TSPRのブログ一覧

とあるスプリングメーカーの方と知り合いになり、色々と勉強になるお話しをお聞きできました。

そのメーカー製のスプリングの製造先は業界人ならご存知の某Oで巻いているとのことです。
実際に様々なアフターメーカー含めても国内のOEM先として使用しているところでしたのでやはりです。
また、角材はとあるサイズのコイル材でないと市場入手性がないとのことでワンオフのような材料ロットで巻いてくれるところがあれば可能だが基本は価格が異様に高くなるので市場へ導入が厳しいとのことでS社は小ロッドと材料を消化できる製造先があるのでしょうね(汗)
鋼材は日本国内の某とのことで名言は避けられましたが、おそらく西側の方かなと思います！(SCM系ではあるみたいです。基本は熱処理と製造工法で差をつけているとのことでした。)

非常に信頼できる方で今後私の車が戻ってきたら相談を行おうとは思います。

面白い考えとしてそのスプリングメーカーさんがおっしゃっていたことで一番驚きつつもやっぱりと思ったことは
「ダンパーメーカーはスプリングはどうでも良いと思っており、ダンパーで完結するのであれば使用したいと思っていないのでスプリングはおまけ程度にしか考えていないとのことでした。」

過去、海外有名ダンパーである、某T社(ブランド名B)の方とお話しした際には、そこの会社の考え方がダンパー主体で高ガス圧を得意としており、減衰を主体にしてとのことでしたので上記の話しに引っかかる部分は多々あり、私自身もそう仮定しておりましたが、まさかそうだとは思いませんでした。
私自身、ツインスプリングを構築する際にKONIの低ガス圧式の方が非常に良いと考えておりましたが、そこの答えがスプリングメーカーさんから正しいと言われて非常に今までの行ってきたことの経験と推測が正しかったので嬉しかったです。
スプリングを主体にすると減衰は緩めでそれを抑えれる程度の圧があればいいのと速度やコントロールはスプリングレートとプリロードのストロークバランス、サブスプリングによるアシストを主体で考えるので減衰に依存せず、ダンパーはおまけというイメージで必要なストローク長さえ確保できれば問題ないという考え方は問題ないと再認識してます。

ただし、その方がおっしゃっていたのはフロントにサブスプリングを使用をしないとのことでした。
唯一メリットがあるとすれば走破性向上以外にないと言っておりました。
ここに関しては、私はその意見には否定的で高荷重(1G密着はさせる程度)のサブスプリングを使用することでスプリングが素早く伸縮して路面に押し付ける力とリアスプリングとの前後バランスの調整用途でも必要と思ってます。
その方の考え方では、伸びを意識するのであれば自由長が長い低レートのスプリングを使えば良いのではとのことでした。
ただし、スプリングが長ければ長いほどキレイに伸縮はできないのでそこもピロ等でキレイに伸縮するための補助的なパーツも必要とのことで脚は奥が深いと改めて感じました。

個人的にスプリングの理解度が深まったので非常に良かったですし、日々勉強ですね！

前回の話しに補足になります。

ツインスプリングを試される方に関して人によってではありますが、シングルスプリングからツインスプリング(2本)やトリプルスプリング(3本)等の複数のスプリングを使用すれば全て良くなるという誤ったことを考えている方もいる可能性があり、補足しようと思いました。
単純にメインスプリングへサブスプリングと呼ばれる短いスプリングを装着することは良い結果になるとは限りません。

例えば下記のように

現状：メインスプリングのみ(シングルスプリング)

変更1：メインを同レートの状態＋サブスプリング追加
=現在のスプリングよりもスプリングレートは下がり、動きが多くなります。
　腰砕きになる動きになり、船のような動きが多くなって逆に動きすぎることに
　より乗り心地が悪くなるケースもあります。

変更2：メインレートを上げる＋サブスプリング追加
=現状よりもレートが上がる分、動きは減りつつも乗り心地は実効レートが下がるので乗り心地が良くなるかと思います。

大きく言うと上記のイメージになりますが、どのようにセットを求めていくかの考え方はいままでのブログで記載しておりますが、具体的にその前段階に関しては今まで書いておりません。
何故か？それはインターネットで検索をかければ情報がいくらでも出てくるからです。
ダンパーのストローク長は公開されたり、問い合わせして答えてくれるところは稀ですが、そのダンパーストローク長も一部、ユーザーによって公開されていることが多々ありますし、調べればよく使われているものであればいくらでも出てきます。
そのストローク長に対して、上記のようにストローク長とバンプラバーの情報を元に"有効ストローク長"が分かりますが、それに対して吊るしのスプリングレートは公開されているのでそこまでくれば、例：吊るし8k→変更10kの場合での変更後も計算ができます。(現状把握も可能です。)
自分自身で使用している車高調があれば実寸を測り、バラせるのであればバンプラバーやダストカバーの不使用のストローク量も場合によっては、使用することもできますが、これが分からない？理解できない方は私のブログを読んでも理解はできないと思いますし、そこまで理解できていないのであれば、もっと基礎的、基本的なことを学んでからでないとツインスプリングの手法へは手を出すことはしないでください。
これはキツめに書いておりますが、それぐらいややこしく、シングルスプリングで悩まれた方や既存の方法では厳しいと至った方が一つの方法として手を出す手段であってそれができないのであれば悩むだけで正解も分からず、無駄な時間を過ごすだけで結果として無駄な出費も増えて全てにおいて無駄になるかもしれません。

また、良いものを体感したり、良い製品を使用していない人は良いものを使っても分からないことが多々ありますし、自分ではそう思っていなくても第三者から見たらそうでない場合もよくあります。

ツインスプリングへ手を出す方は上記を考えて沼にハマると思い、手を出してください。
その覚悟がなければ有識者やショップ等で頼ってオーダーした方が安く上がると思いますし、時間も無駄にしないと思います。







































私的に下記のURLは参考までに貼っておきますが、下記は非常にわかりやすく、基礎・基本的な考え方を元にスプリングを変更したり、計測しております。
ツインスプリングは、下記を元に更に複雑な2本以上のスプリングを使用するということで難解になっていきます。
サブスプリングも1G密着するもの、しないもの、ヘルパーのような低荷重のものでも変わるためです。

※参考
JACKING UPINGさん
「車高調のスプリング変更によるメリット・デメリット」
■
https://hyakkaidan.com/2019/12/14/post-5063/
「車高調の各部を測定し、街乗り＆ミニサーキットで使えるスプリングを選定する」
■
https://hyakkaidan.com/2017/09/14/post-2083/