に鍋の中の水飴の量を減らして同じ事をすると鍋の重さがあるので割り箸の回転を伝える水飴が減ったぶん、割り箸は空回りをして鍋の回転は少なくなります（実際にやってみたわけではありません、あくまで例えです^_^;）

これがファンドライブの作動原理です、鍋の重さは冷却ファンの空気抵抗、鍋はファンドライブ本体、水飴はファンドライブ内に封入されているシリコンオイル、割り箸の回転はエンジンからの動力となります。

これらを踏まえて言うと・・ファンドライブ内には作動室と貯蔵室というものがあり、シリコンオイルはファンドライブの回転の遠心力で貯蔵室に蓄えられていて、貯蔵室から作動室へのオイルの流入孔のフタが開くとシリコンオイルが作動室に入り、エンジンからの回転がシリコンオイルでファンドライブ本体に伝わりファンドライブが回転する事でファンドライブに装着されている冷却ファンも回転します、シリコンオイルは遠心力で貯蔵室に戻り、流入孔のフタが開いていれば再度作動室に入ってまた遠心力で貯蔵室に戻るという流れになります。

流入孔のフタが閉じればシリコンオイルは遠心力で作動室から貯蔵室に送られて作動室には入って来ないので作動室内のシリコンオイルの量が少なくなってファンがスリップします。

このように作動室内のシリコンオイルの量を調節する事でファンドライブ本体の回転数を調節しています。


画像はコスモのファンドライブ・・矢印の部分にバイメタルという金属板が付いています、このバイメタルとは熱膨張率の異なる金属を貼り合せたもので温度に応じて変形します。


ラジエターを通過した空気の温度によってバイメタルが変形し、それによって画像中央の小さなシャフトを軸方向に動かします、するとこのシャフトが貯蔵室の流入孔のフタを開閉させて作動室内のシリコンオイルの量を増減させる事でファンの回転数を調節する仕組みです。

ラジエターを通過した空気の温度が高い時は水温も高いわけですから貯蔵室から作動室への流入孔を開いて作動室内のシリコンオイルの量を多くしてファンの回転数のスリップ率を減らし、逆に水温が低い時はラジエターを通過した空気の温度も低いので貯蔵室の流入孔を塞ぐ事で作動室内のシリコンオイルの量を減らしてファンのスリップを多くして必要以上にファンが回転しないようにしています。

シリコンオイルが漏れるとファンのスリップが多くなるのでオーバーヒートの原因になりますが滲んでいる程度なら問題はありません、あとは温度が上がると内部のベアリングのクリアランスが広くなって若干のガタが出る事もありますがファン外周で5ミリ程度のガタであれば大丈夫です。

エンジンが冷えている時にファンを指で回してみて軽く2～3回転も回るようであればスリップしているので要交換です、抵抗が感じられれば大丈夫、ベアリングのゴリゴリ感やファンが指で動かなければベアリング不良でこれも要交換・・良否の判断の目安としてはこんな感でしょうか。

一見すると地味な部品ですが、なかなか機械的に高度な制御をしているんですね^_^;