@GT86iのブログ一覧

運転が上手くなるには、変な癖がつく前に安全な場所で先生に教えてもらった方が上手くなる近道だと思って、ドライビングスクールに参加していたのですが、スクールに参加しているだけでは運動神経が鈍いﾜﾀｸｼではなかなか上達できず、スクールで学んだことを日頃から復習していかないと身に付かない、 そのために練習用の車が欲しくなってしまったﾜﾀｸｼは練習用の車を買うとしたらどんな車が良いのか考えるようになりました。

スクールカーが用意されたドライビングスクールでは、ガソリン代やオイルなどの油脂類，タイヤ・ブレーキなどの消耗品代や税金・保険料を気にすることはありませんが、自分の車となれば、それも考えなければ結局お金が掛かり、練習どころではなくなってしまいます。
当時、買い替えたばかりの'96年式BMW 328i ｸｰﾍﾟと'88年式ホンダ プレリュードを所有していましたが、プレリュードも気にいっていて、通勤や趣味のスキーに使うため、とりあえず車検が切れるまでは乗りつづけるつもりで、買うなら増車になるので、維持費が安いことが最重要項目です。

考慮した条件は

• 後輪駆動
• LSD付もしくはLSD装着可能な車種
• M/T車
• 車両価格が高くないこと
• 維持費が安いこと
• 新車には拘らないが、出来れば故障の少ない高年式
• パワーはあった方が良いのですが、競争するわけではないので、それ程拘らない

その結果がカプチーノになりました。
軽自動車にするなら、何故ビートにしなかったのか？と言いますと、カプチーノには純正でﾄﾙｾﾝ式LSDのオプション設定があり、カプチーノとビートは最高出力は同じでも、カプチーノの方が70㎏軽いし、ターボエンジンなのでトルクがあり、その分パワースライドがしやすいのではないか？と思ったからです。また、ＭＲよりＦＲの方がスライドコントロールもしやすいのではないか？とも思っていました。

当時のﾜﾀｸｼはドリフトするにはLSDを装着しなければ練習にならないと思っていました。
でも、実際には全く出来ないというわけではなく、カプチーノより220㎏も重たくて、オープンデフ・ＭＲ・A/T車で、タイヤを含め全くのド・ノーマルのアイでも低μ路であれば、出来ないことはないんですよね。


むしろ、オープンデフの車で柔らかいノーマル・サスペンションでもトラクションを切らさないよう走れるように練習した方が勉強になるのですが、そんなことが理解できるようなスキルや知識もありませんでした。

新車も考えたのですが、LSD装着しなければならないし、少しでも安い方がよかったので、高年式の中古車を探しました。

そして見つけたのが、瀬戸市の車屋さんにあった'95年式のカプチーノ（E-EA21R）でした。
走行距離も7,000㎞未満と少なく、車検対応のマフラーとブロー・オフ・バルブ、フォグランプが後付けされていました。
'96年の12月に購入を決め、年明けに納車となりました。
LSDは装着されていなかったので、市内にあるスズキディーラーで純正ﾄﾙｾﾝ式デフを取り付けてもらいました。


ドラ・テク修行用に買ったのですが、これが乗ってみると普通に日常の足として使っていても、車内が狭いのが欠点ですが、 『走る大人のオモチャ』って感じで凄く楽しいんですよね。😄
ターボのおかげでトルクがあり車重が690㎏なので（ちなみに、S660の車重は830㎏）、BMW 328iやプレリュードと比べてもパワー不足を感じない。
車検対応のマフラーの排気音も煩くなく、官能的ではないけれども悪くはない感じで、ブロー・オフ・バルブが付いているので、アクセルオフするたびに「プシュン💨❗」と音がして、ショートストロークの5速M/Tでシフトチェンジするのが楽しくなります。😄

４輪独立サスペンション・理想的な前後重量配分・前面投影面積が小さい為、横風にも強く、高速運転でもプレリュードの前に乗っていたAE86レビンより全然楽チン。（ホイールベースが短いので、路面が悪いと、ピッチング方向によく動くのが乗り心地的には弱点ですが。）
軽くて中速トルクがあるので、トップギヤでの80～120㎞/hまでの中間加速では感覚的にはBMW 328iと変わらない感じでした。（BMW 320iよりは確実に速い！）


