1999年に新車で買ったら
今では
立派な旧車に成った
出典: フリー百科事典
『ウィキペディア
（Wikipedia）』☟
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%97%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%BBRSV1000R?fbclid=IwAR1uPM3Gz-7DrpBbjCmH_OVYXIcPnUzi318HWjyEPWMILCICi66ZxOPsDQo#RSV_mille_SP
約１年振りに戻って来ました
もう20年前のバイクなので
一級品の戦闘力とは行きませんが
エンジンは綺麗に回るし
後１０年は乗れそうです
竜也が当時（２５歳位）
生活の全てを犠牲にして購入した
初めてのイタリア製バイク
只々愛おしいでしか無いです
これからも宜しくお願いします。相棒
雑誌クラブマンにて、。
八代俊二さんのミッレＳＰの試乗レポート
～前書き～
一口にミッレと言っても、
この車種にも色々なグレードがある。
タンディムランやツーリングまでカバーする
スタンダードモデルから
オーリンズサスペンションや鍛造アルミ合金ホイール、
カーボンパーツと言った、
ハイクォリティーパーツを組み込んだ、
走り屋さん御用達モデルＲＳＶミッレＲ、
更にスーパーバイクレースのベース車両として
限定生産されたホモロゲモデル
ＲＳＶミッレＳＰといった
仕様の異なる３種類のＲＳＶミッレが存在する。
中でも’９９年に
レーシングマシンのベース車両として
１５０台限定で生産されたＳＰは
他の２台とは全くの別物と言っても構わない程
思い切った作り込みが成されている
まずエンジンは量産タイプのミッレが
９７ｍｍ×６７．５ｍｍのボアストローク比なのに
対してＳＰは１００ｍｍx６３．４ｍｍという
更にビッグ＆ショートストロークエンジンを
採用しているのである。
またクランクケースは少量生産車ならではの砂型鋳造で
通常のミッレが１気筒につき２本のプラグを持つ
ツインプラグ仕様なのに対し
ビッグバルブを持つＳＰはコンベンショナルな
シングルプラグ仕様なのも目を引く
一方、標準装備のマフラーは
巨大なサイレンサーを持つ２in１タイプなのだが
サーキット走行用にセッティングされた試乗車は
ディュアルサイレンサータイプのマフラー
【キットパーツ】
と専用のマッピングが施されたＲＯＭを装着し
ＳＴＤより２０馬力以上高い１４５馬力を発生させている。
一方フレームの外観はＳＴＤやＲと同じに見えるが
実は剛性が２０％も高い専用設計で
コースやライダーの好みに合わせて
エンジンの搭載位置を変更する為に
フレーム側のエンジンマウントは
穴位置を変更出来る可変タイプとなっている
元々ＲＳＶミッレはＳＴＤでも
高重心で軽快なハンドリングが特徴だが
ＳＴＤやＲに比べ
エンジンの搭載位置が１０ｍｍ高いＳＰは
その趣向が顕著になっている
またスイングアームのピボットも
カラーを変更する事でピボット位置を
上下方向への変更が可能な為
スリックタイヤの使用を見据えて
レバー比が決定された専用リンクと共に
ベストなトラクションを得る事が出来る。
その他にもカーボン地に
ワークスマシンと同じデザインで直塗りされた
カウルリングやシートなど
ＳＰならではのスペシャルパーツを多用し
他モデルに対して軽量化と差別化を図っているのである。
～八代俊二さん試乗レポート～
日本には２台しか輸入されていないという
貴重なＳＰに跨りピットロードをゆっくりと走り出す
ピットロードを加速しながら車体を左右に振ってみる。
元々、。重心が高くヒラヒラと左右にマシンを
バンクさせられるミッレだが
ＳＴＤよりもエンジン搭載位置が高く
またサスペンションも固めに
セッティングされているこのマシンは
マシンに力を加えて
マシンが反応するまでの時間差がほとんど発生しないので
