TSPRのブログ一覧

※私なりの脚の考え方からになりますのでご理解ください。

ツインスプリングを行う時の注意点

1.メインスプリングの許容可能な最大許容荷重を超えないようにする

シングルスプリングの時にも気をつけなければなりませんが、スプリングの許容可能な最大許容荷重を超えないようにセットアップが必要です。
付随する話しになりますが、サブスプリングを入れるために短いメインスプリングにすることで上記の点がネックになることが多々ありますし、最大荷重重量が計算上と実際とで変わることもありますので余裕をもってセットアップをしてください。

2.サブスプリングは1G密着させる・させないにしてもリア>フロントの耐荷重のサブスプリングを選定する。

サブスプリングを選定するに対してリアサブスプリングをどのようにしたいかということを考えます。
その際に1G密着させる・1Gさせない耐荷重のサブスプリングでも異なりますが、目安は下記に記載しておりますが、1G密着させないサブスプリングを使用する際もリアに関しては車重に対して150kgf以下で密着するものを使用する方がスポーツ性は保てると思います。
何を危惧しているかは密着荷重が高すぎると合成レートでしかサブスプリングを使用できないために前後バランスをスポーツ目的で使用しづらいからです。
そのためにFF車であっても後片軸重：235kgに対して、耐荷重：375kgfのものを使用してました。(耐荷重：400kgfオーバーですと潰しきれない可能性があるのと乗り心地は良くてもバランスが取りづらいためにセットアップが経験上難しいためです。)

※およその目安としては下記の車の車重が1,290kgの場合での考え方になります。

車重：1,290kg

・1G密着させる場合(ヘルパー・アシストスプリング等)
前後片車軸
F：325kg・R：320kg
サブスプリング耐荷重
F：100～150kgf・R:200～260kgf

・1G密着させない場合(プライマリースプリング等)
前後片車軸
F：325kg・R：320kg
サブスプリング耐荷重
F：150～250kgf・R:350～420kgf

3.ツインスプリング化を行う際にはレートは思ったよりも上げる

合成レートの算出値から構築するよりもメインレートを何kg/mmに設定して前後レート(レバー比換算)を2kg/mm以内に修める方が結果的にうまくいくと思いますし、そのような設定でセットアップした方が上手くいく車種の方が経験上多いと思います。

4.伸び・縮みのストローク長の比率に関して

以前「脚のストロークとバネレートに関して」で書いた割合の話しですが、5:5～6:4の割合の方が良いとお話ししましたが、比率だけで見るのではなく、単純なバンプラバーを除いた、ストローク長が仮に120mm程度まである場合には、伸び長が50mm(縮長：70mm)程度取れていれば割合は二の次でも意外と結果的にはうまくいきますので比率に執着しないで考えてもらえればと思います。

例：ロッド長：150mm・バンプラバー30mm=残り120mm

5.減衰は締め側(硬め側)を使わないようなセットアップを心がける。

減衰はツインスプリングの場合も含めて、真ん中辺りから締め緩め5クリック以内で使うようにした方が良いと思います。
私的に気がついた点としては、他の方への施工の際、意外と減衰は締めた(硬め)方向で使用している方が多く、締め過ぎで使用しているケースが多々あります。
そのために調整後は緩め(柔らかめ)で使用することが非常に多い傾向があります。
また、減衰である程度のバランスを出して、車高・プリロードを合わせていくことだいぶ方向性も出ると思いますので悩まれている方は上記の点をお気をつけていただいた方がセットアップしやすいはずです。
ただし、ツインスプリングだからといって減衰を緩めで使いすぎている方もいらっしゃいますのでバランスをみていただければと思います。

※仮に20段の調整式の場合にはサーキット走行で最強から10段戻し、街乗り15段戻し程度の減衰で使えるように合っていない場合には仕様変更時に変えてもらうようにすれば保ち含めていいと思ってます。

※2 上記の減衰に関しては押さえつけ過ぎず、伸ばし過ぎない程度のバランスという意味ですので減衰を緩めにすればよいわけではありません。

6.前後対角線上での4輪のバランスを意識してセットアップする

フロントのみやリアのみでセットアップするのではなく、4輪でのバランスを意識して対角線上にロールをさせるにしてもきれいに動かし、接地感を減らさないように行っていくようにセットをしていく。
外側から見ると斜めにひょこひょこと動いているようなケースではキチンと制御できているとは言えないためにそのような動きにならないようにしていってください。
きれいにセットできた場合には4輪が常に接地感を薄れず、押し付けている動きになりますので非常に運転していてもわかりやすく、急な操作でも乱れなくなると思います。

※私的には弱アンダー気味な動きになり、オーバーにも運転で持っていくことも可能ですので非常に運転が楽で安心な車になるようにセットしているつもりです。

自分なりに纏めました、上記の4点を行えば私式ツインスプリングは構築可能と思いますので色々と試されてみると良いと思います。
では😊

※私なりの脚の考え方からになりますのでご理解ください。

ツインスプリングという手法を用いるメリットで言えば

1.縮み側のストロークを伸び側へ変えることが可能。
※使えていないストロークを用いることができる。

2.スプリング自体を高レートを使用でき、姿勢変化を少なくしつつ上記との組み合わせで姿勢制御とトラクションを向上が可能。
※ただし、シングルと比べれば姿勢変化は多い。