ただし、大きな欠点もありました。
それはオープンにした時のボディー剛性です。
この車を買うまでは、正直 ボディー剛性と言う意味がよく分かりませんでした。
でもこの車はオープンにした時と屋根を取り付けた時とでは、同じコーナーを曲がるにしても、操舵舵角が違うのです。
オープンカーでボディー剛性を出すのが如何に難しいことなのかよく分かりました。


でもやっぱ、オープンにしなくても楽しいので、ドラ・テク修行用としては安全性に問題があり、適してないと思いますが、今でもまた所有たいと思わせる車でした。

スバル（トヨタ）とマツダからバルブスプリング不良に於けるリコールが出ました。

スバル（トヨタ）で対象となる型式は、DBA-GJ6／GJ7／GP6／GP7のインプレッサ、DBA-SHJ／SJ5のフォレスター、DBA-ZC6のBRZ。インプレッサとフォレスターは該当エンジンがFB20型、BRZ（86）はFA20型。

原動機の動弁機構部において、設計が不適切なため、バルブスプリングの設計条件よりも過大な荷重及び一般的な製造ばらつきによる当該スプリング材料中の微小異物によって、当該スプリングが折損することがあります。そのため、エンジンから異音が発生し、また、エンジン不調となり、最悪の場合、走行中にエンジンが停止するおそれがあります。とのこと。

この文章から判断すると、サプライヤーの品質管理による問題だけではなさそうですね。

初期型86/BRZにロッカーアーム脱落が起きた事例もあるようで、これが原因だったのかもしれませんね。
（ロッカーアーム脱落はアプライドB型ﾓﾃﾞﾙでも起きている？らしいですけど。）


86/BRZで対象となるのは平成24年3月 ～ 平成25年7月2日の期間に製作された車両ということで、ﾜﾀｸｼの86は平成25年の春季に生産されたので、まだ、トヨタから連絡はありませんが、該当してしまいました。（悲）
リコールは新車保証が切れた車でも、0円で部品が新しくなるので、内心歓迎する場合もありますが、このリコールは水平対向エンジンでは簡単な作業ではないので、嬉しくはありません。（苦笑）



そこで、86の動弁系部品について調べてみました。

13711B	インナ コンプレッション スプリング
部品番号	製造期間	単価（税別）	数量
SU003-00204	2012/03～2016/05	@¥350	16
SU003-07325	2016/05～	@¥350	16

13711	インテーク バルブ
SU003-00196	2012/03～2013/08	@¥1,570→1,900	8
SU003-04745	2013/09～2016/07	@¥1,570	8
SU003-06786	2016/08～	@¥1,570	8

13715	エキゾースト バルブ
SU003-00197	2012/03～2013/08	@¥2,790→3,370	8
SU003-04746	2013/09～2016/07	@¥2,790	8
SU003-06787	2016/08～	@¥2,790	8

13801	バルブロッカ アームSUB-ASSY NO.1
SU003-00278	2012/03～2013/08	@¥1,840→2,020	16
SU003-04712	2013/08～	@¥1,840	16

13801K	ロッカアーム ピボット RH
SU003-00283	2012/03～2012/08	@¥570→690	8
SU003-04520	2012/08～2015/10	@¥570	8
SU003-06140	2015/10～	@¥570	8

13802A	ロッカアーム ピボット LH
SU003-04240	2012/03～2012/08	@¥570→690	8
SU003-04520	2012/08～2015/10	@¥570	8
SU003-06140	2015/10～	@¥570	8

13511C	インテーク カムシャフト RH
SU003-00180	2012/03～2013/08	@¥22,700→27,400
SU003-04741	2013/08～2016/07	@¥22,700
SU003-06235	2016/08～	@¥22,700

