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2021年1月3日から15日（現地時間）に中東のサウジアラビア１国開催として争われた第43回ダカールラリーは、Xレイド・ミニ・JCWチームのステファン・ペテランセル（ジョン・クーパー・ワークス・バギー）がダカール総合優勝🏆を手にしました。🎉ペテランセルの優勝は４輪では４年ぶり８回目、２輪も含めると１４度目の栄冠とのこと。
一昨年トヨタにダカール初制覇の栄光をもたらした「TOYOTA GAZOO Racing South Africa」から参戦したナッサー・アル-アティヤ（トヨタ・ハイラックス）が2大会連続で総合2位に。今大会６回目のSS最速を記録しましたが、１６本のパンクが命取りになったようです。
総合3位表彰台はサインツが獲得しました。





ﾜﾀｸｼがこの大会で注目していたのは、プロダクション（市販車）部門で参戦していた『TLC Team Land Cruiser Toyota Auto Body』です。
TLCは2017年4月からチーム代表が変わり、ﾜﾀｸｼが保育園からの幼なじみで今も付き合いがあるＫ君が代表に就任。
チームは前身のアラコ時代を含めて3度の６連覇を記録していましたが、 TLCにとって今大会はTLCチーム史上初の８連覇の偉業がかかっていてチーム代表の責任は重大なのでした。😄

そして、四輪市販車部門を争うトヨタ車体のチーム・ランドクルーザー・トヨタオートボデーの結果は、三浦昂／ローラン・リシトロイシター組340号車が総合38位で、ロナルド・バソ／ポラト組345号車が総合40位フィニッシュ。
クラスではワン・ツーフィニッシュとなり、
市販車部門 ８連覇 🏆🏆🏆🏆🏆🏆🏆🏆を達成しました！。🎉👏






トラック部門を戦う日野チーム・スガワラは、菅原照仁／染宮弘和／望月裕司の3名が乗り込んだ508号車が部門総合12位を獲得し、排気量10ℓ未満クラスで１２連覇を達成しました。


二輪部門では「Honda CRF450 RALLY」に乗る「Monster Energy Honda Team」のケビン・ベナビデス（Kevin Benavides）選手が自身初の部門制覇を成し遂げました。 また総合2位には昨年優勝のリッキー・ブラベック（Ricky Brabec）選手が入り、ホンダはダカールラリー2021で、1987年以来の1-2フィニッシュを飾るとともに、2年連続のダカールラリーの二輪車部門における総合優勝となりました。

関連情報ホームページURL：

Site officiel du rallye raid Dakar (ex Paris Dakar).
Team Land Cruiser TOYOTA AUTO BODY OFFICIAL WEBSITE
ダカールラリー | 日野自動車
ダカールラリー(DAKAR Rally) | Honda

冒頭の写真はﾜﾀｸｼが若かりし頃に乗っていた愛車です。

ﾜﾀｸｼは運転免許を取得してから今までに９台の車を所有してきました。
メーカー別に見ると現在のところ、所有期間が長いのは、ホンダ（プレリュード2.0si 4WS・S2000） ＞ BMW（320i Coupé・328i Coupé） ＞ トヨタ（セリカLB 2000ST・カローラレビンGT APEX・86GT） ＞ 三菱（i） ＞ スズキ（カプチーノ）の順でホンダ車が一番長く、ホンダ車歴二十数年になります。
車種別ではBMW328i Coupéが一番長く、短かったのはBMW320i Coupéとカプチーノでした。カプチーノが短かったのは気に入らなかったからではなく、主に経済上の問題からで、またあんな車がでたら欲しいとすら思っています。
車歴から分かるように、車選びはメーカーブランドで決めてないですが、ホンダは好きなメーカーではありました・・・・・。
表現が過去形になっているのは、ハッキリ言って現在は好きではないからです。

ﾜﾀｸｼがホンダというメーカーに持っていたイメージは、 若々しく、独創的。革新的。

ﾜﾀｸｼが免許を取った時代、日本の自動車メーカーと言えば、特定セグメントに特化せず、すべてのニーズを満たすような品揃えをすることでシェア拡大を目指していたトヨタと日産の二大メーカーがあり、その他中小メーカーは一部のファン層を取り込んで市場争いをしていたような感じでした。

そんな中、ホンダは「トールボーイ」と呼ばれた斬新なデザインが話題となってヒットした初代シティ、低ルーフミニバンブームの火付け役となったオデッセイ、オールアルミボディをもつスポーツカーNSXなど、トヨタや日産が思いもつかなかったようなあらたなマーケットを創造して躍進してきました。
「CVCC」「VTEC」「4WS」と言った革新的技術や、Ｆ１をはじめとするモータースポーツでの活躍もイメージアップにつながりました。

S2000を所有するようになってからは、ホンダが主催する「S2000 Driving Forum」というイベントに毎年参加するようになりました。このイベントは参加募集台数が30台にも満たない少人数制にも関わらず、この車の車両開発者やプロドライバーと一泊二日の日程で触れ合えるというものでした。“ホンダってFANを大切にするメーカーだな～。”と思いました。毎回参加していると、他のリピーターとも仲良くなり、その中には熱烈なホンダFANが殆ど。ﾜﾀｸｼもホンダが益々好きになりました。