3.短いサブスプリング(アシスト・プライマリー等)の反力を用いて内脚(内輪側)を伸ばし、タイヤを接地させることが可能。

上記の3点になると思いますが、柔らかいバネレートを用いずに伸び側ストロークを有効的に使用でき、高レートによるロール制御と伸び脚による内脚活用により、積極的に接地性を高めることができるためにトラクションが掛かるようになります。
また、ツインスプリング化による、合成レートの働きによりメインレートが高めにも関わらず意外と乗り心地が良くなると言うことが副次的な要素として上げられます。
セットを出すのに難しいポイントは、ストローク長を取れる車種、取れない車種よってもかなり異なる部分、レートバランスやスプリング長等を机上である程度見極めをしておかないといけない点です。
バランスを調整や寸法が異なれば、最悪はスプリングの買い直し等も発生するため、判断を迷いやすい部分でもあります。
そこに減衰と車高含めて実測値から乗り味を判断してどの辺りで正解とするか、もしくは正解なのかを判断することが、このツインスプリングをセットするところの難しさとポイントだと思っています。
セットが出てなくても何だかんだ走れるところまでくれば、感性や感覚で仕上げることもできるとは思いますが、正解なのかが分からない、良い悪いの判断がつかないとなってしまうケースが多々あるように見受けられますし、私も迷うことはあります。
そこにアライメントの要素まで入れ込むと非常に多岐に渡って調整箇所が発生するためにシンプルにならない"ツインスプリング"は迷走しやすいものであると言えます。
ただし、シングルでも脚をキチンと仕上げれる方や仕上げているようであればあまり迷わずに出せるとは思いますが、手探りでという方や良い脚の判断がつかない場合には迷走が進むと思いますので難しそうと思えば、キチンと分かる人に通常の方法でサスペンションを構築する方が近道を思います。

私の場合には生前にツインスプリングにて脚をセットアップしてもらったのでそのイメージを数値に当てはめていくようにして現在の仕様を作りましたので迷いはありますが、正解のイメージ(間野さん流ツインスプリング式)へ近づけていけました。

最後にツインスプリング式の完成系を作れる方はそうはいないと思いますし、私自身もできているとは思ってません。
本当の完成系はいつか誰かがつくってもらえれば、私的にはそれを味わいたいですし、その時には吸収させていきたいと思っておりますし、お金を払っても教えて欲しいです。(これができる人は立派な脚の〇態でしょうけどねwww)

色々な方法もありますが、ひとまずツインスプリングへのセット方法と考え方の概要は書いたつもりでおりますので伝えられていればと思っております^^*

※私なりの脚の考え方からになりますのでご理解ください。

ツインスプリングをアフター市場へ広めたのは元BASE M 故間野さんだと思いますが、過去のブログ等々で1Gで密着しないスプリングをあまりフロントに使用していない理由を自身でブログに過去書いておりましたが、それに補足と私感と考案も含めて書いていきたいと思います。

他の方々が色々なアプローチで行われていることは理解していますし、相違工夫がある中で間違っていると思っているわけではありません。
私的には、正しいか間違っているかは別として難しくしているのではないとと思っている理由としてフロントに関してはどの駆動方式でも同じように駆舵を行うためにレスポンスが悪いと運転を難しくさせる原因になってしまうことが上げられます。
潰す潰さないによって伸び縮みに関して、遅い速いがあると荷重を載せてからの脱出方向へ荷重を移行させる際に1G密着をさせないスプリングを用いてトラクションを抜けないようにしていくのには強い武器ではありますが、ドライのように強く荷重を掛けられない雨のようなシーンでは変化量が変わるためにサーキット走行等でのシチュエーション時には難しいと思うため、あまり間野さんも行わなかったのだと思います。
ただし、スポーツ走行をしないでフラットな乗り味をつくりたいと思うのであれば1G密着させないで使うメリットはあると思ってます。
突き詰めていければ上記のデメリットを出すことなく、セットアップの可能と思いますが、非常に狭いスイートスポットを探っていくことになるので難しいことは確かです。

そのため、私的にはフロントに関して前片輪重量で潰しきれる、密着荷重のスプリングを選定する方が良いと思います。

例えば：
前片輪重量：300kg
スプリング(密着荷重)：100～250kg

上記ぐらいで選定しておくとよいと思います。
ただし、全体のバランスも兼ねておかないとせっかくの良さを殺すことにもなりますので気をつけるポイントです。
FF車であればギリギリの密着荷重まで攻めていくのもフロントのみで駆動し、トラクションを失わせないためには必要なため、車種にもよりますが、試してみた方がよいと思いますし、フロントをシングルで決めることも可能ではありますので
レートとバランスによっても変わることを念頭に組み合わせてみるのもいいと思ってます。

続くw

※私なりの脚の考え方からになりますのでご理解ください。

基本的にシングルだろうとツインだろうと下記のような形で私は算出して脚のセットアップをしております。
この定義に当てはまらない車種存在するのであくまで基準として考えてみてください。
シングルでセットアップを進めるのであれば下記の内容で行えば大きくハズレることは無いと思います。

～私的な脚のセットアップに関して～

バネレート前後比(レバー比換算)
前後2kg/mm以内

※例えばレバー比換算して実質のバネレートがF:10kg/mm R:8kg/mmであればバランスが取れますが、R:6kg/mmであれば差があり過ぎてバランスを崩すパターンが多いです。
車種によっては全くあてはまらないケースもあるのであくまで参考までに！

有効ストローク(バンプラバー除く)
75～100mm程度(吊るし)

※オーダーで可能な場合にはなるべく長めに取ります。
ただし、それに伴う弊害としてはケースが長くなり、車高が下げられないことも考えられるので要注意！

伸縮比率(伸・縮ストローク)
伸び：6・縮み：4 ～ 伸び：5・縮み：5

※吊るしの改修を行う等はロッド長とバンプラバー長を確認すれば比較的簡単にできると思いますので脚を弄るのであれば参考までに！

この辺りまで考えはじめると立派な脚オタクですw