TSPRのブログ一覧

タイトルの件、自身では当たり前過ぎて書いておりませんでしたが、今更ですが、記載させていただきます。

スプリングの馴染みに関してですが、今まで距離等の明言をしておりませんでしたし、メーカーによって初期馴染み(へたり)もないと謳うものもありますが、一般論と経験上新品のメイン・サブスプリングを使用した場合には

走行距離　計100km　初期馴染と車高の落ち着き
走行距離　計250km～400km　馴染み完了

という場合がほとんどでヘルパーですら初期合わせた数値から2mm程度外れることもありますし、プライマリー(300kgf以上)を使用した場合には、机上から大きく外れるケースも多々あります。
そのため、最初は問題ない程度の車高と目標値に近いプリロードである程度合わせて250～400km走行後に一晩落ち着かせて測定と調整を行うことが二度手間にならずに済むかと思います。
シングルでも若干馴染みで変わりますが、ツインスプリングだと上記の通り2本以上のスプリングの馴染みが発生するのでシングル以上に数値も変わるので必ず慣らしは必要です。
合わせるダンパーが新品なら尚のこと500km以上は走行して馴染ませた方が絶対に良いと私は思っております！
中古なら50kmほどでも乗って確認は必要ですが、ある程度の距離を乗っているスプリングなら馴染みは出ていると思いますのでそこまでシビアに見る必要もありませんが、一応念ためにが良いかと思います！

では✋

あけましておめでとうございます
本年もよろしくお願い致します

能登半島地震での被害者、関係者の方々は本当に大変な状況と思います。
自治体内の団体経由で寄付は小額ながらさせていただきました。

本題の前にツインスプリング関連のネタとしてはポイントはほぼ書ききっていると思いますので気になる方は過去のまとめブログの
「TSPR流ツインスプリングのまとめ」
✩
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/3206330/blog/44809359/

を参照願います。
アドバイスやポイント、過去の相談者のQ&Aもありますのでそれらを見ていただければ私流のツインスプリングの土台はできると思いますので試してみてください。
迷われている方々の多くは駆動輪関係なく、リアへの耐荷重が強めのサブスプリングを使用していないパターンかセットは良くてもプリロード不足の二つが多く、前者はFF車で後者は試行錯誤で試されて迷走している中で相談が多かったです。
アドバイスが欲しい方はコメントやDMでも相談は受け入れております。


本題の"サブスプリングの定義"に関してですが、ヘルパー・アシスト・プライマリーが主なということになりますが、各メーカー毎に定義や商品名の違いがあり、X(旧Twitter)では論争？がおこっていたようです。
私的には東発ことSWIFT(東京発条製作所)さんの定義が一番わかりやすいかなと思い、それに準拠している形ですが、プライマリースプリングがラインナップにはないので私の定義へ補足するなら"耐荷重別"で定義しているというのが私の区分けになります。
また、ツインスプリング構築時には耐荷重値で優先的な判断すべきというのが私の構築方法なので下記になります。

〜TSPR流サブスプリングの定義〜

・ヘルパー(テンダー)スプリング
〜149kgf

・アシストスプリング
150kgf〜299kgf

・プライマリースプリング
300kgf〜

一般的な方はバネレート・スプリングレートで判断しているのでヘルパーとアシストの説明をする際にそれが混濁する理由と思います。
ただし、Eibachに関しては50kgf未満をヘルパーとして、テンダーをアシスト〜プライマリーとして、ハイパコの場合、ヘルパーは約20kgfとテンダーは50-60kgfをそう呼んでいるのがメーカーの違いです。
見解は異なりますが、私は上記定義を今までもこれからもブログ内は統一させていただきます。

サブスプリングの定義は速度域や走行コースでも私が耐荷重値を選定する際に反力や内脚にも重要なファクターでもありますので雑談や補足程度ですが、記載させていただきました。
ツインスプリングの定義にも繋がるので下記に改めて記載し、ツインスプリングはどの辺りの耐荷重値のサブスプリングからか？は下記になります。

〜TSPR流ツインスプリングの定義〜

・ツインスプリングではない
耐荷重値99kgf未満のヘルパー使用時

・ツインスプリング
耐荷重値100kgf以上

※4輪の内、99kgf未満(例 サブスプリングF:99kgf・R:200kgf)を前後輪どちらかに使う場合で片方が強い耐荷重のサブスプリングを使用すればツインスプリングと思ってます。

