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ツインスプリングを行うのに皆さんがやたらと合成レートで判断されているのでそこに関しての私考を書いていきます。

私の場合は合成レートを見てセットアップは進めてません！
合成レートを確認するのはおよその目安を知る程度で、合成レート時のバネレードが参考までにどれくらいになるのかを見ているだけでそこをセットアップ要素としては全く見てません。
何故か？と言われると生前間野さんも言っていたから…もありますが、実体験として合成レートから急にメインになる領域との行き来が自然なため、理論上感じるはずの変化点となる、合成レートからメインレートへ移行していくような現象を感じられないからです。
また、私の場合も間野さんもフロントには、基本的に1G密着するサブスプリングしか使わないためにリアとのバランスを考えると合成レートをいくら計算して前後のバネレートを追い込んだとしても四輪のバランス良くするためのセットが出しにくいので大きく崩れるセットに陥りやすいからというのが理由になります。
それよりもサブスプリングの密着荷重で1G密着させない場合にどれくらいストローク長が残るのか？を理解することが、トラクション面での接地性と乗り心地の当たりの柔らかさを演出できるのでそちらの方を主体にする、判断がキーだと思っているからです！
合成レートばかり気にしているとヘルパーを用いてのセットの際も理解できなくなる可能性が高いので合成レートはあくまで参考値程度でストローク配分重視をした方がツインスプリングは上手くいくと思ってます^^*
ただし、サブスプリングの選定時には合成レートを気にしない反面、耐荷重とスプリングレートは基準として重視する部分ですので悪しからず！

では∠(￣^￣)

・追記
別ブログにも記載しておりますが、サブスプリングの耐荷重値のおよその目安は車重が1,290kgの場合では下記のようになります。

車重：1,290kg
前車軸重：650kg・後車軸重：640kg

・1G密着させない・しない場合(高速域のサーキット向け)
前後片車軸
F：325kg・R：320kg
サブスプリング耐荷重(アシスト・プライマリースプリング)
F：100～250kgf・R:350～420kgf
※FF車ならフロントの接地性が重要なので耐荷重値は少し高めにするため、フロントは200kgf~280kgfにしてリアは350kgf以上にはします。

ちなみに1Gで密着する場合は下記になります。

・1G密着させる・する場合(ミニサーキット・ジムカーナ・ドリフト向け)
前後片車軸
F：325kg・R：320kg
サブスプリング耐荷重(ヘルパー・アシストスプリング)
F：100～150kgf・R:200～300kgf

※ツインスプリングを最初に試すのならサブスプリングはヘルパー・アシストスプリングを用いた1G密着させるセットから始める方が迷いづらいですし、ストローク配分のみで追い込めるので計算も楽なのでオススメです！！

私的には、良い脚の状態を知っているからこそ、それを数値的にや車両でどのように合わせていくかを今まで書いていきましたが、どのような視点でどのように判断するかについて書いていこうと思います。

私がテストする際に確認する部分に関してはとりあえずその車の状態をみるために真っ新な状態で何も測定せずに単純に乗ってきて低速域〜ある程度の速度域でどう動くのか？操作感はどのような印象なのかという部分をまず確認します。
※その際に減衰は普段乗っている数値と最弱でのバランスを確認した方がわかりやすいと思います。

なんとなくの問題点を確認、意識をして車高調等、脚回りのストローク長を確認して答え合わせを行っていきます。
それが済んだ状態で数値的な落とし込みで試算した、変更内容を実際に車両へ施します。
およそこの状態で大きく外すことはありませんが、一部の車だと予想通りにならない車両や車種もあるためにそこは感覚的に合わせて前後バランスも確認、修正をしていきます。
先程と同じ場所を通り改善したかった部分とそうでない部分のバランスを確認して問題ないようであればブレーキングテストで制動性が極端に落ちていないか等を確認して仕上げていくようにします。

上記の時には自分でメモをとり、どのような状態で何を変えたかのメモして、重要なポイントがあれば一言感想やコメントを付け加えるようにします。
そうすると読み返した時にその時、大幅に変更した理由を思い出すために悩まなくてすむためです！

