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※私なりのツインスプリングのセットアップ論になりますのでご理解ください。

前回の続きになります。

ツインスプリングを構築するにあたっては耐荷重が重要ですが、その選定は迷うポイントです。
私の場合には耐荷重が100kg未満のヘナヘナヘルパーは使わず、そこそこしっかりしている耐荷重(100kg以上)のものをフロントには使い、内脚の接地が足りない場合には耐荷重を上げるようにしています。
リアに関してはトラクションを掛けたいのでフロントよりも耐荷重を高いものを入れます。
FFでのセットの際には、フロントの接地感を上げたいためにフロントのみ重視してセットアップ進めている方が多いと思いますが、私的にはリアの伸ばすことでブレーキングと旋回時にフロント両輪へ荷重をしっかりとかけてあげることが大切だと思っております。
そこから加速へ移行する際にフロントからリアに荷重が移動して抜けやすくなりますのでFR以上に耐荷重は高めのものを入れてトラクションがかけやすく抜けづらいようにセットし、急なレート変化もないように心掛けます。

サブスプリングをどちらに入れるかも迷うポイントと思いますが、私の経験ではこうだと言うところを書きます。

ブレーキング重視→上へサブスプリング
旋回重視→下へサブスプリング

イメージ的には上から押さえつけることを重視するとブレーキング時に接地感が強くなるために上記のようになり、旋回重視の場合には伸び側を使って接地を保ちつつ、向きを変えやすくできます。
私は旋回時の内脚が離れないように押しつける力を使いたいことと旋回性能の向上という部分で両方試した結果後者を多用となってます。
どちらを重視するかは人のセットアップやプラスしたいところを考えて試していただければと思います。
ただし、これは1G密着するスプリングでの話しになりますので1G密着しないスプリングの場合には押し戻す力が強いために接地性を高めるには、必ず下へ入れないとツインスプリングの良さを使えていないと思ってます。

1G密着するサブスプリングの場合

上:サブスプリング 下:メインスプリング
→ブレーキング重視

上:メインスプリング 下:サブスプリング
→旋回立上り重視

結論:両方アリ

1G密着しないサブスプリングの場合(ツイン・トリプル)

ツイン
上:メインスプリング 下:プライマリー(アシスト)スプリング

トリプル
上:サブ(ヘルパー)スプリング 中:メインスプリング 下:プライマリースプリング

※耐荷重とレートが高いサブスプリングは必ず下の方が良いと思います。

これが私なりのツインスプリングを構築する上での注意点と方法になります。
間違っているなどの批判もあるかもしれませんが、私のツインスプリング化をしていた中での現在までに試した結論ですので今後は変わっていくかもしれませんのであしからずw

補足になりますが、私の中のツインスプリングの定義とすれば遊び防止用ヘルパースプリング(耐荷重が50-60kg等)とメインスプリングを組み合わせてもアシストできているわけではないので"ツインスプリング"とは言わないと思ってます。
では^^*

追記
某埼玉のレース屋さんもバネ下重量を増やしたくないという理由で上へサブスプリングを装着しているとのことですが、それもありだと思います。
私的にはプライマリースプリングぐらい耐荷重があるものはゆっくり目で動かし、当たりを柔らかくした方がよく、上記のようなイメージで接地感も良かったのでその結果メインの下に装着をしてます。
人それぞれやり方もありますのであくまで経験談としていただければ幸いです^^*

※私なりのツインスプリングのセットアップ論になりますのでご理解ください。

ツインスプリングを話す上でまずはヘルパーやアシスト、プライマリースプリングを
1. 1G密着させる
2. 1G密着させない
上記の2パターンがあります。

私の車は2.のパターンでセッティングしています。
どちらの方が良いかは意見が別れるポイントだと思いますが、個人的にはどちらも使いますし、私は快適性を考えると2.の方が快適になりやすく、1.は走り重視と思っています。
また、1Gで密着するツインスプリングは馴染み等が出るとセットも少し変わるという欠点もあるので馴染んでからも様子を見ることは必要です。
ただし、前輪に関して1G密着をさせないで使う方法は癖が大きく(リニアでレスポンスが良い使い方が難しい)なるのとレスポンスの兼ね合いで私的には行いません。(私の使った感想でFF含めても適してないと思ってます。)
他の方々を見ても前輪に1G密着させないでセットアップしている方で上手くできている方は少ない印象ですのでできるとしてもセッティング幅としてはスイートスポットが狭いと感じました。
私が前輪にヘルパーやアシストを入れる理由はフロントストローク確保と接地性を上げての内脚確保とリアとのバランス調整目的のためです。
これはFR・FF・4WDどれでも同様のアプローチをします。(※MR・RRに関しては機会がなかったので試せていないため、憶測になります。)
フロントに関してはストロークが確保でき、メインスプリングのレートが極端に差がでなければ入れない場合もあります。