13513	インテーク カムシャフト LH
SU003-00182	2012/03～2013/08	@¥22,700→27,400
SU003-04743	2013/08～2016/07	@¥22,700
SU003-06785	2016/08～	@¥22,700

13512D	エキゾースト カムシャフト RH
SU003-00181	2012/03～2013/08	@¥22,700→27,400
SU003-04742	2013/08～2016/07	@¥22,700
SU003-06237	2016/08～	@¥22,700

13514	エキゾースト カムシャフト LH
SU003-00183	2012/03～2013/08	@¥22,700→27,400
SU003-04744	2013/08～2016/07	@¥22,700
SU003-06241	2016/08～	@¥22,700

13050B	ｶﾑｼｬﾌﾄﾀｲﾐﾝｸﾞｲﾝﾃｰｸｷﾞﾔASSY RH
SU003-00284	2012/03～2013/08	@¥17,200→18,900
SU003-05177	2013/09～2016/07	@¥17,200
SU003-06450	2016/08～	@¥17,200

13060B	ｶﾑｼｬﾌﾄﾀｲﾐﾝｸﾞｲﾝﾃｰｸｷﾞﾔASSY LH
SU003-00286	2012/03～2013/08	@¥17,200→18,900
SU003-05179	2013/09～2016/07	@¥17,200
SU003-06451	2016/08～	@¥17,200

13070	ｶﾑｼｬﾌﾄﾀｲﾐﾝｸﾞｴｷｿﾞｰｽﾄ ｷﾞﾔASSY RH
SU003-00285	2012/03～2013/08	@¥17,200→？20,800
SU003-05178	2013/09～2016/07	@¥17,200
SU003-06788	2016/08～	@¥17,200

13080	ｶﾑｼｬﾌﾄﾀｲﾐﾝｸﾞｴｷｿﾞｰｽﾄ ｷﾞﾔASSY LH
SU003-00287	2012/03～2013/08	@¥17,200→？18,900
SU003-05180	2013/09～2016/07	@¥17,200
SU003-06452	2016/08～	@¥17,200

カムシャフトと可変バルブタイミング機構が変わっていると言うことは、出力特性も変わっていると言うことですよね？。

そこで思い出したのが、2016年86/BRZレース シリーズチャンピオンの佐々木雅弘選手の発言。
佐々木雅弘選手によれば、前期型86/BRZで一番速いエンジンはアプライドA型ﾓﾃﾞﾙのらしい。
下の動画の22分25秒から24分30秒辺りに注目！


2014年，2015年と2018年の86/BRZレースでシリーズチャンピオンを獲得した谷口信輝選手のブログでもそれを裏付けるようなことを言ってます。

86/BRZのボディーはC型以降、新しいほど確実に良くなっていますが、エンジンに関しては信頼性は上がっても、速さでは必ずしも良くなっているとは限らないようです。


と言うことで、アプライドA型ﾓﾃﾞﾙに乗っている皆様、今回のリコールは5年以上経ったエンジンの一部が若返ると思って、喜びましょう。（笑）

関連情報ホームページURL：

インプレッサ、フォレスター、BRZのリコールについて
86のリコール
アクセラ、アテンザ、CX-5、CX-8のリコールについて
【深層を探る】スバル、マツダがエンジンのバルブスプリング交換のリコール！
【週刊クルマのミライ】マツダとスバルのバルブスプリングに関するリコールは同じ原因なのか？
エンジンのバルブスプリングの不具合とは何か　スバルのリコールから考える
超高精度が要求されるスバルのボクサー・エンジンのバルブスプリングは、どうやって交換する？

お友達登録やファン登録してくださっている皆様、ご無沙汰しております。

アイのオイルとオイルフィルターの交換をしました。（走行距離：31,803㎞時）
前回のオイル交換は昨年の3月24日、走行距離：26,261㎞で、 フィルター交換は一昨年の4月21日、走行距離：21,855㎞でした。