サラッと上記で書きました、ストローク長やバネレート、スプリング長等はメモし、私製のカルテ？レシピ的なデータとして保存をしてます。
このような時にはどのようにしたかの時系列的な流れと自分のやったことが分かり迷走することが減りますし、後日でも同じことにはならないと思いますのでそのような方法をとっております。

続く…

今回はダンパーに対してスプリングメーカーや特性に応じてどのように合わせることが良いかについての私的な意見を書きたいと思います。

シングルスプリングに向いているメーカーとツインスプリングに向いているメーカー、どちらも向いているメーカーと様々なスプリングがあります。
ZEAL(ENDLESS)とHAL、サスペンションプラスはスプリングの特性を異なるものをラインナップにもっていますが、おそらく他のメーカーは各メーカー毎で特性が異なるようなラインナップで製品があるという認識があります。

様々な特性の異なるものを組み合わしたり、最適な使用方法を模索をしていった中で私的な感想と使い方の例として今回のブログを書いた次第です。
ダンパーとの相性や進化等でも異なりますし、各メーカーのダンパー特性によっても変わりますが、スプリング単体での評価の場合で私的に感じたものを纏めました。
話題は若干ずれますが、過去10年以上前のダンパーは伸び縮みがスムーズにならないものが多かったように思えますのでSwiftのようなオープンエンドスプリングの方がダンパーがスムーズに収縮しない分＝初期が柔くレートが立ち上がるので乗り心地が良くなり好まれたと思います。(某T○製の安いダンパーは5年ほど前のもので言えば古い上記のようなダンパー特性でした。)
ただし、現在のようにダンパーがスムーズに伸縮してスピードが路面からの入力によって変化する現代のダンパーはスプリングは初期から最大までレートが変化しにくい、ハイパコのようなクローズエンドの方が分かりやすく乗り心地が悪くならずにセットできると思います。

ここからは各メーカー毎の特性と私的なレビューになります。

・ENDLESS ZEAL X-COIL(黄色)
少し重めの重量と太めの線形のためか？私的には単純に乗り心地を求めるのなら「ZEAL X-COIL(黄色)」が穏やかな特性のために同レートでも当たりが柔いですが、スポーツ走行の場合にはレスポンスが悪くなるので乗り心地を求める方やリアの当たりの柔らかさを重視するなら有りと思います。

※1 X-COIL PlusやX-COIL Rに関しては使用したことがないので何とも言えませんが、他の方や使用者から聞いていると
X-COIL Plus＝KYBやCRAFTZ的？
X-COIL R＝ハイパコ的？
のようですし、そう聞いてます。

※2 ZEAL X-COIL(黄色)は乗り心地を追求するならシングルでもツインでも最適ですが、スポーツ性はレスポンスが悪く、スポイルしてしまうために上記の評価です。

・KYB 直巻スプリング
スプリング自体に癖がないためにダンパーの動きを阻害しない意味とコスト的にも使いやすいのはKYBです。
プリロードをかけると少しEibach(0プリロード時)っぽさも出るのでどんなダンパーでも扱いやすいために比較的使います。
サイズラインナップが少し少ないこともありますが、1kg/mm刻みのラインナップと特性が素直でヘタりづらいので扱いやすいスプリングです。

・CRAFTZ 直巻スプリング
安価の双璧、CRAFTZとMAQSに関して私的にはCRAFTZの方がKYBに近い特性ですが、バネ感(反力)がKYBと比べると薄いのと耐久性の意味で若干へたりやすいデメリットがあります。
ID含めてサイズとラインナップが多いのと問い合わせからの対応が早く非常に使いやすいのとバネ特性に癖がないのでツインスプリングとして使いやすいです。
安いのと特性に癖が少なく、非常に分かりやすいスプリングなのでツインスプリングをやってみたい、始めたい方にはオススメです！！

ただし、75mmショートスプリングは密着させない仕様のようなのでプライマリースプリングのような使い方は止めたほうがいいと思います。

・MAQS 直巻スプリング
シングルで使うのであれば、CRAFTZよりもMAQSの方が若干レスポンスが良いためにセットしやすいですが、重量が軽いためにスプリング自体で押さえつける力は弱めな印象です。
特性もSwiftに若干似ていますが、最大許容荷重に近いとヘタりやすいという印象で他の方も同じ印象との話しは聞いてます。

