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長かった冬もようやく終わり、暖かくなって春の訪れを実感出来るようになりました(^^)

今日は昨年から約半年近く冬眠していたコスモに初乗りしました(^o^)今シーズンは雪が多かったんですが時期になれば無くなるものですね、それでも自宅近くの雪捨て場は例年にないくらいの雪山になっています、あれは夏までに無くなるのかな～（笑）雪は砕いて散らせばすぐに溶けますが塊のままだと、なかなか溶けないんですよね^_^;夏に残っていれば多少は涼しげでいいんですが（笑）

ではいよいよ初乗りです！まずは白コスモから・・保管場所はギリギリのスペースで狭いので慎重にゆっくりと車を出します、ところがちょっとしたアクシデントが・・。


不注意で歩道からフロントタイヤを落としてしまいフロントスカートが縁石に当たってしまいました・・。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　中央部分の塗膜にもヒビが・・。

ありゃ～やってしまった・・もう十数年コスモの出し入れをしていてこんな事は始めてです、コスモをガレージから出す時は道路に出してハンドルを切り返して自宅の玄関前に止めるのがいつもの習慣なんですが今日に限って切り返すのが面倒でいつもと逆の方向にハンドルを切って道路沿いに止めようとしたところ誤って歩道から落としてしまったのでした(T_T)

白コスモは私が入手した時はフロントスカートが結構ボコボコだったのでコスモＬの白の中古スカートと交換しました、ただ白といってもコスモＬとクーペでは色がちょっと違うのですがスカートで目立たないし・・と、そのままにしてましたが2015年に広島に行く前の化粧直しでクーペの白に塗装しました、ただその時は出発も近づいていて、もう時間がなかったので下地処理もソコソコにやっつけで塗装したのでいつかやり直そうと思っていましたが、取り敢えず今回はタッチアップだけしておいて今後飛び石傷等がもっと酷くなってから全部塗り直そうと思います。


では初乗りです、山はまだ所々雪が残っています、久しぶりのコスモはやっぱりいいですね～(^^)


　　　　　　　　　　　　エンジンも調子良く、快適に初乗り出来ました(^o^)


　次は青コスモの初乗りです、昨年に広島行きに向けてしっかり整備したので絶好調です(^^)


　帰宅してから2台ともボディーをフクピカで拭いてコスモへの今シーズンの挨拶をしました。


　　　　　　　　　　　　　　　今シーズンも調子良く走ってね(^^)


　　　　　　　　　　その後は足車マークⅡを夏タイヤに交換しました。


タイヤを外したついでに簡単に足回りやブレーキを点検します、昨年はこの時にドライブシャフトブーツの破れを発見しました、下回りはちょっとサビがありますが雪国の車の宿命ですね、でもこれくらいならまだ良いほうですが。

北海道もいよいよ旧車シーズンの到来です、今シーズンも大いにコスモを楽しもうと思います(^^)

4月になりましたね、道路の雪も殆どなくなったので、もう少しで初乗りが出来そうです(^^)今回はコスモオーナーさんしか分からない話で恐縮ですが備忘録でもありますので、ちょっとコスモの構造的な事を書いてみます。

コスモＡＰは排気ガス制御システムが年式によって異なるのですがロータリーエンジン車の場合、昭和50年デビュー当初はＲＥＡＰＳ-5という昭和51年規制の排気ガス制御システムで、昭和52年3月にＲＥＡＰＳ-5Ｅというシステムに変更され、昭和54年3月に53年規制ＲＥＡＰＳとなり、昭和54年9月にマーナーチェンジで後期プログレスコスモのデビューと同時に、それまでの排気ガス浄化装置のサーマルリアクターが触媒に変更されてエンジンも希薄燃焼型になります。

このようにロータリーエンジンだけでもＣＤ系コスモの排気ガス制御システムはＲＥＡＰＳ-5、ＲＥＡＰＳ-5Ｅ、53年規制ＲＥＡＰＳ、触媒付き希薄燃焼型と、4種類もあります。

これらの制御システムは変更されるたびに中身が大きく変わっている部分があるので当時のマツダのサービスマンは本当に大変だったと思います。

今回はエンジンが温まっている時の始動時の補助制御について書いてみたいと思います、特に理由はないんですが（笑）私のコスモはＲＥＡＰＳ-5とＲＥＡＰＳ-5Ｅなので、まずはＲＥＡＰＳ-5の温間時始動の補助制御から・・。

