TSPRのブログ一覧

以前質問をいただいた、Q&Aのまとめになりますので私のブログを見て疑問点等があった方は解決できることが書いてあるかもしれませんのでまずこちらを読んでいただいてもよろしいかもしれません。

Q1. 「脚のストロークとバネレートに関して」の考え方
バネレート前後比(レバー比換算)：前後2kg/mm以内

これは比率が1:2以内ということなのか？
それとも前後のレートの絶対値の差が2kg/mm以内ということなのかどっちの意味でしょうか。
大変お手数ですが、教えていただければ幸いです。

A. バネレートの前後比　2kg/mm以内に関してですが、文字通り
「A＝バネレート÷レバー比² 」
で算出して前後で2kg/mm以内にした方が良いという意味になります。

S2000を例にすると
レバー比　F:1.50　R:1.49
前後バネレートを18kg/mmの場合
F：8.00kg/mm R:8.11kg/mm
F:8kg/mm=18kg/mm÷(1.50×1.50)
R:8.11kg/mm=18kg/mm÷(1.49×1.49)

前後2kg/mm以内なのでフロントを例えば22kg/mmにしてもF：9.78kg/mmになるのでその辺りであればバランスを取れます。
※一部車種等々の例外でその方程式？が通用しない場合があります。

上記の補足ですが、1G密着させない場合で合成レート域でスプリングレートが下がり過ぎて動き過ぎて前後バランスが取りづらいことがあります。
1G密着で乗れるサブスプリングであればその部分は考えなくてすみますが、合成レートで1G密着させずに乗る場合の私が行わない手法の場合では合成レートも考えなくてはならないためにそこは注意点です。


Q2.低レートでも脚を動かしつつ、タイムも出せる脚にしたい。

A. 個人的にはツインスプリングで模索せず、低レートであればシングルスプリングでも伸縮のバランスも極端な数値になりません。
その場合にはレートが緩やかに立ち上がる低反発系のスプリングだと乗り心地の確保はしやすいですが、こと走りになると初期のレートが柔らかい分で惑わされやすくもありますが、シングルで構築するならありな選択だと思います。
また、その場合にはヘルパースプリング等で足りなくなった伸び側の調整等での必要はある可能性はありますが、その程度でセットアップ可能です。
メインスプリングで規制をしない分、プロドライバーのような無駄な荷重変動をなるべくおこさせない”丁寧な運転”が必要なので、ある一定以上のタイムを出すことは非常に難しいと私は思います。


Q3. 乗り心地を担保する為に前後共線間密着させないサブスプリングはアリですか？

A. アリだとは思いますが、スポーツ性を求めない前提の方が良いと思います。
前後の場合にはレスポンスが犠牲になるのでフロントが特にダルになります。


Q4.サブスプリングの耐荷重の設定は？

A. 私的にはフロントは1G密着をさせるサブスプリングを使用してリアは密着させるもさせないのも方向性次第です。
ただし、私的には耐荷重がリアに関して高すぎるものは使用することは車重を上手く使えない=潰しきれないため使用しません。
具体的には車種、車重によって変わりますので難しい質問です。

※簡単に私的な考え方を纏めたのが過去の内容でありますので参考になればと思います。

・フロントへのサブスプリングの選定
「ツインスプリングをセットするにあたって3」
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43622613/

・フロント・リアでのサブスプリングの選定参考例
「ツインスプリングを行う時の注意点1」
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43629183/


Q5.車高測定はどこを基準に？

A. ジャッキポイントで前後左右を決める方がズレが出ません。
その後、水平に揃えた状態でショックの部分で車高を調整して前下がり・後ろ下がり等を決めていきます。
ただし、ツインスプリングを初期試しての際には駆動等関係なく、先入観は捨ててまずは水平から調整しないと迷走の可能性は非常に高いと思います。


Q6.前後車高バランスは？

A. 乗り味で決めますが、FRだと大体は水平か後ろ下がり。FFは若干前下がり。ジャッキポイント計測では5mm前後差はない程度で収まってます。(経験上)
それ以上前後差があると極端なセットになっている可能性があるので迷走する可能性があると思われます。
※例外的な車もありますが、まずは上記で行うのが良いかと思います。


Q7.低レートでのツインスプリングはどうか？

A. メインスプリングをしっかりとした、ある一定以上のレートでないと動きの収束が悪く、ボヨンボヨンと弾む動きになるので低レートなら素直にシングルでセットの方が無駄な動きが少なく、迷走しづらいので良いです。
ツインスプリングにするならある程度高レートで行った方が良いと思ってます。
低レートの場合にはレバー比、ストローク、すべてが動く分難しさになりますので構築は難しく、迷走する可能性大ですので覚悟が必要と思いますし、ストローク長の比率が伸側過多になっているケースも多々あります。