・Eibach 直巻スプリング
Eibachはプリロードをかけるとハイパコのようにリニアにレートが立ち上がるような特性に感じております。
かと言ってもプリロード0でも癖が極端にある訳では無いのとラインナップの豊富さという部分では使いやすいですが、海外からの輸入のために国内に在庫がないと数ヶ月かかるのと少し高めなのでそこはデメリットです。

・HYPERCO 直巻スプリング
ハイパコは良いスプリングですが、価格が高いのとツインスプリングとしてはせっかくのバネレートの変化量が一定で立ち上がる良さを殺してしまうためにシングルで使用するのであれば最適なスプリングのひとつと思います。
乗り心地のゴツゴツ感はダンパーの特性(いなし方)によっては出てしまうのでその辺りは妥協点でもあるかもしれません。
高級ダンパーならそれぞれに役割が分けられるのでレートが初期から出やすい分、セットしやすいと感じます。
値段の高さは、輸入品なのと鋼材が硬い高価なものを使用していること、熱処理も厳格にやっている部分から製品として高いのかな？と元ネジ屋営業としては勝手に考えてます。

・Swift 直巻スプリング
Swiftはヘルパーやアシストスプリングは非常に良いです。
直巻スプリングに関しては、オープンエンドなのもあって初期が緩やかにレートが立ち上がるのでシングルでもツインでもリニアではないために私的には使いづらいです。
シングルで使う分にはレートの割には乗り心地を良くしやすい部分はあり、ダンパーが渋い古いタイプのモノだと当たりを柔らかく感じれるので乗り心地がよく感じるかと思います。

・BESTEX 直巻スプリング(旧品)
BESTEXは現行のものは特性が変わっているとのことで定かではありませんが、以前のものはコシが凄く有り、非常にタイヤに面圧をかけられるイメージでしたが、初期からゴツゴツ感がありました。
シングルで使用するにはハイパコと少し異なりつつも良いと思いますが、ツインでは試していないのでそこは何とも言えません。

※現在のモノはKYBに近いバネ特性になったとの話もあり、使用してませんので定かではありませんが…。


補足としては、伸び縮みに関してはスプリングの重量によっても差が出ますが、重い方が伸び縮みが穏やかな特性のスプリングが多い気がします。
他のスプリングは吊るし以外では試していませんが、私がセットアップした中で試したモノを纏めるとフロントとリアにどのメーカーのものを合わせて使用するのが良いか？とシングルかツインスプリングとして使うのが良いかを思案してスプリング選定をしています。

結論としてツインスプリングを行うスプリングの選定で言えば、安価で試すならCRAFTZ、そこへレスポンスを若干追求できるKYB、もっと伸縮レスポンスとバネの強さを出したいならEibachというイメージです。
上にも書いてますが、CRAFTZをメインにしてサブをアシストならSWIFT、プライマリーならHALを用いてというのが現在のメーカーでの製品ラインナップからはツインスプリングをはじめるのにいいかな？と思いましたし、S2000でもそうしてますので参考にしていただけば嬉しい限りです。


・追記
HALは低・中・高反発と特性を異なってラインナップがあるために非常に興味はありますが、試したことが無いために今後は使ってみたいです。
また、アシスト・プライマリースプリングも非常にラインナップのバリエーションが豊富なので気になっております。

・追々記
HALはプライマリーに関してはBASE Mに近いスペックに感じており、非常によいスプリングだと思います。
直巻スプリングに関しては他の方の車両で乗った感じではツインスプリングにするなら中反発が良さそうでオープンエンドの低反発はやはりSwiftとMAQSと似た感じな雰囲気でした。
ただし、自身で試したわけではないのであくまでストリートでの印象です。
後、高反発は乗っていないのでまだ分かりません^^;

・追々々記
HALを自身ではありませんが、触れるタイミングがありましたので追記してます。
以前から思ってはおりましたが、やはり中反発が特性的に阻害しにくいと感じましたのでHALを使用されて構築なら中反発を使ってみるのが良いと思います。

注意点に関してだいぶ書くことが無くなってきたというよりもほぼ書ききったかなと思いますが、今回は注意点というよりは補足です。
また、ツインスプリングだけのポイントではないので参考になればと思います。

