CD23Cのブログ一覧

初期型のコスモＡＰはブロワーファンのスイッチを入れるとリヤウインドーの熱線のスイッチがオフでもファンと連動して通電する構造になっています。

親切設計なのかも知れませんがファンを回すたびに熱線を入れる必要がなくても熱線に通電してしまいます。

熱線は消費電力が多いので不要な時は使いたくないのですがファンと連動で強制的に通電してしまうのは如何なものかと・・^^;旧車は電装系の負担を少なくしたいものです。

そこでファンと熱線が連動しないようにして熱線はスイッチだけで通電するように出来ないかと考えました。

まず配線図を見てみました、初期型のコスモＡＰはきちんとした配線図がなくて、何と手書き！！の手帳位のサイズの配線図があるのですが、その配線図はクーラー関連の配線が載っていません（当時、クーラーは最上級グレードのリミテッドでもＯＰでしたからね）。

そこで以前にお友達のＸ208さんに送って頂いた配線図を見てみます、その配線図にはクーラー関連の配線も載っています。


この配線図を見て少々新しい発見をしました、私は今までファンのスイッチを入れればとにかく熱線が連動して通電するものだと思っていました、でもクーラーを入れるとファンを回しても熱線に通電しない事が分かりました、あとファンはクーラーを入れていない時はスイッチをＨｉにしても電流は抵抗を介していて完全な全速になっておらず、クーラーを入れた状態でファンスイッチがＨｉの時に電流が抵抗を介さずに完全な全速になる事が分かりました（但し回転の違いは微妙な差ですが）。


ではファンが熱線と連動しないようにするにはどうしたら良いか配線図を見て考えてみます、熱線はリレー（配線図ではウインドリレーと記されています）の作動で通電するようになっていますがリレーは熱線のスイッチとファンのスイッチで作動するようになっています、となるとリレーとファンスイッチの間の接続を断てば良いのです。

図の赤く示した部分とリレーとの間の部分の接続を断つと熱線のスイッチで通電しなくなりますし、マイクロスイッチとファンスイッチの間の接続を断つとクーラーのスイッチを入れてもクーラーが作動しませんので赤く示した部分内で接続を断たなければなりません。

配線図で見るとＸ-205という番号のカプラーがあります、1本線なので多分ギボシ端子で接続されていると思うので、それを抜いてやるだけでＯＫです。

では早速やってみます。


　　　　　　　　　　　　　　　　まずはインパネを分解します。


ヒーターユニット右側（クラッチペダルの根元付近）にマイクロスイッチがあります。


マイクロスイッチにはこのように2つの接点があり、一つはクーラーを入れた状態でファンスイッチがＨｉの時に抵抗をバイパスしてブロワーモーターを全速にするための接点で、もう一つはクーラーを作動させるのと同時にファンが熱線と連動しないように接続を切り替える接点です。


レバーを操作してクーラーの位置にするとこのようにマイクロスイッチの接点が両方ともオンになります。


配線図によると今回の目的の配線の色はＬＹとなっていますから青に黄色のラインの配線という事になりますので、画像右側のマイクロスイッチのカプラーからその色の配線を辿ると矢印のようにギボシ端子で接続されている青に黄色のラインの配線があります。


その配線のギボシ端子です、これが配線図の中でＸ-205で示されている端子だと思われます。　　　　　　　　　　　　　　　　


　　　　　　　　　　　　　　　　あとはこれを抜くだけです(ﾟ∀ﾟ)


ブーツを被っているのでまず大丈夫ですがメス側にはフタをしておきました、まぁ仮にこの端子が車体金属部に触れたとしても熱線に通電するだけでショートするわけではありませんが。


熱線のスイッチだけでリレーの作動音がするのを確認、ちなみにリレーはグローブボックスのすぐ裏に付いていました。

作業自体はインパネさえ分解すれば、あとは配線の端子を抜くだけなので簡単です、これで電装系の負担を減らす事が出来ます(´▽｀)

ところで・・熱線の通電を確認するためテスターの棒をリヤウインドーの端子に当てようとイジったら端子がモゲてしまいました、せっかくファンとの連動を解消したのに肝心の熱線を壊したら意味がありません（苦笑）まぁ、あとで熱線補修剤で直します、余計な仕事を作ってしまいました^^;。

ＤＣバルブのネタが続きます^^;

リープスを維持していく上で構造を理解する事が重要なＤＣバルブなので維持の参考と自分自身の勉強のためにも探求をしていきたいと思います。

今回はエンジン運転時のＤＣバルブが実際に作動する様子を観察します。

リープス5Ｅの赤コスモはＤＣバルブがありませんからリープス5の青コスモのＤＣバルブで観察です。

まずは青コスモのエンジンを始動して暖気します、エンジンをかけるのは久し振りでしたが、3月ともなれば気温も高くなって（と言ってもマイナスですが）エンジンは問題なく始動しました、調子は良いです(｀・∀・´)ＦＭを聴きながらエンジンが温まるのを待ちます。

エンジンが温まったところで準備にかかります、まずＤＣバルブに挿し込まれているホースを外します、インテークマニホールドと繋がっているエア供給用の太いホースとエアクリーナーからのホースを外します、インテークマニホールドに繋がっている細いホースは作動用のバキュームホースなので繋いだままにしておきます。