温間時始動の補助制御とは簡単に言うとエンジンが温まっている時のクランキング時にＡＡＶを開いてエアを供給する制御の事です。

ＡＡＶとは、減速時にスロットルを急に閉じてインテークマニホールド内の負圧が急上昇した時に開いてエアをインテークマニホールド内に供給するバルブの事で、スロットルを急に閉じた時にエンジンに供給される混合気が瞬間的に過濃になるのを防ぎアフターバーンを防止するものです。

このＡＡＶにはソレノイドが付いており、ソレノイドへの通電が絶たれた時もＡＡＶが開く仕組みになっています、それによってエンジンが温まっている時の始動時の補助制御やエンジン停止時のアフターバーンを防止する役目も持っています。

ただＡＡＶは構造上、インテークマニホールド内が大気圧の時は開きません、つまりスロットル全開でインテークマニホールドが大気圧の時は開かないという事になります。

エンジンが温まっている時はキャブレター内の燃料蒸発ガスで混合気が過濃となり、始動性が悪くなります、そこで温間始動時（クランキング時）にＡＡＶのソレノイドへの通電を絶つ事でＡＡＶを開いてエアを供給する事で温間時の始動性向上を行っています、エンジンが始動するとＡＡＶが開いたままではエアを吸ってアイドリングしませんからエンジンが始動するとＡＡＶのソレノイドに通電されてＡＡＶは閉じるようになっています。

冷間時の始動の際は濃い混合気を必要とするのでＡＡＶが開く必要がありません、冷間時で水温が低い時は水温スイッチが導通していてクランキング時にＡＡＶが開かないようにAAVソレノイドに通電する回路が形成され、温間時で水温が高い時は水温スイッチが導通しない事によりクランキング時にＡＡＶのソレノイドの通電を絶つ回路が形成されるのでクランキング時にＡＡＶが開き、エンジンが始動するとＡＡＶソレノイドに通電する回路になります。

ここまではＲＥＡＰＳ-5の事を書いてきました、今度はＲＥＡＰＳ-5ＥのＡＡＶの温間時始動制御について書いてみます。

私の白コスモと青コスモは共にＲＥＡＰＳ-5ですが赤コスモはＲＥＡＰＳ-5Ｅになります、それで赤コスモの温間時始動制御ですが温まっている時のクランキング時にＡＡＶが開いてエアを供給する点はＲＥＡＰＳ-5と同じです、ＲＥＡＰＳ-5Ｅになるとキャブレター内の蒸発ガスによる過濃混合気の対策（外部エアベント）もされているんですが、温間始動時は、やはりＡＡＶを強制的に開くようになっています。

ＲＥＡＰＳ-5ではＡＡＶはＤＣバルブというバルブ内に組み込まれていて、そのＤＣバルブにソレノイドが付いているんですがＲＥＡＰＳ-5ＥではＤＣバルブは廃止されていてＡＡＶはＡＣＶ（エアコントロールバルブ）と一体になってインテークマニホールドに取り付けられています。

ＲＥＡＰＳ-5ＥもＡＡＶのソレノイドへの通電を絶つとＡＡＶが開いてエアを供給するのはＲＥＡＰＳ-5と同じです。




ＲＥＡＰＳ-5ではＡＡＶが内蔵されたＤＣバルブにソレノイドが付いていましたがＲＥＡＰＳ-5ＥではＡＡＶと離れた所にソレノイドが付いています、具体的にはエンジンの真上ですね、上の画像の左側のソレノイドがＡＡＶ用です。

このソレノイドはＲＥＡＰＳ-5Ｅでは3ウェイバルブというのが正式な呼称なんですが今回は電気の流れを書く都合上、分かり易くソレノイドと呼ぶ事にします。

ではＲＥＡＰＳ-5Ｅの温間時の始動補助制御の仕組みを見ていきます。


　　　　　　　　　　　　　これはＲＥＡＰＳ-5Ｅの全体の回路図です。


温間時の始動補助制御の簡単な回路図です、実際にはスターターの配線に並列にイグニッションリレーが接続されています、全体の回路図には書かれていますが、この図では省略されてますね。