皆様は愛車のオイル交換をどの様にされていますか？

• 何所で交換します？。（ディーラーで？ or ショップで？ or ご自分で？）
• どんなオイルを入れてますか？。（純正品？ or とにかく安いオイル？ or 高級な100％化学合成油？）
• 交換サイクルは？。（一定の走行距離で決めている？ or 一定期間で決めている？ or ｵｲﾙﾒﾝﾃﾅﾝｽｲﾝｼﾞｹｰﾀｰﾗﾝﾌﾟが点灯した時？）
• サーキット走行の前後で必ず交換しますか？（走行後は換えるけど、前はしない？ or 気にしない）
• オイルフィルターの交換サイクルは？
車の維持費を節約するためにも悩むところですよね。

S2000（前期型）は今時の国産車としてはオイル消費が多い車であると言われていました。（後期型からシリンダーの真円度を上げるため、ダミーヘッドホーニング加工するようになりました。ちなみに、86/BRZのエンジンもダミーヘッドホーニング加工されています。）また、ﾜﾀｸｼはS2000に乗っていた時、筑波サーキット第2ヘアピンと鈴鹿サーキットデグナーコーナー立ち上がりでマフラーから白煙を噴いたことがあったので（※S2000は高速左コーナーの後のタイト右コーナー立ち上がりで白煙を噴きやすい傾向がある。）、オイル管理には気を遣うようになりました。


現在お気に入りのｵｲﾙ
エンジンオイルは高温下でも油膜切れを起こしにくいオイルであることは無論のこと、そのオイル量にも気を遣います。
具体的には、エステル系の100％化学合成油を、エンジンを止めてから最低でも1時間以上経った状態で、オイルレベルゲージの上限ギリギリの油量にしています。
オイルの入れ過ぎや不足はエンジンにも良くないし、こうすることによって、オイルの消費量を正確に把握しやすいからです。
オイル交換は廃油の関係で、ディーラーにてオイル持ち込みで交換してもらうことが多いですが、そうするとアッパーレベルを超えて入れられることが多いので、レベルゲージの下限～真ん中位に指定して、残りのオイルを持ち帰り、家に帰ってから自分で継ぎ足すようにしています。
（上の写真のように、ペットボトルを利用してジョウゴ代わりにすると、コボれず入れやすいです。）

この時、注意するのはレベルゲージの裏表です。レベルゲージはたいていの車では、垂直でありません。特にアイはエンジンが45°後傾していて、しかもレベルゲージが樹脂製で厚みがあるので、ゲージのレベル面を上下方向にしていると、表と裏で１メモリ位変わってきます。表側（上側）で診て丁度よかったのに、実際は入れ過ぎていたということを防ぐために、裏側（下側）でチェックするようにしています。
（アイはプラグホールにシールの劣化でオイルが溜まりやすいと言われていますが、オイルの入れ過ぎが要因の一つになっているのかも？）


そしてオイルの交換サイクル基準ですが、一定の走行距離で判断している方が多いと思いますが、エンスーなﾜﾀｸｼは違います。
　ﾜﾀｸｼが重要視するのは、第一に現在の懐具合。（笑）
通帳残高が６桁を切り、財布の中に諭吉先生の肖像画が一枚もない時は、どうしても「そろそろ交換しないとマズイのだけど、う～ん、来月にして、それまでは大人しくしていよう。」と思ってしまいます。（苦笑）
　第二はエンジン音。高級車は多少オイルが劣化したところでエンジン音が変わるということはないと思いますが、軽自動車やスポーツカーはコストと軽量化のために遮音が十分でないので、オイルが劣化してくると煩くなります。（笑）
　そしてその次のプライオリティーが走行距離で、その次が前回からの経過日数です。


三菱アイの取扱説明書には悪路や山道，登降坂路の走行，短距離走行の繰り返しなど厳しい条件（シビアコンディション）での走行は通常走行と比べてエンジンオイルの劣化が早くなります。このような使われ方をしたときには通常より早めに交換してください。と書かれています。
また、86の取扱書には厳しい運転条件として悪路、山道、登降坂路、交差点などでの急加減速の繰り返し、またはエンジンの高回転使用頻度が高いなど。とされています。

