TSPRのブログ一覧

とあるスプリングメーカーの方と知り合いになり、色々と勉強になるお話しをお聞きできました。

そのメーカー製のスプリングの製造先は業界人ならご存知の某Oで巻いているとのことです。
実際に様々なアフターメーカー含めても国内のOEM先として使用しているところでしたのでやはりです。
また、角材はとあるサイズのコイル材でないと市場入手性がないとのことでワンオフのような材料ロットで巻いてくれるところがあれば可能だが基本は価格が異様に高くなるので市場へ導入が厳しいとのことでS社は小ロッドと材料を消化できる製造先があるのでしょうね(汗)
鋼材は日本国内の某とのことで名言は避けられましたが、おそらく西側の方かなと思います！(SCM系ではあるみたいです。基本は熱処理と製造工法で差をつけているとのことでした。)

非常に信頼できる方で今後私の車が戻ってきたら相談を行おうとは思います。

面白い考えとしてそのスプリングメーカーさんがおっしゃっていたことで一番驚きつつもやっぱりと思ったことは
「ダンパーメーカーはスプリングはどうでも良いと思っており、ダンパーで完結するのであれば使用したいと思っていないのでスプリングはおまけ程度にしか考えていないとのことでした。」

過去、某T社の方とお話しした際には、そこの会社の考え方がダンパー主体で高ガス圧を得意としており、減衰を主体にしてとのことでしたので上記の話しに引っかかる部分は多々あり、私自身もそう仮定しておりましたが、まさかそうだとは思いませんでした。
私自身、ツインスプリングを構築する際にKONIの低ガス圧式の方が非常に良いと考えておりましたが、そこの答えがスプリングメーカーさんから正しいと言われて非常に今までの行ってきたことの経験と推測が正しかったので嬉しかったです。
スプリングを主体にすると減衰は緩めでそれを抑えれる程度の圧があればいいのと速度やコントロールはスプリングレートとプリロードのストロークバランス、サブスプリングによるアシストを主体で考えるので減衰に依存せず、ダンパーはおまけというイメージで必要なストローク長さえ確保できれば問題ないという考え方は問題ないと再認識してます。

ただし、その方がおっしゃっていたのはフロントにサブスプリングを使用をしないとのことでした。
唯一メリットがあるとすれば走破性向上以外にないと言っておりました。
ここに関しては、私はその意見には否定的で高荷重(1G密着はさせる程度)のサブスプリングを使用することでスプリングが素早く伸縮して路面に押し付ける力とリアスプリングとの前後バランスの調整用途でも必要と思ってます。
その方の考え方では、伸びを意識するのであれば自由長が長い低レートのスプリングを使えば良いのではとのことでした。
ただし、スプリングが長ければ長いほどキレイに伸縮はできないのでそこもピロ等でキレイに伸縮するための補助的なパーツも必要とのことで脚は奥が深いと改めて感じました。