今回の主体はサスペンションに関連する、スタビライザーに関して書きたいと思います。
私が思うことではスタビライザーの強化品はアフター向けで多々あり、調整式・固定式等々ありますが、基本は純正を使用するか、逆に細くすることもありますのであまり強化はしてませんので細くするにあたって純正の下位グレードのものを流用したりすることもあったりもします。
ツインスプリングだけに該当しませんが、スタビライザーを強化し固くすることによりロールは抑えられますが、抑えられることによってインリフトしやすいというデメリットが出てきます。
インリフトということは内脚を使用できないということになりますのでロールは抑えられても接地性が確保できないということになりますので俗にいう、ケンケンした脚になり、外から見ると斜めにひょこひょこ動いてる車になってしまいます。
では、スタビライザーを用いらずにロールを抑えるにはどうするかを考えれば”バネレートアップ”になります。
バネレートアップでのロール抑制であれば4輪個別でセットアップできますので内脚を使用しにくくはなりませんし、大きくレートアップをしても内脚を使用したいのであればヘルパーやアシストスプリングを用いてツインスプリング化をすればスタビライザーよりも自由度があるセットが可能となります。
スタビライザーの強化品は必要無いかという意味では、手段の一つとして動きを抑制したい時に中間のレートラインナップが無いなどがあり、もう少しロールを抑えたい場合に手段がない等の場合での調整目的や例えばフロント2輪への姿勢制御で前のめりにしたくない場合、リアを強化することもあったりもします。
ただし、スタビライザーに付随している話しですが、スタビリンクに関しては車高を下げているのであれば調整式で突っ張り過ぎないようにすることは必要なので強化目的ではなく、調整用としていれておくことはアリだと思っております。

私的なまとめとしては
スタビライザーは純正をなるべく用いてそれを基準に脚のセットを行っていく方がよい。

ただし、S2000のようにグレード・年式でも相当数の純正スタビライザーがある場合には、判断は難しくなるのでそこは構築の際には気をつけていったり、専門ショップへ相談が良いと思います。
スタビライザーが無い、トーションビームの車種は剛性がなく、捻れ過ぎる可能性もある車種であればトーションビーム内を接合する強化バー等はやり方によってはアリだと思っております。

個人的な理想としてはマクラーレンMP4-12C以降で純正採用の「プロアクティブシャシーコントロール」というスタビライザーを用いずに油圧制御によりダンパーとスタビライザーを油圧制御で相互に4輪制御を行う機構は最終的にはLSDすらも必要なくせるほど接地性を高められると感じております。
もちろん市販車の一般的な車への採用は高コストになると思われますのでありませんが、非常に理にかなったものと言えると思っております。
さすがに乗ったことがないので体感してみたい気がしますwww

では！

追記 2022.04.17
S2000に関してですが、スタビライザーでの抑制含めてトータルで行う必要があり、難しい車種だと感じました。
ダンパーの仕様にしてもリセッティングの必要もありますが、前後の脚の設計上で前は通常の車ですが、リアはトー変化が多いのにリアの沈み込みがしずらい、FRの自然な動きができない、ちぐはぐなイメージの車種なので非常に難しいと感じました。
今のところ、下記のセットが良さそうですが、対角線上の動き等、純正(140型～200型)のスタビライザーセットだと現状の脚とのバランスが悪く、下記に落ち着きました。
フロントスタビのみ初期にしてフロントのノーズダイブの抑制と対角線上での過度なロールを抑え、リアのトー変化をスプリングで抑えつつ、減衰でのスピードは緩めることで接地方向でセットしてます。
だいぶ試行錯誤の上なので私的には非常に特殊な車種と感じました。

・仕様
スタビライザー：F:100型・R:140型
メインスプリングレート：F:20kg/mm・R:20kg/mm
サブスプリング：F:HKSヘルパー・R:HAL プライマリー 14.4kg/mm

これまでツインスプリングに関して私なりの経験値からの見解等を書いていきましたが、私が何を言いたいかはだいぶ書いたと思っておりますし、ツインスプリングを試したことがあるとか脚に詳しい方であれば今までの内容で構築することは可能だと思います。