ﾜﾀｸｼは職場までの通勤距離が１㎞もないので、短距離走行の繰り返しと言う条件に当てはまりますし、86は高回転使用頻度が高いに当てはまります。
ですから、愛車を長く良い状態を保つためには、メーカー指定の純正品を短い走行距離でこまめに交換するか、高性能なオイルを使ってサイクルを伸ばすのです。
（ちなみに、86のデフオイルは、走行距離：15,000㎞未満で５回交換しました。）

ﾜﾀｸｼがオイルの交換サイクル基準として、エンスーな貴方にお勧めするのは、燃料消費量です。
例えば、平均燃費10㎞/ℓ走る車が5,000㎞走るには500ℓの燃料が必要です。
しかしながら、車は運転の仕方で燃費が大きく変わります。
短距離走行の繰り返しが多かったり、交差点などでの急加減速の繰り返し、エンジンの高回転使用頻度が高いと極端に燃費が下がり、逆に信号機のない高速道路などを低い回転数を維持して走っていると燃費は上がりますよね。
燃費が良い状態というのはオイルの劣化も少ないと言えます。
ですから、5,000㎞の走行距離を基準にするのでなくて、500ℓの燃料消費量で判断するのです。
一定の走行距離で判断するより、燃料消費量で判断した方が車にも財布にもやさしい交換基準ではないでしょうか？

各タイヤメーカーはタイヤの原材料価格高騰などの影響を受け、6月1日にメーカー出荷価格の値上げを実施するらしいですね。
値上げ幅は夏向けの乗用車用で平均6％くらいらしいですが、そうなる前にと予てから計画していたアイのタイヤ・ホイールを交換することにしました。

アイのタイヤはミッドシップレイアウトの後輪駆動のためか前後異サイズで、リアタイヤの方が摩耗が早いと思いきや、対地キャンバー角変化の少ないリアサスペンションとドライの舗装路でホイールスピンさせる程のパワーがないお陰なのか？、リアタイヤよりフロントタイヤの方が摩耗が早いようです。
ﾜﾀｸｼのアイも2014年11月に走行距離15,100㎞時点でフロントタイヤを新品の純正タイヤ（2014年40週製造）に換え、2015年2月に走行距離16,376㎞時点でリアタイヤを中古の純正タイヤ（2012年14週製造）に換えましたが、現在の走行距離26,900㎞時点では、リアはまだ3㎜以上の溝があるのに対してフロントは2㎜の溝しか残っていません。


アイとi-MiEVの純正タイヤはDUNLOPによる専用開発品で、前期型は「SP SPORT 2030」、2010年の途中から「ENASAVE 2030」が装着され、フロントが145/65R15 72Sに対し、リアは175/55R15 77Vと、ローパワー&ロングホイールベースにもかかわらず、スタビリティを確保するためか？幅が３サイズアップされています。

速度記号（スピードレンジ）を見ると、フロントがSなので規定の条件下で走行できる最高速度は180㎞/hに対し、リアはVなので最高速度240㎞/hであるとされています。
フロントとリアで耐えられる最高速度が違うなんて、何か変？な感じです。
尤も、アイでは箱根ターンパイクの下りを全開で走っても、180㎞/hに達する前に天国か地獄に達してしまいそうですが。（笑）

スピードレンジ

タイヤ表示	速度記号	L	N	Q	S	T	H	V		W	Y	(Y)
	速度カテゴリ				SR		HR		ZR
最高速度 （㎞/h）		120	140	160	180	190	210	240	240㎞/h超	270	300	300㎞/h超

荷重指数（ロードインデックス）を見ると、フロントが72なので規定の条件下においてタイヤ1本で支えることができる最大負荷能力は355㎏に対し、リアは77なので一本当たり412㎏の最大負荷能力とされています。

荷重指数（LI）対応表

荷重指数（LI）	72	73	74	75	76	77	78	79	80	81	82	83	84	85	86	87	88	89
負荷能力（㎏）	355	365	375	387	400	412	425	437	450	462	475	487	500	515	530	545	560	580