個人的にスプリングの理解度が深まったので非常に良かったですし、日々勉強ですね！

久しぶりにツインスプリングについて書きますが、今回の話はツインスプリングという方法に行き着いた際に"合う"、"合わない"のケースについて書いていきます。

Twitterの方では記載してましたが、ツインスプリングは"魔法の脚"ではなく、寸法や配分をどのようにセットアップするかの手法ということをご理解ください。
ツインスプリングは上記の通り魔法ではありませんので人を選びますし、車種も選ぶことになります。
人の部分では、ツインスプリングを試しても結果を出せる人の条件はスポーツ走行を行う方で街乗り〜サーキット等を走りやすく、コントロール性が高い車にしたいという結果に対して乗り心地も意外とレートの割には良いということであれば当てはまると考えております。
勿論、突き詰める労力が必要なのでそこで諦めたら結果は出せないのはどんな物事とも同様ですのであくまで可能性ではあります。
逆の結果を出せない人は街乗りメインでスポーツ走行はしませんが、乗り心地を良くしたいですという方です。
その場合は、車種も多くは重量級セダンやワゴンだと思いますが、乗り心地を良くする方法はストローク長をなるべく取り、低レートのスプリングを使い、積極的にバンプラバーも使って車高もあまり下げないという方法が最適だと考えております。
この要望をツインスプリングで行う場合では乗り心地を良くするためにメイン&サブも高レートにして合成レート域でという形になりますが、その場合は前者の方が低レートで乗り心地が良い可能性が高いからです。
今よりも伸びストロークを増やしたいのでヘルパー等で配分を調整という形ならまだ可能性はありますが、そもそも低レートなのでそこにヘルパーやアシストを入れたところで比率もおかしくなる可能性もあり、ツインスプリングで乗り心地を良くしたいので試すというのは個人的にはおすすめしません。
ただ、VIP系のシャコタン系の脚を乗り心地良くしたいというのであれば状態によっては可能と思います。
もう1つ難しいと言えるのが、重量級セダンとワゴンは車重がかなりあるのでスポーツ走行なら耐荷重を無視しても伸びストロークをとったセットの構築はできますが、合成レート域を使いたい場合には耐荷重を合わせたスプリングが必要なのでプライマリースプリングを高耐荷重品を使うことになりますが、一般的なカタログ品では耐荷重が足りない恐れがあるのでワンオフの必要があるからです。
そうなるとハードルがかなり上がるので、そこもオススメしない理由です。

それでも試したいという方であれば、もうひとつの条件で結果を"出せる"、"出せない"人という部分は自分で作業する人か店にお願いして作業するかの違いです。
前者の自分で作業する人は自分の労力と部品代だけですみますし、トライ＆エラーの繰り返しの中で自信で試すので諦めたりしなければ可能性はあると思ってます。
ただし、出せないという方はお店に頼んでやる方です。
何故なら自分でやらないということは労力をお金で購入してやってもらうということなので部品代+工賃が都度かかります。
お金が潤沢にある人ならそれでも良いのですが、基本的にツインスプリングを試そうとする人の多くは、お金が潤沢にある方は稀で自分で色々と試す好奇心のある方がツインスプリングへ行き着くのがほとんどだと思いますし、お金がある方ならそもそも私のブログを読まないでショップ等々へ丸投げと思いますので例外だと思ってます。

結論としては、ツインスプリングは4輪接地性の向上とコントロールラブルにすることでスポーツ性を上げても猫脚のようなギャップ吸収の高さから乗り心地が良いということで、走る性能を詰めていったら意外と乗り心地も良かったor良くなったということなので乗り心地を良くしたいというのがスポーツ走行前提であり、街乗り〜サーキットまでの両立でないならツインスプリングは更にイバラの道だということを理解して覚悟してやってみて下さい。(←私はおすすめしません。)

今までの方々は、スポーツ走行前提で改善させたい人しかいなかったので上記のようなことを説明してませんでしたが、今回はメッセージでの連絡を受けて話しを聞くとスポーツ走行ではなく、街乗りオンリーで車種も難しいためにお力になれませんとお話させていただきました。
その方には時間を取らしてしまい、申し訳ございませんでしたが、事前に自分の考え方をこちらで書いておけばその方は労力や時間を取らずに済んだかもしれないと思い、今回のブログを書かせてもらいました。
似たような相談事等が今後はないようにこちらで考え方を纏めさせていただきましたので試す前に上記に該当するのかをご確認ください。

それでは∠(￣^￣)

以前質問をいただいた、Q&Aのまとめになりますので私のブログを見て疑問点等があった方は解決できることが書いてあるかもしれませんのでまずこちらを読んでいただいてもよろしいかもしれません。

Q1. 「脚のストロークとバネレートに関して」の考え方
バネレート前後比(レバー比換算)：前後2kg/mm以内

これは比率が1:2以内ということなのか？
それとも前後のレートの絶対値の差が2kg/mm以内ということなのかどっちの意味でしょうか。
大変お手数ですが、教えていただければ幸いです。


