8BK-MC51)250ccでは最高のエンジン - CBR250RR(MC51)

マイカー

8BK-MC51)250ccでは最高のエンジン

6Gen
ホンダ / CBR250RR(MC51)
不明 (2020年)
- レビュー日：2023年4月11日
- 乗車人数：２人
- 使用目的：レジャー

おすすめ度： 5

デザイン：5
走行性能：5
乗り心地：4
積載性：2
燃費：4
価格：5

満足している点: 外装が変わって正面から見たサイドカウルがよりふくよかに、ボリューミーでありながらシャープな面構成のデザインになった。
エンジンの数値的な性能向上はわずかだが、それ以上に内部の見えない変化や変速比の改善もあり、数値以上に変わった印象を受ける。
不満な点: 性能的には十分だが、見た目でアキシャルマウントの２ポッドFブレーキや140幅のリアタイヤなど、CB125Rや他社ライバルと比べてもスペック的に見劣りしてしまう点。
総評: アイドリングからスムーズにスタートでき、どんどん回りたいと訴えるエンジンは、２気筒250ccではやっぱり珠玉。本当の高回転域では4気筒に気持ちよさを譲るが、それでも街中から高速まで柔軟に対応する懐の深さ、アクセルに即応する楽しさはクラス随一と言っていい。

デザイン: 5; より上質なデザインになった。
リアカウルのサイド部の薄く見せるデザインが端的に表すように、シンプルかつよりメリハリある造形にしてきたが、これはCB125Rのデザインテイストを引き継いでいる感を受ける。
どこか荒削りでだけど立体感を訴えていたこれまでのデザインもいいが、力強さを残しつつ上品さを加えた大人のデザインとカラー(特にパールグレアホワイト)はおっさんホイホイの権化でもある(まさしくこのカラーにヤラレタ)。
走行性能: 5; スペック的にはわずか1PSアップだが、数値に表れない向上が随所にあり、乗ってみると全く違う。
一型、二型は、乗ってすぐSports+モードにしたくなるが、同じ体感を得るだけなら三型はSportsモードで十分、Sports+モードはさらに上の気持ちよさが加わっている。
正直、街中はブン回すことを許される環境ではなくなってしまった。
上のクラスとタメを張れるだけの性能を手に入れてしまったと言っていいくらい、トータルでの性能は向上している。
乗り心地: 4; SFF-BPの効果は正直よくわからないが、標準タイヤはGPR300。
CB125Rの標準タイヤと同じで、ある意味優等生だが路面情報をしっかり伝えてくれるタイヤではない。それでも路面からの突き上げはかなり少ない。これはSFFになった二型で感じたのと同じ印象。ハイグリップタイヤに変えた時の印象が楽しみ。
振動についてはやはり２気筒なりの振動はあると言わざるを得ない。
普通に走る分にはよく抑え込まれていて、手が痺れるようなことはないが、４気筒と比べてたらシルキーとは言えず、はっきりと手に感じるくらいの振動はある。でもそれが鼓動感にも繋がるわけで、これは好みで許容されるとしか言いようがない。
積載性: 2; シート下のスペースは思ったより(CB125R比)あるが、書類と追加工具を載せられる程度。実際はETC車載器のためのスペースだろう。
SSだから仕方ないし、これに乗る人はリュックかシートバッグをつけるし積載性について不満を口にするなんてことはないだろう。
一応ナンバー近くに積載フックがあるので、大型シートバックを積めないことはない。
燃費: 4; 慣らし期間中ではあるが、峠を気持ちよく走って(7,000rpm縛り)、30km/L弱。
もちろんもっと回せば悪化するのだろうが、燃費走行を意識したわけでもなく、そこそこ楽しんでこの燃費はかなり満足。もちろんレギュラー。
価格: 5; 250ccなのでドリーム店でなく、CB125Rを購入した地元のバイク屋で購入。オプションなし、自賠責5年と納車費用を加算しても正規販売金額より安く購入できたので非常に満足。
新車でこれだけ安く買えるのは小さなお店ならではのメリット。
こういう付き合いは大事にしておかないといけない。
故障経験: いまのとこなし。