そこで気になるのは、アイの前輪タイヤです。
正面からアイを見たとき、車体に比べ前輪タイヤが細いので、安定感がなく貧相に見えます。
２０年前に乗っていたＦＲ車のカプチーノは前軸重が360kgでしたが、タイヤは165/65R14 79Hでした。
それに対してＭＲ車のアイの前軸重は400kgもあるのに145/65R15 72Sなので何となく頼りなく感じてしまいます。
（普段、運転していて曲がり難い車だと感じることはないですが。）

ちなみに、他の小型後輪駆動車の軸重とタイヤを調べてみると

	ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ	車両重量	前軸重	後軸重	ﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔ	ﾘｱﾀｲﾔ
カプチーノ （E-EA21R）	2,060㎜	690kg	360kg （52.2%）	330kg （47.8%）	165/65R14 79H	165/65R14 79H
i （CBA-HA1W）	2,550㎜	910kg	400kg （44.0%）	510kg （56.0%）	145/65R15 72S	175/55R15 77V
i-MiEV G（16.0kWh） （ZAA-HA3W）	2,550㎜	1,100㎏	510㎏ （46.4%）	590㎏ （53.6%）	145/65R15 72S	175/55R15 77V
BEAT （E-PP1）	2,280㎜	760㎏	320㎏ （42.1%）	440㎏ （57.9%）	155/65R13 73H	165/60R14 74H
S660 （DBA-JW5）	2,285㎜	830㎏	380㎏ （45.8%）	450㎏ （54.2%）	165/55R15 77V	195/45R16 80W
smart fortwo coupe （CBA-451331）	1,865㎜	810㎏	350㎏ （43.2%）	460㎏ （56.8%）	155/60R15 74T	175/55R15 77T
RENAULT TWINGO （DBA-AHH4B）	2,490㎜	1,010㎏	460㎏ （45.5%）	550㎏ （54.5%）	165/65R15 81H	185/60R15 84H
BMW i3 ﾚﾝｼﾞ・ｴｸｽﾃﾝﾀﾞｰ （DLA-1Z06）	2,570㎜	1,390㎏	610㎏ （43.9%）	780㎏ （56.1%）	155/70R19 84Q	175/60R19 86Q
BMW i3 （ZAA-1Z00）	2,570㎜	1,260㎏	590㎏ （46.8%）	670㎏ （53.2%）	155/70R19 84Q	155/70R19 84Q

てな具合でした。

S660も前後タイヤで３サイズ違っておりますが、アイの様なロングホイールベースでパワーウエイトレシオの悪い車で、３サイズも変える必要があるのか疑問に思います。
S2000も前期型では２サイズ違いでしたが、ピーキーなハンドリングで事故が多かったのか？、後期型から３サイズ違いに変更された例もあるので、安全性を重視してのことだとは思いますが。

アイの場合、リアタイヤを太くしてスタビリティーを上げたと言うよりも、フロントタイヤを細くしてフロントのコーナリング性能を下げることによってオーバーステアになり難くしたと言う印象を受けます。
そう思うと、益々アイのフロントタイヤが頼りなく思えてきました。（笑）
フロントタイヤが太くなれば、燃費的にはﾏｲﾅｽ要因ですが、コーナリング性能や制動力は良くなるはず。オーバーステアは人力 ｽﾀﾋﾞﾘﾃｨｺﾝﾄﾛｰﾙで対応。（笑）


純正タイヤの外径は公表されていないので、同じダンロップのタイヤで調べてみると、前輪145/65R15の外径は569㎜で、後輪175/55R15の外径は573㎜。
155/60R15 74Hの外径は567㎜で純正サイズとの差－2㎜、165/55R15 75Vの外径は563㎜ではその差－6㎜。
前輪をサイズアップするならば、後輪との外径差を考えると155/60R15サイズの方がバランスが良さそうです。