A. バネレートの前後比　2kg/mm以内に関してですが、文字通り
「A＝バネレート÷レバー比² 」
で算出して前後で2kg/mm以内にした方が良いという意味になります。

S2000を例にすると
レバー比　F:1.5　R:1.49
前後バネレートを18kg/mmの場合
F：8.00kg/mm R:8.11kg/mm

前後2kg/mm以内なのでフロントを例えば22kg/mmにしてもF：9.78kg/mmになるのでその辺りであればバランスを取れます。
※一部車種等々の例外でその方程式？が通用しない場合があります。


Q2.低レートでも脚を動かしつつ、タイムも出せる脚にしたい。

A. 個人的にはツインスプリングで模索せず、低レートであればシングルスプリングでも伸縮のバランスも極端な数値になりません。
せいぜいヘルパースプリング等で足りなくなった伸び側の調整等での必要はある程度でセットアップ可能ですが、メインスプリングで規制をしない分、プロドライバーのような荷重変動をなるべくおこさせない”丁寧な運転”が必要なので、ある一定以上のタイムを出すことは非常に難しいと思われます。


Q3. 乗り心地を担保する為に前後共線間密着させないサブスプリングはアリですか？

A. アリだとは思いますが、スポーツ性を求めない前提の方が良いと思います。
前後の場合にはレスポンスが犠牲になるのでフロントが特にダルになります。


Q4.サブスプリングの耐荷重の設定は？

A. 私的にはフロントは1G密着をさせるサブスプリングを使用してリアは密着させるもさせないのも方向性次第です。
ただし、私的には耐荷重がリアに関して高すぎるものは使用することは車重を上手く使えないので使用しないです。
具体的には車種、車重によって変わるので難しい質問です。

※簡単に私的な考え方は纏めたのが過去の内容でありますので参考になればと思います。

「ツインスプリングをセットするにあたって3」
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/3206330/blog/43622613/


Q5.車高測定はどこを基準に？

A. ジャッキポイントで前後左右を決める方がズレが出ません。
その後、水平に揃えた状態でショックの部分で車高を調整して前下がり・後ろ下がり等を決めていきます。
ただし、ツインスプリングを初期試しての際には駆動等関係なく、先入観は捨ててまずは水平から調整しないと迷走の可能性は非常に高いと思います。


Q6.前後車高バランスは？

A. 乗り味で決めますが、FRだと大体は水平か後ろ下がり。FFは若干前下がり。ジャッキポイント計測では5mm前後差はない程度で収まってます。(経験上)
それ以上前後差があると極端なセットになっている可能性があるので迷走する可能性があると思います。


Q7.低レートでのツインスプリングはどうか？

A. メインスプリングをしっかりとした、ある一定以上のレートでないとでないと動きの収束方向がわるく、ボヨンボヨンと弾む動きになるので低レートなら素直にシングルでセットの方が無駄な動きが少なく良いです。
ツインスプリングにするならある程度の高レートで行った方が良いと思ってます。
低レートの場合にはレバー比、ストローク、すべてが動く分難しさになりますので構築は難しく、迷走する可能性大ですので覚悟が必要と思います


Q8.リアにヘルパースプリング入れたけど良くならない。

A. まずは入れた方のストローク長を確認して縮側→伸側へどれくらい変更したかと入れていない方のストローク長を加味して前後バランスを考えて構築しましょう。
また、シングル時からバネレートを上げていないようであれば収まりも悪くなりますし、単純に入れれば良くなるということは全くありません。


