@GT86iのブログ一覧

2009年のシーズンを最後にＦ１から離れていたキミ・ライコネンがＦ１に復帰するらしいのですが、ブラジル・インテルラゴスサーキットでＦ１最終戦が開催されていたその時、ワタクシはWTCCの登竜門といわれる（嘘です）軽自動車の耐久レース『２０１１幸田Ｋ－４チャレンジカップ耐久レース』の最終戦で２年ぶりにれーす復帰を果たしました。
2009年5月、『２００９ 幸田Ｋ－４チャレンジカップ耐久レース 第２戦』で華々しくれーすでびゅ～！したつもりだったワタクシですが、車も運転手（ワタクシ）も性能が低くまったく競争にならなず、その翌月の『幸田Ｋ－４チャレンジカップ耐久レース 第３戦』には、より戦闘力のあるチーム「ミルトゥデー」に電撃移籍するという素早いステップアップを果たせたものの、チーム「ミルトゥデー」は2009年限りで財政難により解散。その後レースの世界から遠ざかっていたワタクシですが、４０歳過ぎのミハエル・シューマッハが頑張っている姿をみて、２年ぶりに復帰することを決意しました。

復帰戦は、軽耐初参戦した時のチーム「くんきち ミラ」からエントリーでした。
『幸田Ｋ－４チャレンジカップ耐久レース』が他の軽耐と違う特徴は、全長1,031.494ｍのコースを予戦義務周回数３０周以上と決勝４時間３０分という長いレースで無給油（一部車両を除く）で走りぬかなければならないということです。
よって、速さと燃費の良さをそなえたトゥデイが有利なレギュレーションになっているなか、「くんきち ミラ」は他のトゥデイ以外の車と比べても競争力がありません。
ちなみに、今年度第1戦で優勝した№36「ブリッド花優膳早川水道トゥデイ」が決勝 303Lapしてベストタイムが49.867秒だったのに対し、2009年第２戦でのチーム「くんきち ミラ」の実績は決勝 261Lapでベストタイム54.786秒と激遅！
それなのに、何故また「くんきち ミラ」から参戦しようと決めた理由は、前回のレースではワタクシにとって初レース、初めての車、初めてのコースレイアウト（K-4コース）、体重の差もあるということもありましたが、チームメイトのＫさんにベストタイムが１秒近く遅かったのでリベンジしたかったのでした。


AM 8:00 からの受付を済ませると車検が始まりました。
車検では、まずは車重測定をします。
２年前参加した時の重量は６５５．５㎏で、今回はアンダーコート剥がし、リアスポイラー撤去して臨みましたので車重は６４５㎏でした。

今回のピット割りは、前戦から軽耐復帰した№20「チームイナガキトゥデイ」と共用でした。
チームイナガキの Ｉ さんはワタクシと同じ９９年式Ｓ２０００のオーナーで『S2000 Driving Forum』の常連参加者でもあり、 今回同じドライビングフォーラム常連の凄腕ドライバー某Ｈ先生を助っ人として起用し、車の方も実績のあるチームＲ’Ｓトゥデイの脚を移植しての参戦で表彰台を狙うと意気込んでいます。

車検とブリーフィングが終わるといよいよ予戦です。
今回我がチームの予戦担当はＫさんでしたが、我々の車は燃費が厳しいため予選義務周回の３０周を省エネ走行するだけでタイムアタックしませんでしたのでビリと思いきや、同じ作戦を考えていたチームがあり、１４台中１３位でした。
予戦トップは№37「タツミ　トゥデイ」の50.345秒で、№20「チームイナガキトゥデイ」は４位でした。

決勝スタートドライバーは予戦でタイムを出した人が担当することになっている？ため、我がチームはＫさんが担当し、次のドライバーはワタクシ→チーム代表の Ｉ さん→ Ｉ さん→再びＫさんからというサイクルで走ることとし、走行時間は一人２０分から３０分位の間で臨機応変にかえる事としました。
なお、一人のドライバーが連続して運転できる運転時間は６０分以内とし、ドライバー交代は９回以上を義務づけられています。

決勝ローリングスタートを予戦順位通りに無難にスタートしたＫさんも９周位までは前を走る車が遅かったためか、５７秒台と遅かったのですが、№22号車をパスした後は前日の練習走行のタイムを上回る５５秒台が出るようになりました。Ｋさんの第１スティントベストはＧＰＳロガーによると55.023秒でした。