今までの内容でそこまで書いていない内容に関して少しここで補足したいと思います。

今まで前後バランスと書いておりましたが、別の言葉にすると「4輪バランスに対しての適正化」を主体に考えることがツインスプリングを構築する上で一番重要なポイントと思います。
こちらの”みんカラ”等含めてもフロントだけとかリアだけでまず試している方が多々おりますが、私は間違いというか迷走の始まりだと思っております。
※注意点としてはFR・4WDに関してはリアのみツインスプリング化することはありますが、それは後半で書きます。

FF車を乗っている方でこのツインスプリングを試している方が多いので非常に個人的に気になっているのが、駆動輪ばかりのセットアップに執着している方が多いという点です。
そのため、FF車のリア扱い方というの重要性に気がつかれていない方が大半な気がしてなりません。
確かにFF車は駆動輪と操舵が同じ、フロントで行っているのでそう考えたくもなりますが、2輪で走っているわけではないのでいかに4輪の接地をさせるかを第一にしないとせっかくバイクと違って4輪なのですから優位性を発揮はできません。
一昔前はFF車のリアは飾り等が言われておりましたし、FF車でリアのトラクションが有りすぎてアンダーというセットは論外と言われていた時代もありますが、レーシングカーの世界ではJTCCのアコード等の時代からリアの接地性を高めて4輪で曲げつつ、一部低速コーナーでは3輪で1輪をカットする等はありましたが、ほぼ20年前からリアは飾りという認識は無くなっております。
また、市販車に関しても2000年代半ば辺りには国産でもそのような考えは減り、ホンダ CIVIC TYPE-R(FD2)はリアを積極的に接地して重い車体でも旋回性能を高めるように純正でもセットアップされていたのでノーマルでも筑波で1分7秒というタイムで走れていたわけです。
他にもVW シロッコRはリアの方がトレッドを広げて旋回性能を上げたり、FF車でもパワーが上がる過渡期に出た、ルノー メガーヌ R26Rもフロントのパワーを暴れさせることなく伝えるために4輪での接地性を高めたおかげでニュルブルクリンクでも当時のFF最速記録8分16秒は非常に速いタイムですし、リアを高めていなければ出ていないタイムだと思います。(今となっては各社ニュルブルクリンクで熾烈なタイム合戦になってますねw)

上記の件含めてFF車の脚をセットするにあたってというよりもツインスプリング化を行うためには、リアにどのような仕事をさせていくかがポイントになりますのでフロントから行い、ツインスプリングで接地性を良くしてもその後、リアを施工して4輪バランスさせようとすると非常に面倒ですし、二度手間になり適正化は時間がかかってしまいます。
以前も書きましたが、コーナーへのブレーキング→進入時にフロントへ荷重をかけ、クリッピングポイントから脱出する際にフロントが逃げるのを抑えるために内脚を接地させるという方法で4輪接地とコントロールを行うことが前提になりますが、この際にフロントの接地性を高めるのみに固執していてはツインスプリングの本領は発揮できないですし、ラインの自由度が全くないクルマになってしまうため、ツインスプリングの良さも強さも発揮できません。
リアに駆動がある車であればスライドさせたりして車の向きの調整が可能ですが、進入ですべてが決まるFF車では厳しいために間違ってはいけないポイントだと私は思っております。
以前にも書きましたが、サブスプリングに関して言える選定ポイントは密着耐荷重であり、それによりタイヤを路面に押さえつけたり、伸び縮みのスピードコントロールを変えられる手段ということを忘れずに行うことです。
また、メインスプリングとサブスプリングから合成レートの算出を行っても密着耐荷重を考えずにむやみに上げることは非常にセッティングを難しくしますし、1G密着しない場合には戻って欲しい場合に姿勢が戻らず、操舵感のレスポンスもダルになる可能性も高いために私的にはおすすめをしておりません。

リア駆動の車ではフロントの伸びストロークが確保してあり、スプリングが適正レートであればFF程フロントの接地性がなくとも車は曲がりますし、立ち上がりでフロントが抜けることが少ないので必要にならないケースがあります。
上記の場合は、もう一点追記するならメインレートをそこまで上げていなければフロントに関しては必要にならないケースが多々ありますのでどのようなシチュエーションで走るかによってセットアップ方法を考えていけばと思います。