Q9.バネレートが前後で異なるのはなぜ？

A.上記質問2の答えの通りレバー比でバネレートを換算してレバー比が高ければバネレートは高くしてもレバー比換算後は低くなるのでそれを加味して計算で決めています。


Q10.スプリングはどのように決める？

A. 基本はストローク長に対して許容荷重が超えないスプリングを選定し、その中で安いスプリングや特性が分かりやすく癖が無いメーカーのスプリングを選定することが多いです。


Q11.ツインスプリングを施した場合にボヨンボヨン・ヒョコヒョコと跳ねる動きがある。

A.ストロークが有りすぎて収束方向になっていないためにお釣りをもらっている状態なのでその動きをする側の脚へプリロードをかける方が良いです。
なのでまずはメインスプリングやサブスプリングのレートを上げる前に一度プリロードを多めにかけて改善するか？を確認いた方がよいと思います。


Q12.ヘルパーやプライマリーを装着してプリロードをイジっても変化しません。

A.前後バランスが悪い可能性が高いのでまずは車高はジャッキポイントで水平状態にしてプリロードを調整すれば変化した感覚がわかりやすくなるので何が良くて悪いかがわかるかと思います。


Q13.FF車のフロントをツインスプリング化しましたが、うまくいきません。

A.FFだからフロントから構築するというのは私的には以前から書いている通り、間違えだと思っております。
リアから構築するとフロントの重要性と何が必要なのかが分かるのでそうすると四輪をバランスさせれるので迷いづらいかと思います。

Q14.乗り心地を良くしたいためにツインスプリングにしたいのです。

A.スポーツ走行との両立なら可能だと思いますが、単純に街乗りオンリーで乗り心地を良くしたいのであればオススメできません。
そういう方は素直にワンオフオーダー車高調か低レートで仕上げた方が絶対的に良いです。

脚の話しと異なりますが、雑談でオイルに関して書きたいと思います。

皆さんのお車の使い方だとオイルの交換頻度等を一般の車のようなサイクルや悪いものを使用することはそんなにはないと思います。
私もサイクルとオイルの品質には非常に気を使っておりましたが、オイル難民的な形で以前の車ではメーカー・グレードに関わらず色々と試した形です。

私の中で要求するオイルについてまとめました。

1. 性能劣化が少ないオイル
2. 価格が極端な値段でないオイル
3. ライフが長いオイル

上記の3点を重視して現在選択しております。

1の性能劣化が少ないオイルという個人的な定義では

オイルの初期劣化 → 1次劣化
中間劣化　→　2次劣化、
完全死亡　→　3次劣化

訂正：と私が勝手に名付けております(爆)→私の恩師的な方が同じことを言っていたので出典元はそちらです。
すみませんm(_ _)m

意味としては新油を入れた状態で普通のオイルだとスポーツ走行含めて1,500kmほどで油圧とフィーリングの低下があると思いますが、それを指しております。
次のタイミングが2,500～3,000kmくらいで更にフィーリングの悪化がおこると思いますが、これを2次劣化と指しておりますが、ここで完全に死亡するオイルは非常に悪いオイルだと思っております。
良いオイルに関してはここから更に使用して4,000～5,000kmあたりでほぼ性能とフィーリングが悪化しますが、ここまでくれば十分だと思います。
上記の性能劣化が極端に少ないオイルを私的には良いオイルと指しており、以前の車では3,000km前後で必ず交換をしておりましたが、そこでも生きていたオイルは非常に良いオイルだったと思っております。

性能劣化が少ないオイルに共通することはグループ4のPAOベースでのオイルがほとんどだというのが色々と試して感じた点です。
一部、グループ3のVHVI系でも非常に性能劣化が少ないという例外はありつつもほぼ上記の結論で落ち着いております。
やはり、カストロールとモービルの訴訟問題から100%化学合成油の定義が異なってしまい、曖昧にはなりましたが、絶対的な壁＝グループ4以上というのは間違いなくあると思っております。
ではグループ5以上はどうかと言われると私的にはエンジンに関しては油膜と性能は高いものの吸湿性能が自然由来の生成物とナフサからの生成物との違いからエステルベース系は街乗りの逆に過酷な寒暖の差と熱の上下に対して長期スパンで見た時には劣化が早いために街乗り～サーキットまでの環境を考えた時にはPAOベースである、グループ4の方が使いやすく、コストパフォーマンスが優れていると思っております。
サーキットのみを基準とした場合にはエステルの油膜保護力に関してはずば抜けていると思ってますのでそこの性能は優れておりますが、オールマイティーには使えないと思っているという意味です。