ホンダに対する気持ちが変わりだしたのは、リーマンショック後、S2000の生産終了した頃からでしょうか？
大して売れない車にお金は掛けられないと言うことで生産終了になったんでしょう。毎年楽しみにしていたドライビングフォーラムも2011年からは車両開発者も来なくなり、段々手を抜いてきているように感じました。それは企業として仕方ないことではありますが、FANあってのもの、残念です。😥
V10エンジンを搭載するNSXも開発がかなり進んで発売間近というところで開発中止となりました。
それでも2015年には手頃なスポーツカーS660が発売されました。
また何時かはカプチーノのような車を所有したいと思っているﾜﾀｸｼにとっては気になる車です。
当然すぐに試乗もしました。形も悪くないし、小さいのにカプチーノ同様にちゃんとしたドライビングポジションもとれます。ボディー剛性のないカプチーノと違いしっかりしていそうです。ただ、車重がカプチーノより140㎏も重たいのに最大出力は同じなので加速性能にかんしては大したことはありませんでした。😟
それでも後輪駆動の車は振り回して遊べるから好きだと思っている変態のﾜﾀｸｼは、低μ路で振り回せるパワーがあれば我慢できるので、鈴鹿サーキット交通教育センターのスキッドパットで試乗しました。
ところが、S660はVSA（横滑り防止装置）を解除しても、減速方向には切れても加速方向に対しては制御が入ってしまうらしく、面白くありません。それならば、裏コマンドの整備モードにして電子制御を切ったら如何だろうと試すと、LSDがないので思うようになりません。😟ハイグリップタイヤを履いていることもこの場合にはマイナス要因で、ど・ノーマルの三菱アイで走った時の方が楽しかった。
ユーザーの安全性を考えなくてはいけないメーカーにとってはこれも仕方ないこととは理解するものの、何かつまんないメーカーになってしまったと思いました。

昔のシビックを知るものとして、いまのCIVIC TYPE Rはデカすぎて、どう見てもシビックとは思えませんですし、あの価格で購入できるような年齢のオッさんがあの派手なデザインを何人が格好いいと思うか？も疑問です。
今のホンダは日本のユーザーのことを見ていないような気さえもします。
（シビックの名がついていなければ、それはそれで、十分ありとは思うのですが、CVCC時代からシビックを知る古い人間のﾜﾀｸｼには、シビックRS = 子羊の皮を被ったオオカミとのイメージがあるので、今のシビックがシビックと名乗ること自体、違和感を感じる。）

そして、ﾜﾀｸｼのホンダに対する思いを大きく変えたのは、今回のＦ１撤退のニュースです！。
「2050年までのカーボンニュートラルの実現」を目指すためとのことですが、Ｆ１は撤退しても国内のレースは継続するとのことで、そんな中途半端な姿勢で欧州や隣国のメーカーに勝ち残っていくことができるのか？、止めると言うなら全集中しろ！と、失望😟と怒り😠😡🤬さえ覚えました。
2015年にＦ１復帰したときには、一旦競争から逃げたものが簡単に勝てるのか？と思っていましたら、案の定苦戦。マクラーレンからサジを投げられた時、これも復活劇を盛り上げるための演出だと思って陰ながら応援してきました。
表彰台に上るだけでニュースになるくらいでは駄目です。“今のＦ１は極東のメーカーが強すぎて面白くない！”と言われるくらい勝って勝って勝ちまくって欲しかった。
が、その願いもかなっていないのに撤退とは。🤷‍♀️
でも一番悔しいと思うのは現場で働く人です。そんな人たちの気持ちを経営者は理解しているのか？。
そんな人間に、かつてﾜﾀｸｼが若い頃に抱いていたような、若者がワクワクするような「カーボンニュートラル」の車が作れるのか？。🤷‍♂️



そのように思っていた時、女神湖の氷上でホンダの電気自動車「Honda e」を試乗する機会がありましたことを前回のブログで報告しました。

ﾜﾀｸｼが電気自動車を試乗するのはこれが３回目で、一回目は４年前に同じ女神湖で車種はBMW i3 ﾚﾝｼﾞ・ｴｸｽﾃﾝﾀﾞｰ。ﾚﾝｼﾞ・ｴｸｽﾃﾝﾀﾞｰは発電用の直列2気筒ガソリン・エンジンをリヤの電気モーター隣に設置したｸﾞﾚｰﾄﾞで、エンジンを搭載している分リアが重く、前後重量配分は43.9：56.1％で、走り出してすぐ86よりトラクションが良いのが分かりました。DSCオフﾓｰﾄﾞも試しましたが、電子制御は残っているようでドリフトは出来ず、個人的には面白くありませんでした。
二回目に試乗したのは、またBMW i3で、友達のゼアスさんが近くに来たからと職場に寄ってくれ、そのとき乗ってきた i3を面白いから乗ってみて！と公道で試乗させてくれました。i3は氷上で乗って面白くなかったので期待していなかったのですが、アクセルを踏めばモーターによる力強い加速と足を離せば減速するワンペダルドライビングが出来て面白く、電気自動車に対してもっていたイメージが少し変わりました。

そして今回、S660とBMW i3の例もあるので、どうせホンダのことだから、氷上じゃ、ツマラナイ車だろうと予想、ホンダの「カーボンニュートラル」がどんな もんじゃい！と対面。

初代シビックをオマージュしたと言われているデザインは、確かに初代や二代目のシビックの面影があり、それを現代風に可愛らしくしたような感じで、悪くありません。
ボディー全体に段差がなく滑っとして、サイドミラーもないので静かな電気自動車では気になるであろう風切り音は見るからに小さそうです。
サイズはBMW i3よりは小さいですが、後で調べてみると幅が1,750㎜もあるので狭い裏道を走るには、すれ違いに気を遣う大きさでした。