クランキングするとＩＧスイッチからスターターのマグネットスイッチに通電するのでスターターのマグネットスイッチからダイオードボックス内のダイオードまでの間が高電位になります、この時水温が低いと水温スイッチが導通するのでＡＡＶソレノイドからの電流が水温スイッチを通してアースされるためＡＡＶソレノイドは通電状態になりＡＡＶは開きません。

水温が高いと水温スイッチの導通が切れるのでＡＡＶソレノイドからの電流のアース回路は絶たれ、更に先述のようにクランキング時はスターターのマグネットスイッチからダイオードまでは高電位なのでＡＡＶソレノイドには電流が流れませんのでＡＡＶが開きます、そしてエンジンが始動するとＩＧスイッチからスターターのマグネットスイッチへの通電がなくなるのでダイオードとスターターのマグネットスイッチ間の高電位が解消され、ＡＡＶソレノイドからの電流はスターターのマグネットスイッチと、簡略図には出ていませんがスターターのマグネットスイッチと並列に接続されているイグニッションリレーに流れてアースされます。

抵抗値の高いＡＡＶソレノイドに高い電圧が掛かっており、スターターのマグネットスイッチとイグニッションリレーは並列接続ですから合成抵抗値が低く、それぞれ1Ｖ以下の電圧しか掛かっていませんからスターターやイグニッションリレーが作動する事はありません。


　　　　　　　　　では実車で見てみましょう、これがダイオードボックスです。


これはダイオードボックスに挿さっているカプラー・・赤の矢印の配線がＡＡＶソレノイドからダイオードボックスへの入力線で、青の矢印の配線がダイオードボックスから水温スイッチへの出力線です、冷間時のクランキング時は赤の矢印の線から入力されたＡＡＶソレノイドからの電流がダイオードを経て青の矢印の配線から出力されて水温スイッチを通ってアースされます。

温間時のクランキング時はスターターのマグネットスイッチへ通電するため黄緑の矢印の配線が高電位になり、水温スイッチも切れるためＡＡＶソレノイにドは通電しないのでＡＡＶが開きます。

エンジンが始動して運転状態になると黄緑の矢印の配線の高電位は解消され、黄緑の矢印の配線にはＡＡＶソレノイドの通過電流が流れます。


ＡＡＶを通過した電流は矢印の配線からイグニッションリレーを通してアースされ、更にイグニッションリレーに並列に接続されているスターターのマグネットスイッチも通ってアースされます、先述のように抵抗値の高いＡＡＶソレノイドに高い電圧が掛かっていますからイグニッションリレーもスターターのマグネットスイッチにも1Ｖ以下の電圧しか掛からないのでこれらが作動する心配はありません。


私の赤コスモは過去の修理でスターターリレーが追加されています、なので矢印の配線が本来のスターターのマグネットスイッチの配線です、なのでこの車の場合はエンジン運転時はＡＡＶソレノイドからの電流はイグニッションリレーと、このスターターリレーを通ってアースされています、なのでアイドリング時にイグニッションリレーのカプラーと、この矢印のスターターリレーの配線を外すとＡＡＶが開いてエンジンが止まります、どちらか一方を外しても、もう一方でアースされるのでＡＡＶは開かずアイドリングしますが両方を外すとＡＡＶが開いてエンジンが止まる事でＡＡＶソレノイドのからの電流がイグニッショリレーとスターターリレー（この車の場合は追加されたスターターリレーの事ですが本来はスターターモーターのマグネットスイッチ）を通ってアースされている事が確認出来ました。

しかし、これだけ複雑に温間時の始動性を良くする工夫がされていますが温間時はアクセルを全開にしてクランキングすれば始動するんですよね、ただメーカーとしてはどんな人が乗っても扱えるようにしなければいけませんから、このような複雑な制御にメーカーの苦労が感じられますね。


　　　　　　　　　　そして今日は半年ぶりに白コスモと対面しました(^o^)

半年ぶりの白コスモのエンジン始動です、電磁ポンプの音を聞きながらキャブに燃料が満たされるのを想像して・・よし！クランキング！キュルキュルキュル・・ブオオォォン！！・・ブスブス・・あれ？いつもは一発でかかるんだけど・・もう一回！キュルキュルキュル・・ブオオォォン！！・・ブスブス・・。

あれ？かかんないな？初爆はあるものの、すぐに止まってしまう・・以前にＩＧヒューズが切れた時の状態と似てるけどヒューズは何ともない・・そもそもＩＧヒューズが切れてたら電磁ポンプが動かないし・・。