2・3に関して私の中で1L or 1Qｔ　¥3,000以下で上記の条件を満たすが、¥2,500以上の場合には約距離にして7,000kmサーキット走行も含めて持つことがオイルとしての必須条件です。

私的には、おすすめはAMSOIL シグネチャー・ロイヤルパープル HPS・Kendall(VHVIですが・・・。)は良いオイルで私の使用感でも7,000kmは使えますので非常に性能とロングライフなオイルでおすすめです。
私はAMSOILが今のところ№1の製品とタフさを兼ね備えており、非常におすすめですが、日本での入手性がいまのところ悪くなってしまっているので今のところ選択肢としてはロイヤルパープルに落ち着くと思います。
Kendallもグループ3なのに4～5,000km付近まで劣化があまり感じられない意味ではコストパフォーマンスとコストが異様に良いですし、米国で距離保証をしているだけに非常にタフで良いオイルですのでこの3社はおすすめできます。

エステルベースでも長期間使ってはいませんが、フックスに関してはおすすめできるオイルなので選択肢としてはありですが、エステルの特性上で劣化は上記のおすすめよりも早まるはずなのでそこは難しいところです。

ガルフ ARROWシリーズとイエローハットオリジナル MAGMAXも上記に比べれば落ちますが、コストも極端でなくおすすめできる部類です。
他ではレシピが環境面での禁止物等で若干は変わっておりますが、モービル1 0W-40も非常に性能が高くいいオイルですが、他の粘度のものは全てVHVIベースになってしまったのが寂しいです。

使用している人には申し訳ございませんが、逆に使ってはいけないオイル、○ルフ レゼルヴ10W-40と○astrol FORMULA RS 10W-50は下手な部分合成油に劣るほどの劣悪オイルで1,500kmで完全に死ぬオイルなので非常に悪いオイルです。
それならその価格帯でちゃんとした部分合成油を使った方がよっぽど良いと思います。
また、上記はグループ2よりの3の下級品ベースとは思いますが、非常に安価なので添加剤も最低限以下のものしか添加されていないでしょうし、これを100%化学合成油とは呼んではいけないと思っております。(これを100%化学合成油と思われたら本当に遺憾の意です。)

某C社のオイルに関してはS県の会社でC社より許可を得てブレンドしている日本市場用のOEM品なのであまり性能は高くありません。
缶での販売品はほぼ上記の会社製のために私はプラボトルのもののみを信用しております。
S県の会社の製品が全て悪いのではなく、OEM品が信用できないだけでスポーツオイルで有名なM社やN社、S社等はベースオイル(基礎オイル)と添加剤のブレンド元だと思いますのでレシピが良いものは悪いものでは有りませんのであしからず。
日本で自分達でブレンドまで行えるところは大手石油会社系以外では限られているので上記の1社と大阪の1社、計2社しかアフター含めて供給元はほぼなく、他は全て海外からのものと言う認識で問題ないですが、これは闇ではなく、それだけ機材と人、材料の入手が限られるという意味でオイルも性能だけでなく、こういう面まで見ると大変です^^;
このあたりまで知っていると本当にオイルマニアなのと業界に首をつっこんでいる人しかしらないので私もオタク過ぎるとは思いますが・・・。

個人的に使用しておりませんが、日本の石油大手で唯一PAOを独自でできる出光興産のオイルは一度使ってみたいとは思っておりますし、新日本石油が買収したジャパンエナジー「JOMO」はXHVIの優れた技術があり、今はENEOSのオイルにはJOMOの基礎油へ添加剤は新日石の技術のハイブリッドなので良いオイルとは思っております。

