TSPRのブログ一覧

久しぶりにツインスプリングについて書きますが、今回の話はツインスプリングという方法に行き着いた際に"合う"、"合わない"のケースについて書いていきます。

Twitterの方では記載してましたが、ツインスプリングは"魔法の脚"ではなく、寸法や配分をどのようにセットアップするかの手法ということをご理解ください。
ツインスプリングは上記の通り魔法ではありませんので人を選びますし、車種も選ぶことになります。
人の部分では、ツインスプリングを試しても結果を出せる人の条件はスポーツ走行を行う方で街乗り〜サーキット等を走りやすく、コントロール性が高い車にしたいという結果に対して乗り心地も意外とレートの割には良いということであれば当てはまると考えております。
勿論、突き詰める労力が必要なのでそこで諦めたら結果は出せないのはどんな物事とも同様ですのであくまで可能性ではあります。
逆の結果を出せない人は街乗りメインでスポーツ走行はしませんが、乗り心地を良くしたいですという方です。
その場合は、車種も多くは重量級セダンやワゴンだと思いますが、乗り心地を良くする方法はストローク長をなるべく取り、低レートのスプリングを使い、積極的にバンプラバーも使って車高もあまり下げないという方法が最適だと考えております。
この要望をツインスプリングで行う場合では乗り心地を良くするためにメイン&サブも高レートにして合成レート域でという形になりますが、その場合は前者の方が低レートで乗り心地が良い可能性が高いからです。
今よりも伸びストロークを増やしたいのでヘルパー等で配分を調整という形ならまだ可能性はありますが、そもそも低レートなのでそこにヘルパーやアシストを入れたところで比率もおかしくなる可能性もあり、ツインスプリングで乗り心地を良くしたいので試すというのは個人的にはおすすめしません。
ただ、VIP系のシャコタン系の脚を乗り心地良くしたいというのであれば状態によっては可能と思います。
もう1つ難しいと言えるのが、重量級セダンとワゴンは車重がかなりあるのでスポーツ走行なら耐荷重を無視しても伸びストロークをとったセットの構築はできますが、合成レート域を使いたい場合には耐荷重を合わせたスプリングが必要なのでプライマリースプリングを高耐荷重品を使うことになりますが、一般的なカタログ品では耐荷重が足りない恐れがあるのでワンオフの必要があるからです。
そうなるとハードルがかなり上がるので、そこもオススメしない理由です。

それでも試したいという方であれば、もうひとつの条件で結果を"出せる"、"出せない"人という部分は自分で作業する人か店にお願いして作業するかの違いです。
前者の自分で作業する人は自分の労力と部品代だけですみますし、トライ＆エラーの繰り返しの中で自信で試すので諦めたりしなければ可能性はあると思ってます。
ただし、出せないという方はお店に頼んでやる方です。
何故なら自分でやらないということは労力をお金で購入してやってもらうということなので部品代+工賃が都度かかります。
お金が潤沢にある人ならそれでも良いのですが、基本的にツインスプリングを試そうとする人の多くは、お金が潤沢にある方は稀で自分で色々と試す好奇心のある方がツインスプリングへ行き着くのがほとんどだと思いますし、お金がある方ならそもそも私のブログを読まないでショップ等々へ丸投げと思いますので例外だと思ってます。

結論としては、ツインスプリングは4輪接地性の向上とコントロールラブルにすることでスポーツ性を上げても猫脚のようなギャップ吸収の高さから乗り心地が良いということで、走る性能を詰めていったら意外と乗り心地も良かったor良くなったということなので乗り心地を良くしたいというのがスポーツ走行前提であり、街乗り〜サーキットまでの両立でないならツインスプリングは更にイバラの道だということを理解して覚悟してやってみて下さい。(←私はおすすめしません。)

今までの方々は、スポーツ走行前提で改善させたい人しかいなかったので上記のようなことを説明してませんでしたが、今回はメッセージでの連絡を受けて話しを聞くとスポーツ走行ではなく、街乗りオンリーで車種も難しいためにお力になれませんとお話させていただきました。
その方には時間を取らしてしまい、申し訳ございませんでしたが、事前に自分の考え方をこちらで書いておけばその方は労力や時間を取らずに済んだかもしれないと思い、今回のブログを書かせてもらいました。
似たような相談事等が今後はないようにこちらで考え方を纏めさせていただきましたので試す前に上記に該当するのかをご確認ください。