　　　　　　エンジンを見ると・・プラグコードがネズミにかじられてる！(゜o゜)


長期間動かしていないとネズミに配線をかじられるのはよくある事ではありますが今までこんな事はありませんでした^_^;しかし、この程度でエンジンが始動しないとは思えないな・・一応かじられたプラグコードは手近にあった中古に交換します。

ロータリーは不調の時は取り敢えずプラグを交換するのが手っ取り早い？でも先入観は良くないから一応軽く点検してみます、キャブの油面はＯＫ、ＩＧをＯＮにしてポイントを指で弾くと接点間が軽くスパークするので点火系1次回路も問題なし。


やっぱりプラグだろうな・・プラグを新品に交換したらあっさり始動しました^_^;ロータリーは本当にプラグにはシビアですね。

初乗りが待ち遠しいです、雨が降ってくれれば更に雪もなくなって道路の塩カルも洗い流されるので、そろそろ雨が降ってくれないかな～。

北海道もようやく旧車シーズンになってきました、昨年は白コスモで函館に行ったものの以降は休みが雨天ばかりだったり、青コスモの整備が忙しくて殆どコスモに乗りませんでしたので今年はドライブを楽しみたいですね。

寒かった北海道も最近は日中の気温がプラスになって、ようやく春の訪れが近づいてきました、道路の雪もなくなって、もう初乗りしようと思えば出来ない事もないんですが雪解け水で汚れますし道路の塩カルが雨で洗い流されるまでもう少し待つ事にします。

今日は久しぶりに青コスモのエンジンを始動です(^^)一ヶ月以上エンジンをかけていないのでバッテリーはどうせあがっているでしょうから最初に充電器を繋いでおきます。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　車内に乗り込んで・・。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＩＧをＯＮにして・・。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　チョークを全引きします。

今日は暖かくてチョークを使わなくても始動するとは思いますが今日はキャブヒーターが正常に作動しているかを点検しようと思いチョークを引いてエンジンを始動しました。

私は普段はあまりチョークは使わずアクセルワークで始動する事が多いんですが本来は冷間時はチョークを引くのが正しい始動方法です、排ガスシステムがＲＥＡＰＳ-5仕様の場合は冷間時の始動の際はまずチョークを全引きしてエンジンを始動し、始動後にチョークが全引きのままだとタイマーが作動して数十秒後にチョークが強制解除されてエンストするので始動したらすぐにチョークを手動で少し戻して暖気をします、チョークを引くと連動してスロットルバルブも強制的に開かれる（ファーストアイドル機構）のでそれで暖気を行うのが正しい始動と暖気の手順です。

なのでチョークを引いておけばファーストアイドル機構でエンジン回転数も上がるので本来はそれが正しい暖気なんですが私はチョークの多用はしたくないので始動後はすぐにチョークを戻してアクセルを踏んで回転を上げて暖気をしています^_^;

それでチョークなんですが、コスモＡＰはチョークは手動で戻すのが基本ですが、チョークを引いたままでもキャブレターのチョークバルブはキャブヒーターの作用で自動で開くようになっています、なのでチョークを引いたまま暖気してもオーバーチョークにはならないのです、でも私はすぐにチョークを戻しちゃいますね^_^;

では実際に確認してみます。


ＩＧがＯＮでチョークを全引きでエンジンを始動する前のキャブレターの状態です、チョークバルブが完全に閉じていますね。


エンジンの始動直後です、チョークバルブが少し開いていますね、チョークバルブが完全に閉じたままだとエンジンが始動した途端に混合気が濃くなり過ぎてエンジンがストールするのでエンジンが始動すると完爆ダイヤフラムの作用でチョークバルブが少し開くようになっています、エンジンが始動したらチョークを全引きから少し戻して暖気します。


赤の矢印で示しているのが完爆ダイヤフラムでエンジンが始動（完爆）するとエンジンの負圧でロッドを引っ張り、そのロッドの動きが青の矢印のハウジング中にあるチョークバルブを閉じさせるための渦巻きバネを張力を弱めます、チョークバルブは可動シャフトがチョークバルブの中心よりズレた位置に付けられているので閉じるバネ力が若干弱くなったチョークバルブはエンジンが始動するとバネの力が弱まった分開かれます。