今回はエンジンを始動してＤＣバルブの作動を確認するので抜いたホースにはしっかり栓をしておきます、これはエア供給用のホースですがエアクリーナーからのホースもゴミを吸わないように栓をしておきます。


次にＤＣバルブ本体の取り付けボルトを外して本体を裏返しにして裏のフタを外します、するとＡＡＶとＣｓｔ．Ｖが見えます、各バルブの上にはスプリングがあって長さが異なります、Ｃｓｔ．Ｖ側のスプリングは長いので組み付け時に間違えないように注意します。


この画像は助手席側から見たものですが本来ならＡＡＶが画像の右側でＣｓｔ．Ｖが左側ですがＤＣバルブ本体を裏返しにしているので各バルブの位置も逆になっています、なのでこの画像では左側がＡＡＶで右側がＣｓｔ．Ｖです。

ＡＡＶとＣｓｔ．Ｖの中間にある穴が、それぞれのバルブの大気室への大気導入口で、ここから導入された大気が通る通路にソレノイドがあって大気の遮断や導入をしています。


ＤＣバルブのソレノイドはＤＣバルブ本体がアースになっているのでＤＣバルブを外してしまうとソレノイドが作動しませんから6ミリの長いボルトを取り付けステーの穴を通してＤＣバルブに付ける事でこのボルトからステーにアースされてソレノイドが作動出来るようになります、これで準備完了です。


では実際の作動を見ていきます、アクセルをオフにしたと同時にＡＡＶとＣｓｔ．Ｖが開いてＡＡＶが先に閉じてその後にＣｓｔ．Ｖが閉じる様子が分かりますね、これが減速時の各バルブの基本作動です。


これはソレノイドのオン、オフでの各バルブの動きです、ソレノイドの電源を切ってオフにするとソレノイドのニードルが引っ込んで大気通路を開く事で大気室に大気が導入されるため大気圧でバルブが開きます。
ＡＡＶが閉じた後もＣｓｔ．Ｖが開いているのは減速と同時に、決められた回転数に下がるまでコントロールユニットからのＣｓｔ．Ｖのソレノイド電源がオフになるからです。

ＡＡＶのソレノイドはエンジン運転中はずっとオンになっていて減速時は高い負圧によりバルブが開き、バランスホールで大気室と負圧室の圧力が同じになる事でバルブが閉じます。

いっぽうＣｓｔ．Ｖは減速時の高い負圧とソレノイドがオフになる事で大気室は大気圧になるのでソレノイドに電源が入らない限り大気圧で開き続けます、なので決められた回転数に下がってソレノイドに電源が入れば大気室への大気圧の導入は断たれ、バランスホールで大気室と負圧室の圧力が同じになってＣｓｔ．Ｖは閉じます。


これを踏まえてこの動画を見ていきます、クランキング時のＡＡＶに注目して下さい。
エンジンが温まるとキャブレターのフロートチャンバー内の燃料が気化して混合気が濃くなって始動性が悪くなります、その補正として温間時のクランキング時はＡＡＶを開いてインテークマニホールドにエアを供給する事で始動性の悪化を防ぐ工夫がされています。

アクセルをオフにした状態だとスロットルバルブは全閉ですからインテークマニホールド内の負圧は高いのでアクセルオフでクランキングするとＡＡＶの負圧室に高い負圧が作用するためＡＡＶが開きます。

ところがアクセルを全開にしてクランキングするとインテークマニホールド内は大気圧になるのでＡＡＶの負圧室には大気圧が作用するためＡＡＶは開きません、つまりアクセルを全開でクランキングするとこの空燃比補正機能は意味がないという事になります^^;でもアクセル全開でクランキングしたほうがエアは多く入るので、そのほうが確実に始動出来るかな？

あと、ＩＧをオフにした際にＡＡＶとＣｓｔ．Ｖのソレノイドへの通電が切れる事で、それぞれのバルブの大気室に大気が導入されて大気圧で両方のバルブが開く事にも注目です、こうする事でインテークマニホールド内にエアを供給し、エンジン停止後のアフターバーンを防止しています。


次にバキュームゲージを装着して負圧と各バルブの動きの関連を見ていきます。
バキュームゲージの指針が下のほうにいくほど負圧が高い状態を表します、動画では少しずつスロットルを開いているので負圧が高いほうへと指針が動いているのが分かりますね、スロットル開度が少ないと負圧は高い状態になります。

減速した瞬間にゲージの指針が一気に下がっていますね、これが減速時に急激にインテークマニホールド内の負圧が高くなった状態です、そして同時にＡＡＶとＣｓｔ．Ｖが開いています。


この動画ではバキュームゲージの指針が勢い良く上に跳ね上がっていますね、これはスロットルを全開にした状態です、スロットルを全開にするとインテークマニホールド内は大気圧になるのでゲージの指針は0を指します。

動画では一瞬スロットルを全開にしてすぐに離しているのでバキュームゲージの指針は0を指した後、瞬時に下方の負圧が高い状態を指しています、つまりスロットルを大きく開けると負圧は低くなり、スロットルが開いていないと負圧が高くなるという事が分かると思います。

整備解説書だけでは実際の動きをイメージしづらいＤＣバルブですが、こうして動画で見ると動きが見えて身近に？感じられるのではないかと思います(ﾟ∀ﾟ)