Q8.リアにヘルパースプリング入れたけど良くならない。

A. まずは入れた方のストローク長を確認して縮側→伸側へどれくらい変更したかと入れていない方のストローク長を加味して前後バランスを考えて構築しましょう。(伸び:5-6・縮み:5-4)
また、シングル時からバネレートを上げていないようであれば収まりも悪くなりますし、単純に入れれば良くなるということは全くありません。


Q9.バネレートが前後で異なるのはなぜ？

A.上記、Q1の答えの通り#レバー比に対してバネレートを換算して実効バネレートがでますが、レバー比が高ければバネレートは高くしてもレバー比換算後の実効バネレートは低くなるのでそれを加味して計算で決めています。


Q10.スプリングはどのように決める？

A. メインスプリングに関してはレバー比換算2kg/mm以内とレバー比換算後の実効バネレート7〜9kg/mm(10kg/mmも条件有りなら可)辺りから想定コースによってで始めていきます。

・目安
7kg/mm ストリート〜ミニサーキット
8kg/mm ミドルサーキット以上
9kg/mm 国際サーキット以上

10kg/mm Sタイヤ前提でストリート走行基本的には無し

それ以外に関してはストローク長に対して許容荷重が超えないスプリングを選定し、その中で安いスプリングや特性が分かりやすく癖が無いメーカーのスプリングを選定することが多いです。
サブスプリングは別ブログの耐荷重値での話になるのでそちらを参照願います


Q11.ツインスプリングを施した場合にボヨンボヨン・ヒョコヒョコと跳ねる動きがある。

A.ストロークが有りすぎて収束方向に向かっていないために動きにお釣りをもらっている状態なのでその動きが大きい側(前後どちらか)の脚へプリロードをかける方が良いです。
なのでまずはメインスプリングやサブスプリングのレートを上げる前に一度プリロードを多めにかけて改善するか？を確認した方がよいかと思います。


Q12.ヘルパーやプライマリーを装着してプリロードをイジっても変化しません。

A.前後バランスが悪い可能性が高いのでまずは車高はジャッキポイントで水平状態にしてプリロードを調整すれば変化した感覚がわかりやすくなるので何が良くて悪いかがわかるかと思います。


Q13.FF車のフロントをツインスプリング化しましたが、うまくいきません。

A.FFだから駆動輪を接地させたい=フロントのツインスプリング化は間違えというか、迷走の元です。
駆動輪に関係なく、リアから構築するとフロントの重要性とリアを伸ばすことでフロントへ荷重を掛けやすくなる動きを作れ、コントロールできるため、何がその後必要なのかが分かります。
そうすると四輪をバランスさせられるので迷いづらいかと思います。


Q14.乗り心地を良くしたいためにツインスプリングにしたいです。

A.スポーツ走行との両立なら可能だと思いますが、単純に街乗りオンリーで乗り心地を良くしたいのであればオススメできません。
そういう方は素直にワンオフオーダー車高調か低レートで仕上げた方が絶対的に良いです。


Q15.サブスプリングが0Gでも既に密着しているか、未着まで残りわずかな風に見えるのですが、アレくらいの作動長であっても、ツインスプリングの効果は感じられるものでしょうか？

A.残り数mmでもツイン化の効果はありますし、高い耐荷重かレートのサブスプリングの方が動きに出てきます。
プライマリースプリングのような高い耐荷重のモノを使うとロール感は増えますが、動きがゆったりしてコントロールはしやすい傾向です。
ただ、細かいコーナーが連続するジムカーナのような競技の場合はレスポンスも重要なのでその場合には1G密着させて扱う耐荷重値のアシストスプリング程度を選択するアプローチは良いと思います。


Q16.伸縮ストローク比率の求め方と必要なデータと計算方法はどのようなものでしょうか？

A.今までは私自身は公開していませんというか、他の方々の方が詳しく解説されていますし、ネットでググれば分かるので解説してきませんでした。
ですが、要望もありましたので今更ですが、乗せておきます。
※分かりやすくするためにフロントの数値のみで計算しています

※参考　計算式用データ


・計算式


・伸縮ストローク長比率




※あくまで上記は計算式用に作った仮想数値ですので特定車種にそのまま当てはまるものではありません。(こんなに綺麗に前後比と伸縮比率が揃う車はないのでね^^;)
ご自身で計算機やエクセル等で計算してみて正しいかを確認してみてください。
必ず、ストローク長やバンプラバー長等は実測値を測っていただき、レバー比は(HKSのハイパーマックスの個別車種(HP)か有識者等)、車重に関しては車検証情報を確認してください。
そうすれば上記のように計算可能と思います。

ちなみにですが、私が上記のフロントに対して調整を行うならプリロードを下記の数値(8mm)程度を掛けて下記の比率に調整するとは思いますので参考になればと思います。




Q17.ツインスプリングを試すにあたって1G密着させる or 1G密着させないセットだとどちらがセットしやすいでしょうか?

