TSPRのブログ一覧

今回はダンパーに対してスプリングメーカーや特性に応じてどのように合わせることが良いかについての私的な意見を書きたいと思います。

シングルスプリングに向いているメーカーとツインスプリングに向いているメーカー、どちらも向いているメーカーと様々なスプリングがあります。
ZEAL(ENDLESS)とHAL、サスペンションプラスはスプリングの特性を異なるものをラインナップにもっていますが、おそらく他のメーカーは各メーカー毎で特性が異なるようなラインナップで製品があるという認識があります。

様々な特性の異なるものを組み合わしたり、最適な使用方法を模索をしていった中で私的な感想と使い方の例として今回のブログを書いた次第です。
ダンパーとの相性や進化等でも異なりますし、各メーカーのダンパー特性によっても変わりますが、スプリング単体での評価の場合で私的に感じたものを纏めました。
話題は若干ずれますが、過去10年以上前のダンパーは伸び縮みがスムーズにならないものが多かったように思えますのでSwiftのような高反発の方がダンパーがスムーズに収縮しない分＝初期が柔くレートが立ち上がるので乗り心地が良くなり好まれたと思います。(某T○製の安いダンパーは5年ほど前のもので言えば古い上記のようなダンパー特性でした。)
ただし、現在のようにダンパーがスムーズに伸縮してスピードが路面からの入力によって変化する現代のダンパーはスプリングは初期から最大までレートが変化しにくい、低反発の方が分かりやすく乗り心地が悪くならずにセットできると思います。

ここからは各メーカー毎の特性と私的なレビューになります。

私的には単純に乗り心地を求めるのなら「ZEAL X-COIL(黄色)」が穏やかな特性のために同レートでも当たりが柔いですが、スポーツ走行の場合にはレスポンスが悪くなるので乗り心地を求める方やリアの当たりの柔らかさを重視するなら有りと思います。

スプリング自体に癖がないためにダンパーの動きを阻害しない意味とコスト的にも使いやすいのは「KYB 直巻スプリング」です。
プリロードをかけると少しEibach(0プリロード時)っぽさも出るのでどんなダンパーでも扱いやすいために比較的使います。

安価の双璧、CRAFTZとMAQSに関しては私的にはCRAFTZの方がKYBに近い特性ですが、バネ感が薄いのとへたりやすいデメリットがあります。
ツインスプリングとしては使いやすいです。
シングルで使うのであればMAQSの方がレスポンスが良いためにセットしやすいですが、重量が軽いためにスプリング自体で押さえつける力は弱めな印象です。

Eibachはプリロードをかけるとハイパコのようにリニアにレートが立ち上がるような特性に感じております。
かと言ってもプリロード0でも癖が極端にある訳では無いのとラインナップの豊富さという部分では使いやすいですが、海外からの輸入のために国内に在庫がないと数ヶ月かかるのと少し高めなのでそこはデメリットです。

ハイパコは良いスプリングですが、価格が高いのとツインスプリングとしてはせっかくのバネレートの変化量が一定で立ち上がる良さを殺してしまうためにシングルで使用するのであれば最適なスプリングと思います。
値段の高さは輸入なのと鋼材が非常に高価で硬い素材を使用し、熱処理も厳格にやっている部分から高いのかな？と勝手に考えてます。

Swiftはヘルパーやアシストスプリングは非常に良いですが、シングルでもツインでもリニアではないために私的には使いづらいですが、シングルで使う分にはレートの割には乗り心地を良くしやすい部分はあります。

BESTEXは現行のものは特性が変わっているとのことで定かではありませんが、以前のものはコシが凄く有り、非常にタイヤに面圧をかけられるイメージでしたが、初期からゴツゴツ感がありました。
シングルで使用するにはハイパコと少し違いますが、良いと思いますが、ツインでは試していないのでそこは何とも言えません。(下記は予測)

補足としては、伸び縮みに関してはスプリングの重量によっても差が出ますが、重い方が伸び縮みが穏やかな特性のスプリングが多い気がします。
他のスプリングは吊るし以外では試していませんが、私がセットアップした中でのものを纏めるとフロントとリアにどのメーカーのものを合わせて使用するのが良いか？とシングルかツインスプリングとして使うのが良いかを思案してスプリング選定をしています。



※ZEAL X-COIL(黄色)は乗り心地を追求するならシングルでもツインでも最適ですが、スポーツ性はレスポンスが悪く、スポイルしてしまうために上記の評価です。

結論としてツインスプリングを行うにあたって私的な感覚では、安価で試すならCRAFTZ、そこへレスポンスを若干追求できるKYB、もっとよくするならEibachというイメージです。

追伸
HALは低・中・高反発と特性を異なってラインナップがあるために非常に興味はありますが、試したことが無いために今後は使ってみたいです。
また、アシスト・プライマリースプリングも非常にラインナップのバリエーションが豊富なので気になっております。

ここ最近、過去のJTCCのリバイバル記事や雑誌等の発売があり、中を確認していたところ非常に興味深い写真を見つけました。
車種としてはBMW　318i(E36型)のサスペンションに関してです。


その車はJTCC用としてイギリスから輸出されたレーシングマシンで1992年のBTCCのチャンピオンマシンをそのまま1993年から開催のJTCCでも使用し、チャンピオンをとったマシンです。
このマシンはBMWワークスのシュニッツァーのものですが、サスペンションを画像や映像等確認すると前後ツインスプリング仕様になっておりました。

フロント


リア


画像から確認するとサブスプリングもキチンとレートを発生させるために線形も太めなEibach製のものを使用しているようで90年代初頭から欧州の方ではこのような試みを実際にレースの現場でも行っていたことに非常に感銘を受けました。(市販車と異なり、リアはコイルオーバー化。)
おそらく、姿勢変化をなるべくさせたくないためにスプリングを高レートを使用してロール量を抑えたいという側面を主体にした結果、縁石等での姿勢の乱れを抑えたり、激しいバトルの際のブレーキング等の接地性が減ることを軽減させつつ、コントロール性を向上させる手段としてのツインスプリングの利点をその時代で手法として行き着いていたことということでしょう。
面白いことにその後のJTCCのアコードやプリメーラ等の日本勢で真似をしているところが少ないのは計算上や特性把握がしにくいというツインスプリングのデメリットから敬遠されたのではと思いました。
また、レース用ダンパーの性能向上により、スプリングで上記の利点を作らなくても似たようなことができたことも真似をしなかった点かな？と思います。

改めて古いレースなどを見ると面白いですが、手法等も現在と異なるために意外な発見があり、非常に勉強になりました☺

追伸
今でも某〇耐では市販車ベースのためにツインスプリングでセットアップしているチームもありますので決して通用しない方法ではないと思いますし、耐久だからこそドライバーへの負担軽減という意味ではアドバンテージにできるかも？