画像の青の矢印のハウジング内にはキャブヒーターという電熱線もあり、チョークを引くと、その電熱線に通電され、チョークバルブを閉じるための渦巻きバネを温めます。

渦巻きバネはバイメタルという熱膨張率の異なる金属板を貼り合わせたもので作られていて、バイメタルは温度が上がると変形する性質なのでキャブヒーターで温められる事で渦巻きバネが熱で変形してチョークバルブが開かれます、なのでチョークノブを引いたままでも時間が経過すればキャブヒーターの作用でチョークバルブは開くようになっています、今回はその点検を行いました。


　　　　　　　　エンジン始動後5分位・・チョークバルブは大分開いてきました。


チョークは引いたままです、このようにチョークを引いたままでもキャブヒーターによりチョークバルブは開かれます。


　　　　　　　　　　　　　　　　エンジンも温まってきました。


エンジン始動後10分位・・チョークバルブは完全に開いています、チョークはまだ引いたままです。

今回はチョークを引いたままでもキャブヒーターの作用でチョークバルブが開いていく事を確認するためにチョークを引いたままにしていますが正しくは暖気の具合を見ながら手動でチョークを戻します。

青コスモのキャブヒーターは正常です、あとは水温が67℃近辺になると水温スイッチが切れてチョークの保持が解除されてチョークが完全に戻る事でキャブヒーターの通電が切れればＯＫです。

しかし・・いくら待っても全然チョークが戻りません、エンジンはもう十分に温まっている筈・・これは水温スイッチが切れていない？


水温スイッチのコネクターを抜くとチョークノブの保持が解除されてチョークが戻り、キャブヒーターへの通電も切れました。


水温スイッチの導通を調べると水温が上がっているのに導通しています、やっぱり水温スイッチがダメですね・・。

ところで・・水温スイッチのコネクターを抜いた時、一瞬ボボボッ！という吸い込み音のような音がしてアイドリングが一瞬不安定になりました、これは水温スイッチのコネクターを抜いた時にホットスタートリレー内の接点が切り替わる際に一瞬だけＡＡＶのソレノイドへの通電が絶たれて瞬間的にＡＡＶが開いたのではないか？と推測するのですが・・。

ところで青コスモは過去に何度かアイドリング中に突然ボボボッ！という吸い込み音のような音がしてアイドリングが瞬間的に不安定になる症状がありました（私は青コスモのクシャミと勝手に名づけました^_^;）ただ症状が出るのは極稀でしかも一瞬だけなので調べようがありませんでしたが、水温スイッチのコネクターを抜いた時の現象が過去のクシャミの症状と似ています。

もしかすると水温スイッチの不良でアイドリング時にＯＮ、ＯＦＦが勝手に切り替わった事でその際に先述のようにホットスタートリレーの接点が切り替わる際にＡＡＶが一瞬開く事でアイドリングが瞬間的に不安定になったのではないか・・そんな推測をしてみました、あくまで推測なので原因が特定できたわけではないんですが・・。

元々キャブヒーターの点検だった筈が思わぬ形で水温スイッチの不具合を発見する事になりました^_^;

追記・・過去のブログで8年前にも私は青コスモのキャブヒーターの点検をしていました（爆）全然記憶になかったです・・この時は水温スイッチは正常だったようです^_^;

3月になり気温も少しずつ上がってきて着実に春が近づいていますね、私の居住地は今年は雪が非常に多くて大変でしたが少しずつ雪も減ってきています、これからの天候や気温次第ではありますが来月にはコスモに乗れる事を期待しつつ、もうしばらくの辛抱です。

冬は寒くて何も出来ないので、どうしてもインドアになってしまいます^_^;なので旧車が出てくる昔の映像を観て楽しんだり・・私は昔の映画やＴＶドラマの映像を観るのが好きです、懐かしい俳優さんが出演していたり、旧車（当時は現行車種ですが）がバンバン登場しているので今見ると昔の作品ながら新鮮味も感じますね(^^)

トップ画像は1979年公開の松田優作さん主演の映画「処刑遊戯」から・・マツダが車両提供をしていたようで当時最新のマツダ車が登場しています。


　　　　　　　　　　　　ＳＡ22ＣのＲＸ-7がカペラ、ルーチェとカーチェイス！


　　　　　　　　　　　　　　　　カペラがスピンターンして道を塞ぎ・・。


ＲＸ-7は路外に逸脱・・当時最新型のＲＸ-7で最上級グレードのＧＴリミテッドだけあって、さすがに破壊はしていないものの、フロントスカートが凹んだのでは？とか、サイドシルやフロアは大丈夫かな？などと余計な心配をしてしまいます^_^;