かって経験した事がない軽快でシャープな切り返しが可能だ。
ただ、この右側に
２本のサイレンサーが集中するマフラーは
サイレンサーの手前でテールパイプが湾曲する
手の込んだ曲げを採用しているのものの
ステップに爪先立ちすると
踵がテールパイプに当たってしまう。
これと言った大きな不満を感じないＳＰだが
唯一変えてみたいポイントがあるとすれば
それはマフラーに他ならない。
最新のワークスマシンはサイレンサーを左右に振り分ける
２－１－２タイプのマフラーを採用している。
許される事ならワークスマシンと同じ仕様にしてみたい所だ。
タイヤの温度が十分に上がった所で全開走行に移る。
シフトは正チェンジのままだが
ストロークが短く小気味良くギアが入る
シフトペダルを掻き上げながら
シフトインジケーターが点滅する１万回転で
【インジケーターが作動するエンジン回転数は自由に設定出来る】
シフトアップを繰り返す
低中速域ではシャープに吹け上がっていたエンジンは
７０００回転を過ぎた辺りから
急激にトルクが厚くなった様な感じで
それまで軽快に吹け上がっていたのが
急に伸びを失ってしまった様に感じる。
しかしながら注意深く観察すると…、。
それは７０００回転手前から、。急激にトルクが盛り上がり…
そのままレブリミットの１万回転まで
そのトルクを維持する=※トルク変動が起こらないので…、。
加速が鈍った様に感じるのだ！！と言う事に気が付いた。
高回転で体が仰け反る様な加速感はないものの
フラットトルクで加速するＳＰが
相当なトップスピードに達している事は想像に難くない。
現実に約８００メートルの緩い下りが続く
鈴鹿サーキットのメインストレートエンドでは
最高速は５速１万回転まで伸びた。
実績のあるオーリンズ製前後サスペンションを装着した
足周りと制動力とコントロール性に定評がある
ブレンボのブレーキセットを装着するＳＰは
普通の量産車では考えられない程
奥までブレーキングを遅らせる事が可能だ。
しかし、それにも増して驚かされるのは
ブレーキを解放した後のＳＰの倒し込みの軽さと
ライダーに不安を与える様な挙動や癖を
一切出さずにフルバンクまで倒し込める
ニュートラルなハンドリングだ。
※そして旋回中に上体を内側に入れて
ハンドルを引き込む様にしながら
スロットルを開けると更に旋回力が高まる事である。
今シーズン鈴鹿サーキットはＳ字コーナーを改修し
コースレイアウトも少し変更された。
改修後初めて新しいコースを走った私だったが
簡単にコースに順応出来た。
これはＳＰのニュートラルなハンドリングが
助けになっていたからに他ならない。
試乗車はリアの伸び側減衰力が強く掛けてあり
コーナーによってはアンダーステアが出ていたが
それもセッティングで直ぐ解決出来た。
癖の無いニュートラルステアと
エンジン位置やスイングアーム
ピボット位置を変更出来るフレキシブルな車体は
アジャスト機構をフルに使って
自分にあったセッティングを
探してみたいと思わせる魅力がある
一般道でも楽しめるが
ＳＰの真の実力が発揮されるのは
やはりサーキットなのだと改めて認識した。
※八代俊二さんのＳＰ試乗を当時のそのまま書かせて頂きました。
自分のＳＰはこれからティグクラフトジャパンによる
鈴鹿サーキット走り込み特注品オイルキャッチタンクや
タイヤサイズ変更、。コンピューターのロムのセッティング
中川商会アルミラジエター＆オイルホース特注や
マフラー中間パイプ特注…、。など、。
ちなみに…、。自分のＳＰは１万回転以上回ります、。
Posted at 2018/12/31 08:21:44 | |
試乗記 | クルマレビュー
1999年に新車で買ったら
オデッセイ～アブソリュート～ハイオク仕様車
https://blogs.yahoo.co.jp/keikocookingchicken/35236674.html