続いてワタクシの走行となりました。
2009年のレースでは早めにインについて短距離で走った方が燃費的にも後続車をブロックするにも有利ではないかと思い、そうしたラインで走っていたのですが、「くんきち ミラ」号の場合はこのコースにギア比が合っておらず、短距離で走るためにボトムスピードを下げてしまうと反ってスピード的にも燃費的にも悪くなるのではないかと考え直し、また幸か不幸か、根本的に他車との速さの違いから考えてもブロックラインを走る必要がないので、ボトムスピード重視のラインで走ることにしました。
走り出して３周目位からワタクシも前日の練習タイムを上まわる５５秒台が出るようになりましたが、結局ワタクシの第１スティントベストは55.665秒でＫさんのベストには届きませんでした。

反省点としては、車重の１．１割以上の体重があるワタクシが運転すると我々の車にはＬ.Ｓ.Ｄがついてないので左コーナー特にショートヘアピン立ち上がりでインリフトしてホイールスピンするだけでトラクションがかからない。（笑）ホイールスピンするということは無駄な燃料を消費していることでもあるので改善要です。
体重は今更どうにもならないので、走り方を変える必要があります。
前日の練習でのＧＰＳロガーのデータでＫさんとワタクシを比較すると、バックストレート後からショートヘアピン立ち上がりまでのSCT3での走行ラインがＫさんはアウト・イン・ミドルのラインで小さく回って直線的に立ち上がり次の第２ヘアピン向かうように走っているのに対し、ワタクシはアウト・イン・アウトで大きく回ってから第２ヘアピン備えてミドルに向かうように走っていました。
Ｋさんのように真っ直ぐ立ち上がった方がトラクション的には有利なのですが、SCT3でのタイムはワタクシの方が速かったので悩むところであります。

チーム代表の Ｉ さん→ Ｉ さんも各第１スティントを走り終え一巡し、再びＫさんの走行になりました。
お昼を過ぎ、気温が少し上がってきたのとタイヤも垂れてきたのか？Ｋさんの第２スティントは１回目のベストを更新することができませんでした。

ワタクシの２回目の走行になりましたが、今度はショートヘアピン立ち上がりから第２ヘアピン進入までのラインを直線的に走り、第２ヘアピンをイン・イン・アウトのラインで走るようにし、ショートヘアピン立ち上がりのアクセル操作も慎重にしました。
ホイールスピンは少なくなりましたが、ラインが悪いのか？気温とタイヤの変化なのか？５５秒台が出にくくなりました。
第１スティント走行が終わった後、チームのメンバーに何速で走っているか訊いたところ、ワタクシは燃費のためにＡコーナーは３速で走っていたのに対し、忙しくなるけど２速を使うとのことでした。（驚）
そこでワタクシも燃費はきつくなってから考えるとして（笑）、Ａコーナーを２速で走ってみました。
すると簡単に５５秒台が出るようになり、最終的に現時点でのチームベストの５４秒台が出ました。（喜）

チーム代表の Ｉ さん→ Ｉ さんも各第２スティントを走り終え、３順目のＫさんの番となりました。この頃になると気温も下がりガソリンの搭載量も減って軽くなる事からＫさんのペースも５５秒台前半が多くでるようになり、やがてワタクシのタイムを0.07秒上まわるチームベストを更新しました。

レース終了まで残すところ４０分くらいでワタクシの出番となりましたが、チーム代表から『義務ドライバー交代の９回をクリアーしたので、後はお前が最後まで走れ！』と言われました。
と、駄々をこねましたが、見事却下されました。（涙）
日頃のサーキット走行でもクーリングラップ無しに延々と走り続けているワタクシなので４０分くらい走るのは全然構わないのですが、ここから先は燃費がきつく我慢の走りをしなければならないし、もし、ガス欠で止まってしまったらノーポイントに終わる結果になるので、小心者のワタクシにとっては精神的に非常にシンドイのです。

ｋさんからバトンタッチして走り出すと車の軽さを感じ、いよいよ今回のワタクシの最大の目標であったチームベストタイムを目指します。
１・２周走って落ち着いたところでバックストレート区間で恐る恐る燃料計を見ると、何と、既にＥラインをかなり下回っていました。（滝汗）
往生際が悪くタイム更新があきらめきれず、しばらくアタックし、何とか５５秒台は切れましたが、恐怖で右足に力が入らず、Ｋさんのベストも自己ベストも更新できません。（悲）