　　　　　　　　　松田優作さんがルーチェのバンで敵から逃走するシーン。


　　　　　　　　　　　　　　　それを追うのは、これまたルーチェ！


　　ルーチェ同士のカーチェイスです！今では絶対に見られない貴重な映像ですね。


　　　　　　　　　　　　　　テールを振りながら逃げるルーチェバン。


ルーチェバンがスピンターンするシーン・・後ろのルーチェが追いついて、どちらのルーチェも当時の現行車種なので当てないように後ろのルーチェがブレーキをかけてますが接触してますね^_^;


　　　　　　　　　　　　　　　　　　ルーチェバンのスピンターン！

松田優作さんといえば何故かマツダ車との関わりが多いような気がします、単に偶然なのでしょうけれど・・^_^;


　1979年公開の映画「俺たちに墓はない」より・・サバンナに乗り込む松田優作さん。


松田優作さんのＴＶドラマ代表作品の一つである探偵物語・・マツダが車両提供をしていました。


1982年放送の火曜サスペンス劇場「死の断崖」より・・松田優作さんがコスモを崖下に転落させるシーン。


1983年放送のＴＶドラマ「熱帯夜」より・・松田優作さんがマーキュリークーガーの助手席に乗り込み桃井かおりさんの運転で警察から逃れるシーン・・ちなみに「探偵物語」ではベスパに乗っていた松田優作さんですが自動二輪の運転免許は持っていたものの自動車の運転免許は持っていなかったので映画の自動車の運転シーンの場面は合成や吹き替えだったのだそうです。


　　　　　　　　　　　急発進したクーガーは駐車していたファミリアＡＰに激突！


　　　　　　　　　　　　　　　　　更にバックして30カローラに激突！


　　　　　　　　　　　　　暴走するクーガー・・その先にはコスモが(゜o゜)


　　　　　　　　　　　　　　　クーガーはテールスライドして・・。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　コスモに激突！(>_<)


　　　　　　　　　　　　　更にバックしてボディーサイドをガリガリと・・(T_T)

コスモオタクの私ですが、さすがにこの画像だけではグレードの特定は難しい・・^_^;リミテッドではないのは一目瞭然ですが・・ホイールアーチモールが付いていないように見えるのでそうなればカスタムか、カスタムスペシャルか・・内装の色が分かればグレードが判明するんですが・・。
フェンダーミラーの形状やフロントのウインカーレンズが前期タイプのように見えます、そうなると昭和52年7月以前の車両のようですね。

このコスモ、塗装はツヤがなく程度はあまり良くなさそうな感じ・・廃車寸前の車だったのでしょうか・・このドラマは1983年の放送ですからこの当時は、そろそろ廃車になるコスモも出始めた頃でしょうね、この当時はただの古い車ですが今となっては勿体無い事です・・^_^;

昨日は久しぶりに青コスモのエンジンをかけました、正月以来なので一ヶ月以上エンジンをかけていませんでした。

私の住んでいる所は気温がとても低く、特にこの時期は厳寒期なのでマイナス20℃以下になる事も珍しくありません、寒い時に無理にエンジンをかけるのも車の負担になるので頻繁にエンジンをかける事はないのですが一ヶ月以上もかけていないので、そろそろエンジンをかけてみようかと・・^_^;

バッテリーのターミナルを接続してクランキングを試みます、確か年末にバッテリーを充電したはずですが、さすがに長期間放置なので厳しいかな・・セルを回すと回転が弱い・・やはりこれは無理かなと思ったら何とエンジンが始動！でもすぐにストンと止まって・・バッテリーには再度クランキングする元気はありませんでした^_^;


充電器を繋いでクランキング、今度はセルも元気に回って無事にエンジン始動(^^)