後輪駆動の電気自動車スペック比較

		三菱 i-MiEV （ZAA-HD4W-LLD）	Honda e Advance （ZAA-ZC7）	BMW i3 Edition Joy+ （ZAA-8P00）
駆動方式		後輪駆動	←	←
ﾓｰﾀｰ	形 式	Y51	MCF5	P250
	種 類		交流同期電動機	←
	定格出力	30kW	60kW	75kW
	最高出力 / rpm	47kW[64ps] /	113kW[154ps] / 3,497-10,000	125kW[170ps] / 5,200
	最大ﾄﾙｸ / rpm	160Nm[16.3kgf・m] /	315Nm[32.1kgf・m] / 0-2,000	250Nm[25.5kgf・m] / 100-4,800
ﾊﾞｯﾃﾘｰ総電圧		330V	355.2V	352.3V
駆動用主電池		ﾘﾁｳﾑｲｵﾝ電池	←	←
最終減速比		7.065	9.545	9.665
寸 法	全 長	3,480㎜	3,895㎜	4,020㎜
	全 幅	1,475㎜	1,750㎜	1,775㎜
	全 高	1,610㎜	1,510㎜	1,550㎜
	ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ	2,550㎜	2,530㎜	2,570㎜
	ﾌﾛﾝﾄﾄﾚｯﾄﾞ	1,310㎜	1,510㎜	1,575㎜
	ﾘｱﾄﾚｯﾄﾞ	1,270㎜	1,505㎜	1,540㎜
	最低地上高	150㎜	145㎜	110㎜
最小回転半径		4．5m	4．3m	4．6m
定員（人）		4	←	←
重　量	車両重量	1100㎏	1,540㎏	1,320㎏ （※ 1,260㎏）
	前軸重 （重量配分）	510㎏ （46.4%）	770㎏ （50.0%）	※ 590㎏ （46.8%）
	後軸重 （重量配分）	590㎏ （53.6%）	770㎏ （50.0%）	※ 670㎏ （53.2%）
ﾀｲﾔ		前 145/65R15 72S 後 175/55R15 77V	前 205/45R17 後 225/45R17	前 155/70R19 後 155/70R19
ﾎｲｰﾙ		前 15×4J 後 15×5J	前 17×?J 後 17×?J	前 19×5J 後 19×5J
ﾌﾞﾚｰｷ		前 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ 後 ﾄﾞﾗﾑ（ﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞﾄﾚｰﾃﾞｨﾝｸﾞ）	前 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ 後 ﾃﾞｨｽｸ	前 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ 後 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ
ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ方式		前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 3ﾘﾝｸ ﾄﾞ・ﾃﾞｨｵﾝ式	前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ｽﾄﾗｯﾄ式	前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾏﾙﾁﾘﾝｸ式
ｽﾃｱﾘﾝｸﾞｷﾞﾔ形式		ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝ （電動ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞ）	←	←
ﾀｲﾛｯﾄﾞ		後引き	前引き	←
価格（消費税込み）		3,003,000円	4,950,000円	4,990,000円
備 考		Xｸﾞﾚｰﾄﾞ ※後期型		※ 初期型ZAA-1Z00

自動車専門誌『CAR GRAPHIC』のテストによりますと、
0-400m加速は15.72秒（到達速度：140㎞/h）、
0-100㎞/hは7.75秒、
最高速は実測147.3㎞/hでリミッター作動とのこと。


フラッシュサーフェスなドアハンドルを引いてドアを開けインテリアを覗くと、左右幅いっぱいに広がるインストゥルメントパネルとサイドミラー代わりになる6ｲﾝﾁサイドビューモニターが目に入り斬新です。
サイドミラーが光学式でないのは、距離感がつかみにくいなどと言った意見もありますが、ﾐﾗｰ to ﾐﾗｰの全幅を小さく出来る、空気抵抗を下げられる、視線移動が少なくできるなどのメリットもあり、近い将来にはスマホカメラの夜間ﾓｰﾄﾞのようにAIを使って肉眼で見るより明るく視認性の良いものも出てくると予想します。
後席シートの質感とデザインはとても450万円以上もする車とは思えず、一体可倒式ですが、三菱アイのように二分割可倒式でリクライニングまで出来るものと比べると使いかっては改善の余地あり。

運転席に座ってドライビングポジションをとってみると、ペダル配置も違和感なく、ﾃﾚｽｺﾋﾟｯｸ＆ﾁﾙﾄｽﾃｱﾘﾝｸﾞ，運転席ﾊｲﾄｱｼﾞｬｽﾀｰ装備なのでﾜﾀｸｼの体型では問題ありませんでした。
最小回転半径が4.3mというのはルノートゥインゴと同じ値ですが、トゥインゴの右ハンドル仕様はペダル配置が中央側にオフセットされていて、なれないとブレーキペダルの踏み間違いをしそうな感じでしたが。


センターのパネルからスタビリティーコントロール（VSA）のオフスイッチを押して発進。
Honda e はVSAのオフスイッチを押しても、ある程度のスピードになると、最終的にブレーキによる姿勢制御が入るらしい？。
Honda e Advanceｸﾞﾚｰﾄﾞの標準装着タイヤは、サイズが 前：205/45R17，後：225/45R17 のミシュランパイロットスポーツ４ですが、広報車が氷上で履かせていたのは、ﾜﾀｸｼの86と同じＢＳのスタッドレスタイヤVRX2ですので、86との比較がしやすいと思います。

発進時のトラクションはリアヘビーなBMW i3 ﾚﾝｼﾞ・ｴｸｽﾃﾝﾀﾞｰのような大きな違いは感じなかったものの、フロントヘビーな86よりは良い感じ。
定常円旋回をしてみると、このスピードでは大きくカウンターステアを当てても電子制御は介入してこない？感じで、S660とは大違いで楽し～い！。😂
最小回転半径が4.3ｍと、小回りがきく三菱アイやBMW i3より更に小さいくらいハンドル切れ角が大きいので、S2000や86のときのようにドリフトアングルがつきすぎてスピンするかなという状態でも持ちこたえます。
ハンドリング路を走っても運転が上手くなったと勘違いするほど楽です。
S2000から86に乗り換えて氷上を走った時に感じたのは、姿勢づくり（オーバーステア持ち込むの）は難易度はそんなに変わらないものの、アクセルを少しだけ踏みすぎたり、カウンターを当てるタイミングが少しでも遅れると、S2000は即スピンして対処のしようがないのに対し、86はデクラッチ（一時的にクラッチを切る）を使うと回避できることがあると言うように86の方がミスをリカバーしやすかったですが、更にHonda e は86より寛容であると思いました。
S2000（AP1）だと2,000rpm以下のトルクがないので、雪がのった状態の氷上では１速を使わないといけないケースが出てきますが、Honda e はシフト操作も要らないし、たとえスピンしてもエンストもしないので本当に楽ちんです。（笑）