残り３０分くらいになると、いよいよガス欠状態が出始めました。
もうそうなると完全にあきらめ、ここからはひたすら省エネ走行に切り替えです。
なるべく高いギアで走って、ボトムスピードも落とさないようにします。

初めのうちはラップによってガス欠状態が瞬間的で出たり出なかったりしてましたが、ラップを重なるごとに第２ヘアピン立ち上がりで必ず症状が出るようになり、その息継ぎ時間も段々長くなるようになりました。
第２ヘアピンエイペックスからコーナリング終了までは完全にガスがいってなくて無呼吸症候群状態。
何時止まっても不思議でないように思えました。
ハラハラしながら走っていると、前方に黒いトゥデイがスピードダウンしているのが見えました。
そう、№20「チームイナガキトゥデイ」でした。
№20号車も燃費が苦しくなってきたのでしょうか。レース前『はうちは燃費は余裕だ』と言ってたのに。
№20号車は必要以上にペースダウンしている様子で、やがて追いつき、
オーバーテイクしました。
とは言っても、根本的に周回数が違うので順位に影響ありませんが。（笑）

その後もハラハラドキドキしながら走って273Lap走ったところで、チェッカーフラッグが振られました。

優勝は今シーズン最高の304周を走りきった№36「ブリッド花優膳早川水道トゥデイ」が５戦全勝でシリーズチャンピオンを決めました。
№36号車は予戦でも46周走っており、３０リットルの燃料タンクで３５０㎞以上走って、尚且つ予戦時50.430秒のタイムを出すという、我々の車からすると異次元です。


２位は、４周遅れの№88「マケラーレンⅡトゥデイ」。
マケラーレンは幸田Ｋ－４耐久の初代シリーズチャンピョンで、昨年からは西浦の軽耐にレースの場を移しておりましたが、レース中の車輌火災によりレース活動休止。チーム解散した「ミルトゥデー」の車輌を手に入れ、前回の第４戦から幸田Ｋ－４耐久に復帰したのでありました。

一時は№88「マケラーレンⅡトゥデイ」と２位争いしていた№20「チームイナガキトゥデイ」は結局７位のようでした。

我々チームの成績は、№25「みんなそれぞれいろいろアルト」がフロントハブ損傷で133周目にリタイヤしたために、ドベにはならず予戦順位と同じ１４台中１３位でした。（笑）

残念ながら自身の目標の一つであったチームベストは出せずセカンドベストのタイムで終わったのですが、チームとしては前回のレースでの周回数261Lapでベストタイム54.786秒という成績に対し、今回は273Lapとベストラップ54.734秒だったので若干ですが成長できたので良しといましょう。

◇ フォトギャラリー

２０１１幸田Ｋ－４チャレンジカップ耐久レース第５戦 参加車輌編 ①
２０１１幸田Ｋ－４チャレンジカップ耐久レース第５戦 参加車輌編 ②

久しぶりに幸田サーキットに走りに行ってきました。
今年に入ってサーキット走行したのは、１月にホームコース？である幸田サーキットでポイント償却のために25分の一枠だけ走った一回目、４月の遊遊操縦塾で走った二回目、１０月のS2000ドライビングフォーラムで先導車についてカルガモ走行した三回目と、今回が四回目でした。
もっと走って練習したいのですが、最近、暇はあっても走るたびに車の修理や消耗品交換でお金がかかってなかなか走るほうに回せません。（涙）

そこで今回の走行は自分の車ではなく、一昨年『２００９ 幸田Ｋ－４チャレンジカップ耐久レース 第２戦』でワタクシがれ～すでびゅ～！した時の車「くんきち ミラ」号で、午後からのK-4走行枠での走行でした。

軽耐レースは『２００９ 幸田Ｋ－４チャレンジカップ耐久レース 第３戦』から仲間に入れてもらってたチーム「ミルトゥデー」が2009年限りで財政難により解散したためレースの世界から遠ざかっていたワタクシですが、『２０１１ 幸田Ｋ－４チャレンジカップ耐久レース 最終戦』にチーム「くんきち ミラ」が２年半ぶりに復帰するということになりお声がかかったので、参加することにしたのです。その為の練習走行なのでした。