それでは∠(￣^￣)

今回は脚のセッティングではなく、ドライビングについて私的に思うことと気になったことに対しての私感を書きたいと思います。
このきっかけは、車好きで職業も某自動車メーカーのテストをしている、車を通じて知り合った先輩が知り合いの方に対してコメントを載せていましたが、「旋回中はハンドルを止めないことを心掛ける」とのことに対してそれは結果であって手段ではなくないか？と感じました。(その方も時と場合によると書かれておりますが・・・。)

コーナリングの基本は定常円旋回が基本だと思いますが、ステアリングは極力固定してタイヤへ無駄な変化を起こさせないということが、最大グリップ且つ最速なコーナリングであるはずなので上記は異なるのではないかと感じております。
確かに全てのコーナーが一定のRで続いているわけではないのでステアリングは切る量の変化せざるを得ないため、そこは必要最低限動かさないといけませんが、結果として止められないということですので手段と結果を置き換えて考えてはいけないと思います。
某、クラゴン親方こと高岡さんは下記の定常円旋回時にステアリングは固定して一定のコーナリングを保つことを徹底してドライビングスクールで指導されております。
https://www.youtube.com/watch?v=9Ju0VelaPn0&feature=emb_logo

なので上記の方が書かれていた、旋回中はハンドルを止めないことを心掛けるは間違えだと感じております。
結論としては「ステアリングは一定にできるようにして最速で向きを変えてコーナリングを短くすること」というのが答えだと思います。

また、昔のドライビング本ではよく言われていた、「ステアリングをなるべく切らない」ということに関して未だに正しいと思っている方が多いことが気になっております。(私も数年前まで勘違いしていたので強くは言えません・・・)
頭文字Dで主人公 拓海が「ハンドルは、なるべく切らないで曲がった方が速いのか…」と言っていましたが、それは昔のタイヤが縦方向にしか使えない時代の産物であって現代のタイヤでは横・斜めでもグリップがあるので上記の言葉は全く見当違いの答えになってしまっています。
私はプロレーシングドライバーにもドライビングはシュミレーターでご指導を受けていた身なので口をすっぱく「CP手前最大舵角」を言われていましたが、それを言葉にすると現在のドライビングは…

ブレーキング(最低限の減速)→ステアリングを切る(ブレーキを緩めつつアンダーになる手前まで深く切る)→待つ→ステアリングを戻す(戻し具合でアクセルを徐々に踏む)→アクセル全開(ステアリングを戻しきったら)

上記が基本だと思いますし、これを以下にスムーズに最低限のボトムスピードで曲がりきるかということが最速のドライビングだと言われていますし、私も指導がありました。
私もアホな子なのでステアリングを切らないドライビングでシュミレーターで走っていましたが、「何故、もっと切らないの？ブレーキング何故もっと詰めないのか？」とプロレーシングドライバーSさんに言われました。
そこで考えたのがスポーツドライビングをしている、アマチュアが陥る一番の間違えがブレーキングの差という部分は除いてこのステアリングを切らないという誤ったドライビング方法なのだと感じました。
それからは、深くステアリングを切り、クルマの向きを変えることを速めに終えて、アクセルをいかに踏んで脱出させていけるようにするか？を意識して走るようにしております。
実際には深くステアリングを切っても待ってしまったり、舵角量が足りていないことも多々ありますし、踏み直しや踏み足しなとをしてしまうこともありますが、非常に重要なことだと感じております。

私自身、決して上手いわけでも結果をもっているわけではありませんが、ドライビングの間違えはメディア等の雑誌含めて誇張や間違ったことを書いていることも多々あるので自分自信の備忘録でもあり、注意喚起的な意味で今回書こうと思いました。
今回、ドライビング論を何故少し書こうかと思ったのかというのが、私自身の目指している”走ってセットアップができる、ハイ(実際はミドル？)アマチュアドライバー！”なので正しいセットをした車をそこそこの腕で正しくドライビングできるようという理想を思っているからです。
なかなか、正しく脚をセットできても腕が足りない方はいるかと思いますが、自分が目指すのなら良い脚を活かしつつ、セットもでき、更に昇華できるようになりたいためことを目指しています。(腕も才能も一流なら両立しなくても良いかもしれませんが・・・w)
頭でっかちだけでは信用も理解もされないので少しでも自分のできることをやっていきたいと思い、これからも精進はしていきたいと思ってます！