最高速が150㎞/hしか出せないHonda e で、何と！鈴鹿サーキットを走られたYouTuberさんがいらっしゃるようで、その動画を貼っときます。







電気自動車は航続距離と充電時間の問題もあるけど、可能性を感じました。


欲しくなっちゃいました。
買えるわけないけど。😁

1月14～15日、「第28回 ニュルブルクリンクを走るための練習会」 on 女神湖と言う「スペシャル」な冬季運転教習会に参加してきました。

何が「スペシャル」か？と申しますと、
まず、練習会のタイトルがスペシャル。（笑）
この「ニュルブルクリンクを走るための練習会」と 恐れ多い名がついた運転教習会はＢＭＷ　Ｍ社 主催 ‟BMW M Race Track Training Nordschleife”のドイツ語圏外の初の正インストラクターであり、日本自動車ジャーナリスト協会会長でもあらせられる菰田 潔先生が、ドイツのニュルブルクリンクを安全に走るために企画された少人数制で行う練習会です。
（勿論、普段 中古の軽自動車に乗っているような貧乏でテクニックもないﾜﾀｸｼはニュルに行ったことも無ければ、今後も走る予定もありません。😅）


「スペシャル」な理由 その２。
インストラクターは菰田先生の他にレーシングドライバーの木下 みつひろ選手。
チューニングや走り好きな『REVSPEED』や『Option』などの読者にはお馴染み？の木下 みつひろ選手は車の開発能力に関しても定評があるドライバーで、2017年に「G-max」と言うオリジナルブランドを立ち上げ、自ら後期型86を購入するなどして、チューニングパーツを開発・発売されています。


「スペシャル」な理由 その３。
インストラクターばかりではありません。スタッフも凄くて、某タイヤメーカーで長年テストドライバーとしてタイヤ開発に関わり、その後は定年までテストコース場での管理職を勤められた方や、欧州の某自動車メーカーの日本法人で自動車の開発業務をされている方、自動車とは何ら関係ない職業ながら、二十数年前からニュルブルクリンク通いをしている方などの凄腕師範代がサポート。
参加車がスタックした時などに活躍するレスキュー車は、何と！BMW M5。


「スペシャル」な理由 その４。
そして参加者も凄くて（無論、ﾜﾀｸｼを除いての話です。）今回は、年商４兆円企業の副社長さんや、某自動車メーカー ドイツ本社公認クラブの会長さん、ドクターも多数いらして、運転中に脳梗塞で意識がなくなっても優秀な脳外科医がその場で初期対応。仮に助からなくても僧侶もいるので安心して極楽往生できます。😅


「スペシャル」な理由 その５。
この練習会には毎回 メーカー広報車の試乗車が用意されていて、過去にはツインターボチャージャー付きＶ8エンジンのBMW ALPINA B7 BiTurbo Limousine Allrad、テスラ、BMW i3ﾚﾝｼﾞｴｸｽﾃﾝﾀﾞｰ、ボルボ、スバル等のディーラーでは用意されていないような試乗車がありました。
今回はJeep，ホンダから広報車各２台の試乗車がありました。
試乗車はプラグインハイブリッドのJeep Renegade 4xeと、電気自動車のHonda e （Advanceｸﾞﾚｰﾄﾞ）。
ホンダからは車の開発責任者もいらっしゃる予定でしたが、このコロナ禍自粛により来れなくなったとのこと。（残念）


「スペシャル」な理由 その６。
自動車メーカーから試乗車の協賛だけでなく、ミシュランタイヤ、クリンビューでおなじみの（株）イチネンケミカルズやサングラス😎偏向レンズメーカーのTALEXが協賛。
参加者全員にクリンビューの抗ウイルス剤配合の車内クリーナーなどのケミカル品３点のプレゼントがありました。
また、TALEXからはサングラスの貸し出しと、ジャンケンで勝ち残った一名にTALEXサングラスのプレゼントがありました。
ミシュランも広報の方がＰＲに来られる予定でしたが、出張禁止になったらしいです。


「スペシャル」な理由 その７。
そのような内容の運転教習会なので、授業料はとても高額。😂
他の参加者にとっては紙くずのような金額でしょうが、貧乏なﾜﾀｸｼにとってはこの練習会に参加すると預金残高が五桁台を切ってしまい、緊急事態宣言を出さなければならないような大金です。
そんなﾜﾀｸｼを気遣ってか？、菰田先生からお得な地域クーポン券があるよとのメールを頂き、応募してみたところ、２回目の応募で何とかゲット。☺
これで宿泊費の半分とガソリン代が浮きました。🤗



練習会の前日午後から出発し、夕方に宿泊先のペンション「おやまのえんどう」に到着。
駐車場には青いWRX STIとまっていました。見たところスキー客ではなさそうなので同じ参加者かな？と思ったら、makatoさんでした。

翌朝、無理を言って朝食時間を早めてもらって食事を済ませ、会場に向かいました。近くのガソリンスタンドでクーポン券を使って給油。８時前に到着。
２年ぶりの女神湖です。