99kgf未満のものは、以前はよくネジ式車高調で遊び防止目的で使用されておりますし、過去全長式以前のものは大多数がその目的で使用されていましたが、それをツインスプリングと言えるか？というのは私的には違うと思ってますのでこのような考え方で定義として私的には分けている次第です。
また、反力や伸縮スピードは100kgf以上でないとフロントの内脚にも弱くて使えない場合も大いにあるのでリアにであれば耐荷重値は更に強くないとバランスが取れなくなりますので上記が最低値と思ってます！
では✋

※作成は昨年末でしたが、公開を忘れていたので今更ですが、公開しておきます。
大した内容でなく、報告事項と抱負になります。

2023年ももう残り1週間になりました。
今年は仕事上の急激な忙しさと別なことを主に練習をしておりましたのでモータースポーツ？はサポートのみでしたが、ありがたいことに相談は複数あり、結果も上々のようでよかったです。

今年はドリフト車両2台と昨年はジムカーナ向け車両だったので前回のブログはまとめで書かせていただきました。

今回、年末近くで施行させていただいた私の友人の車両ですが、その車自体はリアのプライマリー的には後片軸重の残りが10kgほどなので約0.7mm、1Gで残って密着していませんが、燃料と人が乗ればほぼ密着するかと思い、今回は1G密着しない？セットで施行しました。
スポーツ走行もドリフトとしても久しぶりですし、走ることに関しては初心者な方なのでその辺も意識しながら来年は南千葉でセットを出しながらやっていこうと思ってます。
トラクションはかかり過ぎるくらいなはずなので限界値を下げていけば振り出しは楽にできるのでその辺のステップアップも加味していきたいと思っております。

100系車両に近い、今回はクラウンアスリートですが、以前の車両の時よりも経験値も数値の追い込みもだいぶ異なるので今回は机上でも追い込めたのは数年間の蓄積あってでした。
初心者に近い方だったので少し甘めなレートにしたのでストリートでの乗り心地と某所でも非常にトラクションが掛るので楽しい車になってます。
後はハイグリップへドリケツでの仕様でいい塩梅を探っていこうと思います。

私の方はS2000のLSDを仕様変更して緩めのセットと1WAY化でセットを探っていきたいと思ってます。
では✋

だいぶ、ご無沙汰しております。
昨年の後半～今年は自身での全くモータースポーツをしていませんでしたし、今年は仕事上走りに行く時間を作りづらいために今年はお休みにしようと思っていました。
走る時間を取れない代わりにPCでレースシュミレーターを家で構築しようと思いますのでそこは追ってご報告していこうかとは思います。

余談からになってしまいましたが、以前ご相談された方からご連絡をいただき、9日日曜日に走行するとのことでお会いしてきました。
詳細は伏せますが、ロードスターでドリフト走行を楽しまれている方で自身でツインスプリングを試していましたが、うまくいっていないとのことで以前私にご連絡とご相談をいただきました。
みんカラのメッセージからメールでのやり取りで密にやらせていただき、メイン・サブスプリングセット仕様・プリロード・車高・減衰などを遠隔でさせていただき、良くなったと仰っていただいていましたが、実地との差異や自身のイメージとその方との差異がないかは遠隔でやるにはいつも心配ではありましたが、それが解決できるかもしれないというのはありがたい機会だと思います。


某所にてドリフト走行の横乗り～少し走行させていただきましたが、私的な印象として自身で思っていた通りのフィーリングに仕上がっていましたので遠隔でのメールのやり取りでも理論と机上計算での算出→施工→実地でもある程度詰めれるのだと改めて感じれたので本当に嬉しい限りです。(ある意味ではPDCAサイクル的なものかもしれませんねw)
時間も有限なので現地で行ったことは、フロントへ動きがもっとほしいとのことでしたので、

減衰を2段緩めて→
空気圧をリア10kpa下げて→
フロントの減衰を更に下げてフィーリングが悪くなったので戻して→
フロントを若干トーアウト

にしてという形です。
ドライバーのステアリング・アクセル・ブレーキ操作、車の動きを横乗りで判断して上記を修正していきましたが、変わる！とコメントをいただいたことは嬉しいですね☺
そこまで変わると思わなかったとのことですが、ある程度脚でのセッティングが詰めれた状態だからこそ、微調整が非常に効くということのは確かです！(リアに関してはフィーリングとして問題なかったので手はつけませんでした…。)
最後と途中で私も軽く運転させていただきましたが、ツインスプリングらしいコントローラブルな動きのドリ車セットは久しぶりでしたが、楽に運転できるというメリットは大きいので手応えがあるのは良いものです。
本当ならプリロードも変えたいところでしたが、時間がなかったので更なる改善での詰めのため、プリロードを1mm締めて車高はその分1mmダウンして車高を現状値にして減衰を1段緩めた状態で次回走行していただく予定です。
この後はドライバーの癖と車を合わせていくような微調整や煮詰めだと感じますので楽しみです。
T様、お呼びいただきありがとうございましたm(_ _)m