上ではデメリットを説明しましたが、競技で使用するののであれば伸びストローク確保で1G密着で使用するのもアリだと思いますし、この場合はレスポンスを失わないので特性が分かりやすく、セッティングもしやすいのでツインスプリングでも比較的容易かと思います。

合成レートを細かく計算されている方もいますが、あくまで計算は計算で実際にはその通りにはならないため、私の中では組むまでの手段であってそこからは実測値との調整と詰めるための確認方法と割り切っています。
意外とスプリングもスペックや公差通り出ていないことも多々ありますのそこをは実際に合わせこまないと分からないところです。

長くなるので続きはまた次回！

コストパフォーマンスとFFらしからぬ、操縦性は今後は出ないでしょう！
どうしてもFF車が嫌だという方とドリフトが絶対にしたいということが無いと家族がいて一台スポーツ車にという事情があれば選択肢としてありです。

タイトルの通り、私が何故ツインスプリングを始めたのか？というところをお話ししたいと思います。

元々、ツインスプリングと最初に遭遇？したのは友人のランサーエボリューション5へ当時、彼が努めていた、三菱ディーラーの先輩からOH済のものを譲り受けたものと聞いておりますが、本庄サーキットで同乗させてもらった際に「なんて純正のような収束具合で走れて接地する脚なんだろう！！」と感銘を受けたことを覚えています。
そのころも素人なりに脚をイジっていて何故そうなるかがよく分かりませんでした。
その数年後に自分の車でどうにもならなくなり、今は亡き、BASE Mの間野さんのところで脚のリセッティングを行っていただくことになります。(上記のランエボにも装着されていたものも間野さん製作です。)
自分の愛車をリセッティングしてもらい、非常に懐が深くて限界も高いのにコントロール性も良かったためにあの脚の仕様以上のものは無いと感じた程でした。
ツインスプリングの脚を乗ったのはそこからです。
上記でセットアップをしていただいたために感覚的な部分での正解と構築方法が分かれば、自ずと似たようなものや方向などを間違えることがないと思います。
ツインスプリングの間野さん流の正解を知っているために自分自身で模索して構築している方よりも正解を知っていることが私の強みとも思っております。

その後に自分で試して行ってきたものが、今の私の知識や経験になっていると思います。
今の私ではシングルスプリングでも限界を上げつつ、乗り心地も良いものも可能ですが、それを行わない理由に関しても説明したいと思います。
現在の使用用途がサーキット走行＆レースが主なのでストリートは、ほぼ使用していないことがほとんどではあります。
それならシングルでもいいので？と思う人も多いとは思いますが、私の場合は積載車を使用せず、長距離を自走で移動し、サーキットでも晴れや雨にも対応しようとしつつ、一般道でもそこそこの乗り心地(レートの割にはという意味)と懐の深い脚をいうことを意識しているためにそうなるとシングルでの構築が私の知識では不可と思い、シングルではなくツイン(トリプル)で使用しております。
ただし、完全なサーキットでのレース仕様やタイムアタック仕様で構築の場合には間違えなく、シングルの方がスプリングの重量からも有利になりますが、耐久レースなどのドライバーのレベルに差があり、コンディションが変わるなどがあればツインスプリングで脚を構築すると思います。
今の私に取って、”ツインスプリング”というものは手段であり、絶対的な方法論ではありませんが、今は最良のやり方と自分自身で思っているものと言えますし、限界性能を上げつつ、快適性をあまり捨てずにすみ、状況変化に強いセットアップが可能で“強い脚”をつくることができると思っておりますので”ツインスプリング”を多用している次第です。