今回のチームメンバーは、前戦で走った時のメンバーであるチーム代表の Ｉ さん、チーム最年少のＫさん、ワタクシに加え、ワタクシと同じようにチーム「ミルトゥデー」のメンバーでもあった Ｉ さんも古巣のチーム「くんきち ミラ」に復帰して、４名での参加となります。
この４名の平均年齢は半世紀以上という高年齢で、ワタクシは平均年齢を引き下げる方には貢献していますが、平均体重を押し上げるリーダーシップを発揮しており、参戦が決まった一ヶ月前から減量を試みたのですが失敗に終わりました。（笑）
燃費と速さが大きくものを言う『幸田Ｋ－４チャレンジカップ耐久レース』において、重さは致命的欠陥ですが、許してくださいませ。

レース車両は経費をかけないようにナンバー無しにしているため、一昨年のレース以降、不動車になっていましたが、今回参戦するのにあたって、若干軽量化（アンダーコートを剥がし、リヤスポイラーをはずした）したのとフロントサスのキャンバーをつけたとのことで、それの効果と車に異常がないかの確認とメンバーがこの車を走らせるのは２年半ぶりなので車に慣れさせるのも今日の走行の目的でした。

翌日がレースということもあり、多くのライバル？チームも練習に来ており、その中には前のレースでタイヤが外れリタイヤした、S2000ドライビングフォーラムで常連の Ｉ さんのチーム「イナガキトゥデイ」も来ており、チーム「イナガキトゥデイ」は雪辱のため今回足回りを換え、助っ人としてS2000ドライビングフォーラム常連の凄腕ドライバーの某Ｈ先生をよんでおりました。

同じ初期型Ｓ２０００乗りとして、この人たちに負けるわけにはいけません。
と、言いたいところですが、我々の車は走る前から全く勝負にならないのは自覚しております。
一昨年のレースでは、決勝４時間３０分のレースをトップチームは300Lap走り、ベストタイムが50.883秒という結果に対し、我々は261Lapで、ベストタイムも54.786秒と激遅！、しかも燃費もいっぱいいっぱい。
他チームのベストタイムを見ても、全く競争にならないのは明白です。

今回そんな状況にもかかわらず、ワタクシがチーム「くんきち ミラ」から参戦を決めたのは、前回のレースではチームメイトのＫさんに１秒近く遅かったので借りを返したかったのです。
前回ワタクシにとっては、初めてのレース、初めての車、体重の差もあるということもありましたが同じ車で１秒弱も離されてしまうのは情けないということでリベンジしたかったのです。
また、ジムカーナのように１回のアタックで結果をださなくてはならないのも凄いことだと思いますが、耐久レースは１周だけ速くても意味がありません。全周にわたり安定して走ることを要求されます。速い車は遅い車をいかに早くオーバーテイクし、遅い車は遅いなりにラインを外してもタイムロスしない走りを身につける必要があります。
『幸田Ｋ－４チャレンジカップ耐久レース』は、予戦義務周回数３０周以上と４時間３０分という長いレースで無給油（一部車両を除く）で走りぬかなければならないルールになっているため、ただ速ければよいというわけでもありません。燃費を考慮した走りをしなければなりません。
ピットワークやチーム戦略も重要です。
総合的なドライビングスキルを磨くにはもってこいなので、遅い車でもいいから出たいと思った理由です。


シェイクダウン担当はこの車に３年以上乗っていない Ｉ さんからです。
先ずは異常がないかチェックです。
Ｉ さんがピットアウトしたと思ったら直ぐにピットインして来ました。
何かリアから異音がするとのこと。
ピット裏を少し走らせただけでも外からも異音が確認できました。
足回りをチェックしても原因が判りません。
車が遅いのはしょうがないとはいえ、走る前からこれでは話にならんな～と思いながら車内を覗いていたら、助手席の後に工具（ドライバー）が転がっているのをワタクシが発見。
問題解決したところで再び Ｉ さんがピットアウト。
時間を大分ロスしたので４周走っただけでドライバー交代。
次はチーム代表の Ｉ さんが走りましたが、３周走っただけでチェッカーフラッグが振られました。
３０分あけた次の走行枠では先ずチーム最速だったＫさんが１０分走り、その後の残りをワタクシが走りました。
乗った印象では、相変わらず我々の車はこのコースにギア比が合っていないのと、Ｌ.Ｓ.Ｄもないのでコーナー立ち上がりでトラクションがかからない。幸田サーキットは左廻りのレイアウトなので、車重の１．１割以上のワタクシが乗るとインリフトが激しく、ホイールスピンしまくり。
しかしながら、以前よりアンダーが減って乗りやすくなっていました。