女神湖の天気も朝からよく、氷の厚さも良好、コース上は縁雪の雪壁も低い状態のコンディション。

コロナ禍でもありますので、今回の練習会はスタッフの一人でもある長野県上田市にある某大病院の理事長先生による監督の中、細心の注意をはらって開催されました。


初日の参加車数は１０台。
ドイツ車７台に国産車３台で、ＦＦ車が１台にＭＲが１台、後はＦＲが５台に４ＷＤが３台と言った感じ。
コロナ禍の影響でしょうか？例年より参加台数が少ないです。よく存じ上げない方もいらっしゃいますが、知っているうちの４人以上がドクターです。
と言うことは、ちゃんと感染対策をして行動すれれば、いたずらにコロナウイルスを恐れる必要はないということですよね。


ブリーフィングのあと、全員でコース全体をゆっくり確かめながら一周して走行開始。

一年ぶりの氷上走行、しかも昨年はサーキットを走ったこともなければ、ドライビングスクールや広場での練習会にも参加していなく、本当に久しぶりのスポーツ走行なのでちょっと不安です。😨

参加台数が１０台なので、待機時間も全くありません。😄
走行開始の頃は気温も低く、路面には一部雪が薄ら残っているので、滑りにくくツルツル路面と混在しているので、ドリフトを維持するには簡単ではない状態。
案の定、慣れるまでに何回かスピンしてしまいました。

多少慣れてきたところで、折角なので試乗車を試乗することにしました。
まずはJeep Renegade 4xe。 内装の質感を見ると５００万円もする車には見えませんが、これが複雑な４輪駆動のプラグインハイブリット車であることを考慮すればお値打ちなのかもしれません。サイズも日本の環境では大きすぎず使いやすいSUVだと思いました。
スタッフから横滑り防止装置の切り方だけレクチャーを受け発進。
頑張って振り回そうとしますが、安定しすぎてﾜﾀｸｼ的には面白くありません。そもそもこの車で振り回そうなんて考えるのは変態な人だと思いますが。😁


そして次はホンダの電気自動車 Honda e Advanceです。
先ほどのJeepは一人で勝手に運転していましたが、今度は菰田先生が助手席に乗って、横滑り防止装置の切り方からレクチャーしてくれます。
菰田先生には二十数年前から叱られ続けていたので、助手席や追走で自分の運転をチェックされるのは、いまだに緊張します。😅

Honda e の感想に関しては、長くなりそうなので、次回のブログで書こうと思っていますが、予想に反して面白かったです。😊


試乗を終えて、また86での練習です。
午後くらいからは気温も上がり、路面も全体的に滑りやすくなって、ドリフト維持が楽になってきました。
今年のコースレイアウトは例年と変わらないものの、雪が少ないこともあって今のところコース幅が広く、例年より少し難易度が低い感じ。
予定走行終了時間までと言うか少しオーバーするまでしっかり走って、１日目の走行が終了しました。

◇ 車載映像 初日ハンドリング路 編

その後、女神湖センターにて修了式があり、１日目が終了。
ちなみに、ジャンケンで勝ち残ってTALEXのサングラス😎を手にしたのは某脳外科医さんでした。




２日目の朝、天気も路面コンディションも良さそうです。

二日目の参加メンバーは約半数が変わり、お久しぶりにめるさんにお会いしました。めるさんは普段あまりのらない乗らないボクスターを売ってしまってレクサスで参加。

◇ 車載映像 二日目ハンドリング路 編

二日目は木下選手にお願いして、前日散々だったJeepの乗り方を教わりました。
この車は、前輪はエンジン+ベルト駆動のスターター兼発電機（俗にいうISG）、後輪は電気モーターで駆動。
電気モーターだけで走ると氷上ではオーバーステアになりますが、制御が入って大きなカウンターステアを当てるところまでは滑りません。😥
もっとアクセルを踏むとエンジンが掛かって前輪が駆動するので安定しちゃいます。
ﾜﾀｸｼはこの特性が理解出来ず、踏みすぎていたようです。
木下選手は前知識もなく、この車に乗って特性を理解したようで、木下選手から教わって試しても全然駄目だったﾜﾀｸｼは、流石にプロは違うと関心しました。
この後、Honda e でもお互いに運転を代りながら、運転に関係ない世間話などしながら時を忘れ時間がすぎました。
木下選手もHonda e は、この車が発電機用のエンジン付きだったら欲しくなっちゃうと何度も言っておられました。



午後、makatoさんからWRX STIを運転してみない？と言っていただき、４駆のドリフトの仕方を教わることにしました。
実は昨夜の夕食時に、いつかは４駆も乗りこなせるようになりたいと言うような話をしてたので勧めてくれたのですが、ﾜﾀｸｼは過去に仕事用の車をお客さんに貸して痛い目にあった経験があるので、マイカーの貸し借りはしないと決めていたのですが、熱心に勧めてくれるのでお言葉に甘えてみました。


以前、木下選手にもBMWの４駆で、４駆のドリフトの仕方を教わり、少しだけ理解したつもりでしたが、今回 Jeepを運転してみて全然分からなくなってしまいました。

後輪駆動の車は、常に前輪タイヤを行きたい方向に向け、後は右足のコントロールだけでスライド量をコントロールすればよいのですが、４駆で同じことをしていると、行きたい方向から膨らんでコースアウトしそうになるので、自分からしたら非常に不自然な操作が必要になります。

助手席から丁寧に教えていただきますが、思うようにはならず、改めて自分の鈍くささを実感。😥
そうこうするに、メーターに異常を示すマークが点灯。
makatoさんは多分大丈夫だから続けろと言ってくださるのですが、気になって集中できません。運転も段々荒くなってきたのでお断りして、また自分の車で練習することにしました。