ところが、155/60R15以上にサイズアップする上で問題となるのはホイールです。

純正ホイール

	サイズ	オフセット	P.C.D	穴数	ハブ孔径
前輪	15×4J	35㎜	100㎜	4穴	⌀56㎜
後輪	15×5J	35㎜	100㎜	4穴	⌀54㎜

一般的に145/65R15と155/60R15 サイズタイヤに適合するホイールの標準リム幅は4½ｲﾝﾁ。
純正タイヤであれば、純正ホイールの4Jに合わせて開発されているので、4Jで問題ないですが、155/60R15 サイズともなると純正ホイールではリム幅が足りません。
後輪用の中古ホイールを買って、前輪に取り付けることも考えましたが、ハブ側を加工する必要があり、バネ下重量アップのデメリットも生じます。

一般的なタイヤサイズと適用リムサイズ

タイヤ	外径	標準リム幅（ｲﾝﾁ）	適用リム幅（ｲﾝﾁ）
145/65R15 72S	569㎜	4.5	4〜5
155/60R15 74H	567㎜	4.5	4.5〜5.5
165/60R15 75V	563㎜	5	4.5〜6
175/55R15 77V	573㎜	5.5	5〜6

そこでアイに合うサイズのホイール（前：15×4.5J・後：15×5.5J， Inset 35㎜，ハブ径：56㎜以上，純正ホイールより軽量）を探してみても特殊すぎて存在しません。（悲）
たとえ在ったとしても、新品を買うような金銭的余裕もないですが。（笑）

と言うことで、妥協案として15×5J ，ｵﾌｾｯﾄ：＋40㎜以内，P.C.D：100㎜，4穴，ハブ径：56㎜以上，純正ホイールより軽そうな形状 という条件でヤフオク！で探していたところ、出ていたのがECO FORME SE-12 ｶﾞﾝﾒﾀﾘｯｸｼﾙﾊﾞｰ（GS） 15inch×5J， Inset 39㎜， ハブ孔径⌀73㎜。
計算上では、フロントはリム幅とオフセットが変わったことで外側に8.7㎜出て内側に16.7㎜広がり、リアはオフセットが変わったことで内側に4㎜引っ込むことになります。
サスペンションとの干渉も気になりますが、これ位のリム幅とオフセットなら多分大丈夫なんじゃないか？と。
駄目元で入札したら、送料込み合計金額12,500 円で落札。
センターキャップは中古品と感じさせられる品質でしたが、ホイール本体は目立つ傷や汚れもなく、新品並みに綺麗な物でした。（喜）
体重計で計測したところ、１本約6.3㎏。 12本ｽﾎﾟｰｸなので軽量とは言えませんが（純正ｱﾙﾐﾎｲｰﾙの重量は F： 6.9㎏、 R： 7.1㎏らしい）、その分剛性はあるのではないでしょうか？

昨年の10月にはホイールだけは届いていたのですが、貧乏なのでタイヤは後回し。
冒頭のタイヤ値上げのニュースを見て、やっと重い腰を上げた訳でありました。（笑）

純正タイヤも特殊なサイズで同サイズのタイヤを買おうとしても選択肢が少ないのですが、155/60R15 と175/55R15 の組み合わせで同じ銘柄で揃うタイヤを調べてみると、意外にもそれ以上に選択肢が少ないことが分かりました。 （旧型smart fortwo coupeと同じサイズだから、もっと色々あると思ってました。）

現在、国産タイヤで 同一タイヤでこの両サイズを揃えているのはダンロップのエナセーブ EC203 軽・コンパクトカー専用パターンだけ？の様です。 （前後で銘柄を変えれば選択肢は増えるのですが。）
このタイヤは値段も安いので、フロントタイヤはこれに決めましたが、リアはトレッドパターンが好きでないので、あえて値段の高い純正タイヤのENASAVE 2030にしました。（これなら5Jのホイールとの相性も良いだろうし、ENASAVE EC203と似たような名称なので横から見たときに違和感がない？と思った。）
前後で違う銘柄のタイヤを履くというのはあまり良いことではないとは思いますが、前後サイズ比も変わるので極端にグリップ性能が変わらなければ、駆動輪と操舵輪でそれに合った性格のタイヤを履くと言うのも悪くないのではないかとも思いました。