チーム「イナガキトゥデイ」の某Ｈ先生は５１秒フラットのベストタイムで走っておりましたが、我々のチームは計測器をつけていなかったので走行終了後ＧＰＳロガーのデータで確認したところ、チームベストはＫさんの56.012秒（最高速98.1㎞/h）、セカンドベストはワタクシの56.108秒（最高速98.3㎞/h）でした。
何と、「イナガキトゥデイ」より５秒も遅いのです。
某Ｈ先生とは１６インチ＋純正サス仕様の初期型Ｓ２０００に乗って、鈴鹿南のベストタイムは１秒も差がつかないのに．．．。
前回のレースでもベストタイムは54.786秒出ていたのに、軽量化してキャンバーをつけていてもこの体たらく。
しかしながら、車だけの問題というより運転手側に問題がありそうです。
年寄りばかりのドライバーなので、慣れない車に対応できていないのでした。
ワタクシに関して言えば、ブレーキングポイントが掴めず突っ込みすぎてアンダー出しまくり、ギア選択もまだ良く分からず．．．。

リハビリ走行の続きは明日のレースになりそうです。

先日のS2000 Driving Forumの帰り道から、右リヤ辺りから聞いたことのない高周波の異音が発生するようになったと報告しましたが、原因が判明しました。
結論から申し上げますと、フロントブレーキパッドが減っていただけでした。

ブレーキを普通に踏んだ時から突然鉄板で引っかいているような異音が発生するようになったため、はじめはブレーキが原因かなとは思ったものの、ブレーキをリリースした後もしばらく異音が続いており、加速すると音がしなくなったり、路面が悪くサスペンションがストロークする場面でも音がするので、またドライブシャフトが原因かと疑ったのですが。
窓を開けて音の発生源を確認すると右後辺りから聞こえる？ので、ローターの裏側にあるスプラッシュガードがローターに干渉しているのか？と思い点検してみても問題なし。
その後、様子をみていると、音は小さいが左側からもしているような。
そして、ディーラーに点検にいく頃には、ブレーキを踏まなくても常時音がするようになっていました。

ディーラーで工場長に助手席に乗ってもらい音を確認してもらい、その後ジャッキアップして調べるも初めは原因が判らず、今度は工場長がディーラー内で試運転したところ、外から見ていたメカニックが音の発生源がリアからでなくフロントからだと気づきました。
走っている車内から聞いていると、前から発してた音もフロア下を通ってリアから聞えるように感じられたのですが、実はフロントブレーキが原因だったのです。
もう、お気づきの方もおられると思いますが、パッドウェアインジケーターが発する警告音だったのでした。

原因が判ってホッとした直後、嫌な事を思い出しました。

先日のS2000 Driving Forumの際、ワタクシと同じ純正オプションのホンダアクセスから出ているカーボンコンパウンド・ノンアスベストタイプのブレーキパッドを使用しているドライビングフォーラム常連の某Ｈ先生が、このパッドは今年生産終了したらしく、残りを買い占めたと聞いたのです。
工場長に在庫を確認してもらうと、はやり在庫も生産予定もないとのこと。（ショック！）

リアのパッドは2月10日に交換済みでまだバリ山なので、今更高いお金を出して前後とも社外品に換える余裕もないし、このパッドは、以前ENDLESS の元開発ドライバー木下みつひろ選手に同乗走行してもらった際に、私の車の仕様（純正サスペンション＋１６インチラジアルタイヤ）にバランスが取れているので換える必要が無く、もっと効きの強いパッドに換えると、反って挙動変化が大きくなってコントロールし難くなると仰っていたし…。


仕方がないので、お金も無いことだし、今回はフロントだけ普通の純正品に換えることにしました。
Ｓ２０００のブレーキパッドは０４モデルから輸出用と同じメタルタイプに変更されているので、効き自体はワタクシが初めに使っていた初期型よりはマシだと思うのですが、前後バランスが変わるし、耐フェード性に不安。


いくら生産終了した車だといえ、こんなに早く消耗部品まで生産終了とは。


発売２０周年のビートの部品は作っても、Ｓ２０００の部品は作らんと言うのか。