私のS2000も街乗りで運転していただきましたが、「しっとりしていて前後20kg/mmのようには思えなかった」とのコメントをいただきました。
街乗り～サーキット(メインはサーキット)での仕様でそこそこのタイムが出せて街乗りも及第点は意識しているセットなのでお褒めいただいて本当に嬉しい限りです。
今の仕様からミニサーキットメインなら-2kg/mm(前後18kg/mm)、街乗りメインなら-4kg/mm(前後16kg/mm)というイメージはありますが、多分、今の用途だとしないと思います。


その方からも色々とご質問や疑問をいただきましたが、以前から相談された方々に共通していたのはツインスプリング仕様にして合っているのかが分からない？というところです。
私は以前にもブログ内に書いていますが、BASE M 故間野さんにリセッティングしていただいた経験とフィーリングを元に自身の別の車でツインスプリングを試していったので正解に近いものを数値化して、様々な車で試した結果をブログでまとめているので他の方々よりもまだ、分かりやすい方かなと思ってますが、そもそもがツインスプリング自体が難しいものなのでやはり難しいということと私の机上での計算したものが本当に効果があるか？というのは最初は疑問だったということも共通でした。
改めてお会いしてお話しすると今までご自身でのセットからプリロードを大幅に掛けて良くなるとは？と疑問符いう印象で私に「騙されたと思ってやってみてください」と唆されて、試されると乗り味が大幅に変わるというのも共通でしたが、そこが本当に驚くと皆様が仰る点でした。
ですが、前々から書かしていただいておりますが、重要なのは合成レート等ではなく、シングルスプリングでも重要な伸縮比率だということです。
使いたいバネレートを使う際に伸縮比率を調整するため、サブスプリングを用いて伸びストロークへ縮みストロークから変えてあげて、伸6：縮4～伸5：縮5に調整するとある程度形になりますよ！というのが、私の理論です。
・参考 2023.04.12現在(S2000)
F：(伸び：4.6(46%)・縮み：5.4(54%))・R:(伸び：5.4(54%)・縮み：4.6(46%))
そこにTC2000以上のサーキットも含めた場合では、レバー比換算で実行レートが7~10kg/mmになるようにしてリアの密着荷重値が1Gで残す、残さないための片軸重で密着荷重値の大きすぎないサブスプリングの選定を行うということをしていますが、基準があれば極端に迷わないのだと思いますし、思いました。
ツインスプリングを失敗しにくくしたいなら合成レートを追うのではなく、伸縮比率を追うことにした方が幸せになれるかとw

ではでは🖐

皆様ご無沙汰しておりますが、皆様いかがお過ごしでしょうか？
私は6月頭はセントラルのロードスターカップのサポートで7/2のセントラル耐久に耐久ドライバーとしてNCを貸与して参加させていただきました。
リスクや暑さからのミス等トラブルも想定されるところノートラブルで非常に大きい経験を積ませていただき関係者の方々には本当に感謝しております。(身体はやばかったのと精神的というかプレッシャーが😅)
初セントラルサーキットでの走行でしたが、3速メインで2速へ下げるところが2箇所しかなく、車速も意外と高くコース幅もそこそこしかない、関東のサーキットには似たコースがないと感じました。
また、急激な暑さとコースの慣れなさに四苦八苦でもあります。

そんな感じでしたので自身の愛車である、S2000は先週末までほぼ乗らず、サーキットも耐久で乗せていただいた、NCに慣れるために筑波にて何度か走行をさせていただき、先日ひと月ぶりに乗りました^^*
その脚で街乗りを行いましたが、前後20kg/mmにしてアンダー気味になり、耐久NCが良かったのでそのイメージですり合わせもでき、非常によかったです。
仕事もプライベートも忙しくてなかなか日程が厳しいです中、平日は勿論無理ですが、30日(土)に袖ヶ浦FRWでテスト走行してみたいと思ってはいます…💦