購入はネット通販で、組み付けは持ち込みタイヤ交換専門店で行い、掛かった総費用は４本分で￥43,252（購入価格￥36,412＋工賃・ﾊﾞﾙﾌﾞ交換￥6,840）でした。

タイヤを組んだ状態で、体重計で重さを量ってみると、
ECO FORME SE-12（15×5J ）＋ENASAVE EC203 155/60R15 ＝11.7㎏
ECO FORME SE-12（15×5J ）＋ENASAVE 2030 175/55R15 ＝13.3㎏
純正アルミホイール（15×4J ）＋摩耗した純正タイヤ（ENASAVE 2030 145/65R15） ＝12.1㎏
純正アルミホイール（15×5J ）＋摩耗した純正タイヤ（ENASAVE 2030 175/55R15） ＝13.8㎏

フロントはサイズアップしたにもかかわらず、0.4㎏×2 の軽量化なのでデメリットは少ないはず。
エナセーブ EC203はメーカー曰く、「低燃費と長持ちの両立」を売りとしていますが、実際どうなのか楽しみです。
サイズ変更による前後バランスとコーナリング特性の変化も気になるところ。


■ 6月4日追記

新しいタイヤを車体に取り付けてみて、先ずルックス的な感想は、気になっていた正面から見たとき、145ｻｲｽﾞ幅の時のような車体とタイヤとのアンバランス感が和らいぎました。165/55R15 ならもっと良かったのでしょうが、そうなると燃費的にはﾏｲﾅｽ要因になることと、外径が小さくなることでホイールハウスとの隙間が増すことにもなり、横から見たとき純正車高ではカッコ悪くなる可能性もあるので、155/60R15 ｻｲｽﾞで良かったとも思いました。
オフセットが39㎜になると、必然的に145ｻｲｽﾞのままだとタイヤの外面は内側に4㎜引っ込むわけですが、タイヤが10㎜太くなれば逆に1㎜外側に出る計算になり、加えてリムサイズも25.4㎜太くなっているので、面一に近づきました。（と言うか、このホイールはｽﾎﾟｰｸ部分が湾曲してﾘﾑより出っ張っているために車体より張り出しているっぽい？ (^_^;) ）
しかしながら、リア側はタイヤもホイールも純正ｻｲｽﾞ幅のままなので、タイヤの外面も4㎜引っ込んでカッコ悪くなってしまいました。（悲）
スペーサーを取り付けるのはデメリットもあるので嫌なのですが、トレッドが狭くなるのも嫌なので着けようかな？。


続いて、空気圧を温間で前輪：2.4㎏f/㎠，後輪：2.5㎏f/㎠に調整して（※純正ﾀｲﾔ「SP 2030」を装着していた中期型アイまでの指定空気圧は前・後輪とも2.0㎏f/㎠ですが、「ENASAVE 2030」を装着した後期型アイの指定空気圧は2.5㎏f/㎠に変更された）走行してみた感想ですが、回頭性が上がりました。（嬉）
前後とも純正タイヤを履いていたときのアイも回頭性が悪いとは思っていなかったですが、例えば「くノ字」型に曲がったコーナーを曲がろうとした時はある程度ブレーキでスピードを落とさないとﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔが腰砕けしてアンダーステアになっていたのが、アクセルoffするだけで曲がっていくような感じになりました。
そして、バネ下重量が下がったことにより、若干ですがタイヤと路面との追従性が上がったような気がします。

昔、BMW 320iに乗っていた時、ｵﾌｾｯﾄ値と幅が違うホイールに換えたら、カッコ良くなった反面、轍にハンドルをとられ易くなったことがあったので心配していましたが、直線安定性は悪くなっていない？ようです。
また、フロントタイヤのサイズと銘柄が変わったことで、ブレーキバランスが前寄りにならないかとも心配しましたが、前後ともエコタイヤなので、それも普通に走っている分には変わっていないような気もします。

今のところドライ路面の一般道を普通に走った限りでは、フロントタイヤのサイズUPはメリットの方が多いので変えて良かったと思っていますが、低μ路で元気よく走ったら如何なるか気になります。（笑）