そうこうして、楽しかった二日間の走行が終わりました。


今回は、レスキュー車Ｍ５のお世話になることもなく無事終了。

ちなみに、二日目のTALEX😎を手にしたのは某僧侶さんでした。
密かに狙っていたﾜﾀｸｼは悔しくて成仏できそうにありません。😭
😭
😭

◇ フォトギャラリー　「第28回 ニュルブルクリンクを走るための練習会」 on 女神湖

◇ フォトギャラリー　Jeep Renegade 4xe

◇ フォトギャラリー　Honda e Advance

現在発売中の『driver』 2021年2月号にはスポーツカー好きなﾜﾀｸｼとしては、気になる特集記事がありました。

それは「GR YARIS」と「CIVIC TYPE R」を比較するというものです。
Ｂセグメントに属する４輪駆動のGRヤリスとCセグメントに属する前輪駆動のシビックType Rをライバルとして比較するのはちょっと違うかな？とは思いますが、GRヤリスと同種のライバルを探しても無いような状況なので、格上？のシビックとなら如何なのか？気になるところでもあります。

先ずはスペックを比較してみますと、

■ スペック比較

[ 型式 ]		GR YARIS [ 4BA-GXPA16-AGFGZ（H） ]	CIVIC TYPE R [ 6BA-FK8 ]
エンジン	形 式	G16E-GTS	K20C
	種 類	直列３気筒DOHC ＋ﾀｰﾎﾞ（空冷ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ）	直列４気筒DOHC ＋ﾀｰﾎﾞ
	燃料噴射	D4S（直噴＋ポート噴射）	筒内直接噴射
	排気量	1,618cc	1,995cc
	内径×行程	⌀87.5 × 89.7㎜	⌀86.0 × 85.9㎜
	圧縮比 ：１	10．5	9.8
	最高出力	272ps/6,500rpm	320ps/6,500rpm
	最大トルク	370N・m/3,000 - 4,600rpm	400N・m/2,500 - 4,500rpm
燃料タンク容量		50㍑	46㍑
トランスミッション		6速iMT	6速MT
変速比		1速　3.538 2速　2.238 3速　1.535 4速　1.162 5速　1.081 6速　0.902 後退　3.831	1速　3.625 2速　2.115 3速　1.529 4速　1.125 5速　0.911 6速　0.734 後退　3.757
最終減速比		ﾌﾛﾝﾄ［第1速〜第4速］：3.941 ［第5速〜第6速、後退］：3.350 / ﾘﾔ：2.277	4.111
駆動方式		４ＷＤ	ＦＦ
寸　法	全 長	3,995㎜	4,560㎜
	全 幅	1,805㎜	1,875㎜
	全 高	1,455㎜	1,435㎜
	ホイールベース	2,560㎜	2,700㎜
	フロントトレッド	1,535㎜	1,600㎜
	リアトレッド	1,565㎜	1,595㎜
	最低地上高	130㎜	125㎜
最小回転半径		5．3m	5．9m
重　量	車両重量	1,280㎏（※1,290㎏）	1,390㎏
	前／後（％）	※780㎏／510㎏（60.5：39.5）	860㎏／530㎏（61.9：38.1）
ﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵ		※4.74 ㎏/ps	4.34 ㎏/ps
ﾄﾙｸｳｴｲﾄﾚｼｵ		※34.22 ㎏/㎏m	34.07 ㎏/㎏m
乗車定員(名)		4	4
タイヤ／ ホイール	タイヤ	225/40ZR18 92Y （Michelin Pilot Sport 4S ）	245/30ZR20 90Y （Continental SportContact 6）
	ホイール	18×8J （BBS製 鍛造ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ）	20×8.5J
ブレーキ	前	対向4ﾎﾟｯﾄﾞｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ（356㎜）	対向4ﾎﾟｯﾄﾞｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （350㎜）
	後	対向2ﾎﾟｯﾄﾞｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ（297㎜）	片押しｽﾗｲﾄﾞﾋﾟﾝ式ｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾃﾞｨｽｸ（305㎜）
サスペンション方式		前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式	前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾏﾙﾁﾘﾝｸ式
車両本体価格		4,560,000円	4,752,000円
備　考		RZ “High performance” ※予防安全パッケージ

駆動方式も違えば、エンジン排気量もボディーサイズもタイヤサイズも違う２車ですが、パワーウエイトレシオや車両価格はそれ程離れてはいません。

では、実際の運動性能は如何なのか？下の表はドライバー誌が実施したテスト結果の一部を掲載したものです。

■ 0→加速比較

	GR YARIS			CIVIC TYPE R
	ﾉｰﾏﾙ（60：40）	ｽﾎﾟｰﾂ（30：70）	ﾄﾗｯｸ（50：50）	ｽﾎﾟｰﾂ	+R
0→200m	9秒26 （135.6㎞/h）	9秒22 （134.8㎞/h）	9秒20 （134.1㎞/h）	9秒95 （134.4㎞/h）	9秒48 （134.2㎞/h）
0→400m	13秒98 （169.0㎞/h）	13秒96 （168.9㎞/h）	13秒91 （169.5㎞/h）	14秒72 （169.3㎞/h）	14秒16 （172.2㎞/h）
0→1000m	25秒82 （181.4㎞/h）	25秒77 （182.2㎞/h）	25秒71 （182.9㎞/h）	26秒87 （178.6㎞/h）	26.27秒 （179.7㎞/h）
0→100㎞/h	5秒95	5秒93	5秒78	6秒85	6秒20

■ 追い越し加速比較

	GR YARIS					CIVIC TYPE R
	2速	3速	4速	5速	6速	2速	3速	4速	5速	6速
20→60㎞/h	3秒52	9秒71				3秒72	9秒67
60→80㎞/h	3秒07	4秒06	5秒73	8秒76		3秒13	4秒13	5秒84	7秒86
80→100㎞/h		3秒67	4秒79	6秒87	9秒01		3秒78	5秒28	6秒57	9秒04
100→120㎞/h		3秒76	4秒44	6秒11	8秒29		3秒85	4秒71	6秒16	7秒89