最後に個人的にツインスプリングを様々な方が行っている中でアプローチ方法や手段として異なっているかな？というケースがありましたので参考になればと思い、書くことにしました。
そのため、これを商売にしている方の邪魔をする気もありませんが、この手段をできる第一人者の方が亡くなっているので技術がなくなることが惜しいと思い、備忘録的な内容を残せればいいかなとも思った次第です。
私個人がこれをメインの商売にすることはありませんし、私も一介のサラリーマンですのでご依頼等はご勘弁をm(_ _)m

ツインスプリングのポイント等はまた別のブログで書きたいと思います。
では(^ ^)/~

※私なりの脚の考え方からになりますのでご理解ください。

脚の選定で大切なのは車種・駆動方式関わらず有効ストローク長がきちんとあるものを選ぶことが重要です。
車高調や純正形状等々関係なくになります。
ただし、有効ストロークがあると言っても車種によってもスペース上も取れる取れないもありますのでそこの判断は難しいですがねw

脚を入れるにあたっては
1.車高を下げたい(車高を上げたい)
2.動きを抑えたい

などのことがあると思います。
1.の車高を落としたいというものでも極端にではなく、ほどほどレベルであればダウンサスを組むことが多いと思います。
街乗りのみで尚且乗り心地が悪くなっても構わないという人ならどのようなダウンサスを入れてもいいという判断ができます。
乗り心地を極端に悪くしないでという方ならメーカーワークスと呼ばれるようなTRDやNISMO等の純正直下のところで、販売されているもの以外はストロークが足りない場合や完全にバンプタッチをしているようなものも多いので選ばない方が得策です。
純正ワークスはテストや実車走行を行っていることが多いという認識なので問題無いですし、街乗りメインでちょっと車高を落としたい程度なら選択肢としていいと思います。

純正形状の脚のKITもワインディング～サーキット走行タイムよりも楽しむメイン)で無ければ問題ありませんし、家族がいる、奥様が敏感wなご家庭もあると思いますのであまり苦情を言われたくない等々の事情から選ぶ等も問題ないです。
私的には減衰調整ができ、キチンとメーカーやショップでテストされている純正形状は懐も深く、スポーツ走行でもタイムが思ったよりも出るので上手く選ぶとかなり有りですね！

本題になります、車高調に関してですが、ネジ式と全長調整式、Cリング式があります。

Cリング式は一部の競技のレギュレーション対応のケースなので買うパターンは特殊と思いますので割愛します。
※ロードスターパーティレース等のワンメイク等など

ネジ式と全長調整式に関しては、私的にはネジ式は調整幅が少ないために選択肢として入れない方がいいと思ってます。
ただし、ダンパーのストロークは車高を調整しにくい分、長くストロークを取りやすいでそこは武器ではあります。
キチンとした、レース屋さんや競技メインのところでは分かって使っているのでその場合にはそこへ全部投げるくらいでお願いした方が競技やタイムを出したい方は間違えないと選択と思います^^*

全長調整式に関しては安い〜高いものまで千差万別なのと重要な寸法が分からないケースも多く、買ってみないと分からないこともありますのでなるべくは評判のいいものを買う方が良いです。
また、一般的に有名メーカーが出しているストリート～サーキットまでという謳い文句の製品はストローク長は足りていてもバネレートが足りていないためにほぼバンプタッチ状態で使用しているケースも多々ありますので評価だけでは判断できないところもあります。
一番判断しやすく、外れが低い方法は有名メーカーとショップオリジナルでバネレートを比較して大きく外しているものは選ばないでおくことが無難なところかと思ってます。

私は人の車のセットアップの際には某H社とその他を比較してレバー比からどの程度が一般的なのかを見て脚のベースを判断してます。(市販品の改修の場合)
詳しいことは後述のブログで乗せる予定ですので詳しいところはまた^^*

〜私的な脚の導入検討例〜

1.乗り心地二の次でちょっと下げたい
A.ダウンサス(どこでも可)

2.乗り心地をあまり落とさず下げたい
A.ワークス系ダウンサス(G's・NISMO・無限等)

3.乗り心地も良くちょっとスポーツ
A.純正形状サスKIT(ワークス系やダンパー屋のオリジナル等)

4.調整できつつ下げられれば何でもいい
A.車高調(何でも可)

5.乗り心地も良くスポーツ走行楽しみたい
A.車高調(ある程度有名どころ)

6.ガッツリスポーツ走行・レースで勝ちたい
A.オーダーメイド車高調 or 競技系ショップ車高調