　　　　　　　　　　　ダッシュの裂け目はちょっと広がったようですね。


シフトレバーを動かして各油圧経路に圧を与えてあげます、短期間の冬眠くらいでミッション内部が固着する事はありませんけれどね。

と、ここまでは青コスモのエンジンを始動した話でブログのタイトルとは関係ありません^_^;ここからが本題？です。


まずはこちらの画像・・これは以前に科学館に展示されている貴重なＲＥＡＰＳ-1のロータリーエンジンのカットモデルを撮影したものです。


　　　その画像を改めて見ていると・・アペックスシールに目が行きまして・・。


　　　　　　　　　　　　　これってカーボンアペックスシールですよね？

ここでアペックスシールについてちょっと触れてみます、ロータリーエンジンの構造はローターハウジングという枠の部分（レシプロエンジンのシリンダーに相当）の中をオムスビ型のローターが回転するのですが、ローターとローターハウジング間の空間で形成される作動室の気密を保つためローターの頂点に取り付けられて常にローターハウジングの内壁に接触しているのがアペックスシールです、レシプロエンジンではピストンリングに相当します。

アペックスシールは常にローターハウジング内壁に擦られながら動いているので作動条件は非常に厳しいものです、マツダはロータリーエンジンを実用化するにあたって非常に苦労しましたが、その中でもロータリーファンなら必ず知っている？ほど有名な苦労話はアペックスシールの開発でした。

200時間ほどの連続運転でローターハウジングが異常磨耗してパワーダウンしてしまうのですが、これはアペックスシールが振動しながらローターハウジング内壁を摺動する事でローターハウジング内壁がシールに叩かれてギザギザに磨耗するものでチャターマーク（悪魔の爪痕）と呼ばれてマツダの技術陣を苦しめました、様々な材質のシールを作ってテストしてもチャターマークは一向に解消出来ない・・。

それでも地道に研究を重ね、最終的にはカーボンにアルミニウムを含侵させたアペックスシールでチャターマークを克服しました、カーボンは自己潤滑性に優れているので滑りやすく、シールの材料にはうってつけですが強度が低いのでアルミニウムを含侵させて強度を持たせました。

こうして本家ＮＳＵも克服出来なかったチャターマークの問題をマツダは見事に解決しました。

苦労の末に世に出たロータリーエンジンですが更に改良が加えられていきます、開発に苦心したカーボンアペックスシールですが、これは一体型なのでシールの左右からどうしてもガスが漏れてしまいます。

燃費向上や排気ガス対策のためにはシールの気密性を更に高める必要があり、シール左右からのガス漏れも抑えなければなりません。

更にアペックスシール自体の耐久性や強度も高くしたい・・そこでマツダはカーボンに代わる金属アペックスシールを開発しました。
アペックスシールを2分割にしてシールの分割線を斜めにする事でシールが左右に伸びる動きが可能になり、シール左右からのガス漏れを抑える事で気密性が上がり燃費も向上しました。

金属アペックスシールは特殊な鋳鉄で作られていて、ローターハウジングとの摺動部分であるシールのトップ部は電子ビームで熔融してから急冷する処理（チル化）で硬度が上がり耐磨耗性が大幅に向上しています。

ただ燃費や排気ガスを気にせず高回転を多用する競技用エンジンでは多少のシールのガス漏れは大きな影響がないので、シールの潤滑性の良さや金属に比べて質量が軽いという事でカーボンアペックスシールが使われていたようですね。


左からクロスホローアペックスシール（チャターマーク対策の試作シール）、中央がカーボンアペックスシール、右が2分割金属アペックスシール・・画質が悪くて恐縮ですが右の金属アペックスシールが端で2分割になっているのが分かるでしょうか。


こんな感じです、三角のサイドピースが幅方向に伸びる事が出来るようになっています、0.4ミリというのはシール側面の分割箇所とシールのトップ間の距離で、この数値が小さいほどガスの漏れが少なくなり気密性が高くなります、初期のＲＥＡＰＳではこの数値が1.5ミリでした。
画像はコスモＡＰの頃のアペックスシールですが年代が新しくなっていくとシールの分割の位置が変わったり3分割になったりと進化していきます。

ところでＲＥＡＰＳ-1のカットモデルなんですが・・ＲＥＡＰＳのロータリーは全て金属アペックスシールだと思うんですが・・13ＢはＲＥＡＰＳ-3からのデビューで最初から金属アペックスシールですし、12Ａはデビュー時のノンＡＰ仕様はカーボンアペックスシールですがＲＥＡＰＳになってからの新型12Ａ（社内呼称12Ｂ）は金属アペックスシールのハズでは・・でもカットモデルのエンジンはどう見てもカーボンですよね、なぜだろう？

ちょっとマニアックな内容になってしまいましたが最後に青コスモの動画を貼っておきます^_^;