ヤリスは４WDなので、路面状況によってはゼロ発進加速は有利になるとは予想してましたが、追い越し加速においてもパワーウエイトレシオに優れるシビックを上回るとは意外でした。

■100㎞/h→0 制動距離比較

	GR YARIS					CIVIC TYPE R
	1本目	2本目	3本目	4本目	5本目	1本目	2本目	3本目	4本目	5本目
制動距離	34.5m	34.9m	34.7m	35.1m	34.8m	35.5m	35.2m	35.1m	35.5m	35.1m
平均値	34.8m					35.8m

ブレンボ製のフロントブレーキを採用するシビックとアドヴィックス製のブレーキを採用するヤリスですが、車重や前後バランスに優れるヤリスの方が制動距離が短い結果となっています。S2000もそうでしたが、ホンダはリヤのブレーキを軽視していると思うのはﾜﾀｸｼだけ？

■ 各ギヤの最大スピード

	GR YARIS	CIVIC TYPE R
1速	58.8㎞/h	57.0㎞/h
2速	93.4㎞/h	97.6㎞/h
3速	134.9㎞/h	134.0㎞/h
4速	181.6㎞/h	179.6㎞/h

■ 100㎞/h時のエンジン回転数

	GR YARIS	CIVIC TYPE R
3速	5,200rpm	5,200rpm
4速	4,000rpm	3,800rpm
5速	3,100rpm	3,100rpm
6速	2,600rpm	2,500rpm

サーキット走行する上で気になる？各ギヤのスピードの伸びは、ミニサーキットで多用する２速ギヤはシビックRの方が高いですが、他はGRヤリスの方が若干ですが伸びるようです。

高速道路（制限速度80～100㎞/h）を走ったときの巡航燃費はシビックRが15.7㎞/ℓに対し、GRヤリスは16.6㎞/ℓだったとのことで、燃料タンクもヤリスの方が大きいので連続航続距離はヤリスの方が伸びそうです。


ここまでを読むとGRヤリスの方が優れていると思われますが、風切り音・ロードノイズ・エンジン音などの騒音比較ではシビックの方が良い結果となっているようです。また、エンジンフィーリングやシフトフィーリングなどの操作性でもシビックの方が上質のようです。気になった方はドライバー誌を読むとか、実際に試乗比較することをお勧めします。

FK8 シビックType Rは最終モデルなのにに対し、GRヤリスはデビュー間もない新型車種なので、性能や質感に関しても今後の改善が期待されます。

◇ シビックタイプRとGRヤリスをレーシングドライバー猪爪杏奈が比較してみた！

“GRヤリス vs シビックType R”は海外のメディアでも多く取り上げられており、その一例がこれ↓です。

◇ Yaris GR vs Civic Type R: which is faster at the drag strip!? | MOTOR

こちらでも、0発進加速と制動距離、エンジン音のテストをしてますが、GR Yarisの方が高結果となっていますね。0発進加速はドライバー誌より若干良いデータとなっています。

■ 0→加速比較

	GR YARIS	CIVIC TYPE R
0→100㎞/h	5.2sec	6.1sec
0→400m	13.3sec	14.1sec
0→400m Speed	166.6㎞/h	170.4㎞/h

FK8 シビックType Rのライバルと言えば、ニュルブルクリンクや鈴鹿サーキットでのタイム争いをしているRenault 「MEGANE R.S.」だと思うのですが、GRヤリスのニュルブルクリンクでのタイムはと言えば、トヨタは公式タイムを公表していませんが、タイムアタックした方がいるようで、↓

◇ Stock Toyota Yaris GR on Nordschleife Nürburgring BtG 7:56 min tyres Michelin p4s, cold 6° plus

NSX（NA2）の約半分の排気量・気筒数・車両価格で８分切りの7:56は凄いですね。

◇ 新型「シビック TYPE R」ニュルブルクリンクアタック Vol.2 走行テスト車載動画

対するCIVIC TYPE Rは7分43秒80 (2017年4月現在)で、世界限定500台のメガーヌ R.S.トロフィーRは、7分40秒10だそうです。もっともこちらの限定車は日本仕様で689万円もするシビックのタイムを破るために開発されたような車で、リヤシートも無ければ後輪操舵の4コントロールも外されていて、約130㎏の軽量化され、タイヤもメガーヌ R.S.とは違うスペシャルモデル。

◇ Renault Mégane R.S. Trophy-R 2019 Nürburgring Nordschleife lap record

GRヤリスはブーストアップするだけで、320馬力は簡単に出せるようなので、今後の年次改良や、GRMNモデルの登場が待ち遠しいです。

いよいよ1月3日（日）から『ダカールラリー 2021』大会がスタートします。


三菱アイを買うまで車高の低い２ドアの車しか買った事のないﾜﾀｸｼは WRCには多少興味がありましたが、SUVやクロスカントリーラリーに全く興味がないため、ダカールラリーの名前は知ってましたが、どんな競技なのかよく知りませんでした。
2017年4月、ﾜﾀｸｼが保育園から中学まで一緒で、今でも付き合いがあるご近所のK君が『TLC Team Land Cruiser Toyota Auto Body』のチーム代表に就任したので、陰ながら応援しようと思い、注目しています。