後、意外と勘違いしやすいですが、粘度の表記である、○W-○○の○Wは冷間時の粘度なので性能にはほぼ寄与しませんので気にする必要があるのが-XXの方であることを気にしておいた方が良いと思います。
昔の上記の表記になる前で言えば10W-40であればシングルグレードでは40という表記になり、ますので下の表記は寒冷地に住む方が気にする程度で全く気にしなくても問題ありません。
逆に下と上で差があるとそれだけ添加剤のポリマー等の極圧材の依存度が高いためにオイルの劣化ファクターである吸湿以外のポリマーの劣化に依存するということもあるので狭いのもメリットという部分もあります。

後は油膜が厚いフィーリングのものはトルクがよくなる傾向になり、逆にレスポンスは下がり、油膜が薄い変わりに抵抗がすくないものはレスポンスがよく、吹け上がりがよい傾向にあり、前者をトルク型・後者をレスポンス型という感覚で私の中では定義しております。

私がおすすめするオイルは、ほぼトルク型が主で唯一はイエローハットとモービル1がレスポンス型の印象です。
トルク型を使用する第一の理由は油膜が厚いフィーリングのものはタフでレスポンスが悪くても高回転まで空回りせず、トルクがついてくる印象なために乗っていて気持ちがいいという理由も大きいです。
私も以前使用していた、ワコーズに関しては完全にレスポンス型のオイルと思っており、ヒール&トゥ等ではレスポンスはよくても高回転まで回転がついてこない印象でした。
また、ワコーズを使用しなくなったのは劣化が少しレスポンスを重視？したためかタレやすく、劣化が若干早いほうなので選択する必要がなくなったのが理由です。
また、最近はオイル屋ではなく、ケミカル屋さんなので潤滑剤等のケミカル製品は開発もきっちりしており、ずば抜けて良い製品が多いですが、その分エンジンオイル等は一部のものしか開発がされていない？印象なのと他のメーカーと製品が良くなったという印象です。(決して悪いものではないと思っておりますが、走るための車には他の方が選択肢として有りだと思っているから使用していないということです。)

もっと詳しい方もいらっしゃると思いますが、私的に良いオイルと思っているものは基本は米国製が多いことは確かですし、価格面でもメリットあるために色々と使って良いオイルを理解するのも面白いかもしれませんw

前回の続きになりますが、通常の場所で行う以上に基本的にサーキットでテストする場合には天候、気温、路温、路面条件・・・etcなどで同一条件にはならないことがほとんどだと思ってます。
それは追い越し追い越されるシチュエーション等もありますし、その日の枠内でスプリングのレート変更など現地ですぐ行って次の走行を行う等はなかなかできる猛者ばかりでは無いのでそうすると同日でテストは不可能だと思います。

ゲームのように同一でできればいいですが、そんなことは起こりえないためにそういう時こそ何を使うか？ですが、答えは簡単です！

A.データロガーでログと動画を撮ることです。

人の記憶は曖昧ですし、なかなか精神状況によっては全く印象が異なったりと後はコーナー事で差の把握がロガーと動画を使えばこの時にはこうだったかをほぼ正確につかみ取れるので後でこのようにすればということも考えられますし、狙った挙動がまぐれなのか、そう出ないのかも良いか悪いかは別として丸裸になります。

脚のセットをプライベートでやっている人でメモ程度はいくらでもいますが、ここまで考えたりする方は少ないと思いますので参考になればと思います。
また、データロガーに関してはそもそもの自分のドライビングの把握にも使えますのでその目的で私は導入を行いましたが、脚のセットでも使用可能なので非常に有効的な方法と思います。

注意的なものにはなりますが、データロガーはよく使われており、ユーザー数が多いものを選定した方がよいと思います。
これは知り合い等々でもデータ比較をする際に拡張子やソフトの認識で解析比較ができない場合がありますので安いものに飛びつくのではなく、高くても人が多く使っているものを使用することが重要になります。

おすすめは「デジスパイス」です。