皆様、ダカールラリーって知ってますか？　ダカールラリーについてご説明しますと、
ダカールラリーとは、フランス人冒険家ティエリー・サビーヌの発案により壮大なサハラ砂漠への挑戦として1979年から開催されたラリーで、「世界一過酷なモータースポーツ競技」と言われ、クロスカントリーラリーの最高峰とも言われています。
元々はフランスの首都パリをスタートして、セネガルの首都ダカールをゴール🏁とする主にアフリカ大陸で競技が行われ、パリ-ダカール・ラリー（Paris-Dakar Rally、日本での略称「パリダカ」）と呼ばれていましたが、アフリカの通過国の政情が軒並み悪化しコースはさまざまな変遷を経て、2008年の大会中止をはさんで2009年から2019年まではその舞台を南米大陸に移して行なわれていました。
そして、2020年は舞台を新天地の中東へ移動し、サウジアラビア１国での開催となりました。
サウジアラビアでの初開催となった2020年の第42回大会はトヨタからフェルナンド・アロンソ（トヨタ・ハイラックス）が参戦したことでも話題を集めるなか、ミニ・ジョン・クーパー・ワークス・バギーを操ったカルロス・サインツがキャリア通算3度目のダカール総合優勝を飾りました。


43回目を迎える2021年のダカールラリーも中東サウジアラビアがラリーの舞台となり、1月3〜15日の日程で開催され、サウジアラビア第2の都市ジッダ（Jeddah）がスタート／フィニッシュ🏁地点となりますが、ルートは砂漠地帯と紅海（Red Sea）沿いを走るほぼ全く新しいものとなっています。

ルートは全体で7,646kmで、ステージは全部で12、2つのルーピングステージ（スタート、ゴールが同じ地点）が設けられ、SS区間は4,767kmとなります。
2021年のコースはSS区間が完全に新しくなり、SS区間自体の長さは短縮され、高速セクションが減りました。代わりにドライビングテクニック、ナビゲーションスキルが必要とされるといいます。マラソンステージでは限られたリソースを使って最後まで走り切る力が求められます。
ダカールラリーには様々な車両が参戦していますが、2輪🏍、4輪🚙、カミオン（トラック）🚚などの部門に分けられます。4輪は車両に改造があるかないかで、市販車部門と改造車部門に分けられ、さらにディーゼルクラスとガソリンクラスに分けられます。
2輪、4輪、カミオン（トラック）合わせて、毎年500台以上が参戦し、完走率は30～50％となっています。（昨年は参加台数342台中、226台が完走し完走率は66.1％でした）
コロナに世界が苦しめられている状況でありますが、合計で321台の車両がエントリー。バイクは108台、クアッド21台、車は124台、トラック42台となり、新たに設けられたダカール・クラシックカテゴリー（2000年以前に製造された車、バイク）に26台がエントリーしています。




2019年大会でトヨタ車初の総合優勝を果たしたワークスチーム『TOYOTA GAZOO Racing South Africa』は、ナッサー・アル-アティヤ／マシュー・ボーメル組、ジニエル・ド・ヴィリエール／アレックス・ハロ組、ベルンハルト・テン・ブリンク／トム・コルソール組、そして新たにヘンク・ラテガン／ブレット・カミングス組とシャミア・ヴァリアワ／デニス・マーフィ組の4台体制で参戦します。
4組のクルーが乗り込むトヨタ・ハイラックスは、ラリーレイド専用に南アフリカで開発されました。このモデルは2018年にフルモデルチェンジし、ダカールラリーにデビュー。この現行ハイラックスはデビューした2018年のダカールラリーで総合2位、3位に入り、そして2019年には総合優勝を果たし、2020年も2位の好成績を残しています。
ラリーレイド仕様のハイラックスは、４輪独立サスペンションを備えた4輪駆動車で、5リッター自然吸気V8エンジンをフロントミッドシップに搭載しています。


ﾜﾀｸｼが注目している TLCが参戦するのは補強と予備燃料タンク以外はほとんど市販車と同じ条件のプロダクション（市販車）部門クラス。
チーム監督に角谷監督(トヨタ車体広報室)、ゼッケン№340号車に三浦(トヨタ車体広報室)/リシトロイシター組、ゼッケン№345号車に今回新加入となるロナルド・バソ/ジャン・ミッシェル・ポラト組を起用します。メカニック陣には、長年チームのメカニックを率いてきたフィリップ・シャロワをチーフに2名の日本人メカニックが参加、福岡トヨタ自動車㈱より派遣の3年目となるメカニックの岩浅メカニックに加え、2年目となる中武メカニックを迎えた、フランス人および日本人スタッフ11名を加えた総勢19名の体制で市販車部門 ８連覇 に臨みます。




「ダカールラリーなんて興味ねーよ！」と思う方も多いとは思いますが、このレースにはトヨタ車体をはじめ、日野自動車がカミオン部門で、ホンダが2輪部門で参戦します。


日本車絡みのニュースとしては、2020年大会をカルロス・サインツ、MINI JCWバギーとともに大会を制したX-raidが新規プロジェクトとして、ヤマハとの協業で新造するプロトタイプバギー（YAMAHA YXZ1000R™Side-by-Sideをベースに開発）で、SSVシリーズのT4クラスへもエントリーするとのことで、ドライバーはDTMドイツ・ツーリングカー選手権で2度のタイトルを獲得し、2016年のWorldRX世界ラリークロス選手権王者にも輝くマティアス・エクストローム。これも気になります。

2021年シーズンで「フォーミュラE」から撤退したアウディファクトリーチームは、2022年のダカールラリーに電動パワートレーンを採用するSUV車両で初参戦すると発表しました。

「世界一過酷なモータースポーツ競技」で結果を出すことは、高性能・高品質を示すことにもつながり、ブランドイメージを上げます。


皆様、応援宜しくお願い致します。

関連情報ホームページURL：

Site officiel du rallye raid Dakar (ex Paris Dakar).
Team Land Cruiser TOYOTA AUTO BODY OFFICIAL WEBSITE
ダカールラリー | 日野自動車
ダカールラリー(DAKAR Rally) | Honda
スポーツ専門放送局J SPORTSがお送りするダカール・ラリーのサイト。