A.使用条件によっても異なりますが、ツインスプリングを最初に試すのならサブスプリングはヘルパー・アシストスプリングを用いた1G密着させるセットから始める方が迷いづらいですし、ストローク配分のみで追い込めるので計算も楽なのでオススメです！！
速度域が低いことの多いジムカーナ・1G密着させないセットだとレスポンスが悪くロールが緩やかで逆にコントロールがしにくいドリフトは1G密着させないセットは難しくなるだけなのでオススメしません。
まずは1G密着させるセットで慣れてから1G密着させず、ある一定の荷重値から密着するセットを試すことが迷走しない方法だと思います！
私はリアは1G密着させないセットからスタートしましたが、過去に間野さんリセッティング済みの脚を作っていただいたから迷走せずにある程度形になりましたが、予備知識無しでは難しいと思いますので近道は上記方法からになります

サブスプリングの選定の考え方は下記リンクのブログ内の耐荷重値のサブスプリングを目安にするとわかりやすいと思います！

・合成レートに関して
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44807908/


では🖐

脚の話しと異なりますが、雑談でオイルに関して書きたいと思います。

皆さんのお車の使い方だとオイルの交換頻度等を一般の車のようなサイクルや悪いものを使用することはそんなにはないと思います。
私もサイクルとオイルの品質には非常に気を使っておりましたが、オイル難民的な形で以前の車ではメーカー・グレードに関わらず色々と試した形です。

私の中で要求するオイルについてまとめました。

1. 性能劣化が少ないオイル
2. 価格が極端な値段でないオイル
3. ライフが長いオイル

上記の3点を重視して現在選択しております。

1の性能劣化が少ないオイルという個人的な定義では

オイルの初期劣化 → 1次劣化
中間劣化　→　2次劣化、
完全死亡　→　3次劣化

訂正：と私が勝手に名付けております(爆)→私の恩師的な方が同じことを言っていたので出典元はそちらです。
すみませんm(_ _)m

意味としては新油を入れた状態で普通のオイルだとスポーツ走行含めて1,500kmほどで油圧とフィーリングの低下があると思いますが、それを指しております。
次のタイミングが2,500～3,000kmくらいで更にフィーリングの悪化がおこると思いますが、これを2次劣化と指しておりますが、ここで完全に死亡するオイルは非常に悪いオイルだと思っております。
良いオイルに関してはここから更に使用して4,000～5,000kmあたりでほぼ性能とフィーリングが悪化しますが、ここまでくれば十分だと思います。
上記の性能劣化が極端に少ないオイルを私的には良いオイルと指しており、以前の車では3,000km前後で必ず交換をしておりましたが、そこでも生きていたオイルは非常に良いオイルだったと思っております。

性能劣化が少ないオイルに共通することはグループ4のPAOベースでのオイルがほとんどだというのが色々と試して感じた点です。
一部、グループ3のVHVI系でも非常に性能劣化が少ないという例外はありつつもほぼ上記の結論で落ち着いております。
やはり、カストロールとモービルの訴訟問題から100%化学合成油の定義が異なってしまい、曖昧にはなりましたが、絶対的な壁＝グループ4以上というのは間違いなくあると思っております。
ではグループ5以上はどうかと言われると私的にはエンジンに関しては油膜と性能は高いものの吸湿性能が自然由来の生成物とナフサからの生成物との違いからエステルベース系は街乗りの逆に過酷な寒暖の差と熱の上下に対して長期スパンで見た時には劣化が早いために街乗り～サーキットまでの環境を考えた時にはPAOベースである、グループ4の方が使いやすく、コストパフォーマンスが優れていると思っております。
サーキットのみを基準とした場合にはエステルの油膜保護力に関してはずば抜けていると思ってますのでそこの性能は優れておりますが、オールマイティーには使えないと思っているという意味です。

2・3に関して私の中で1L or 1Qｔ　¥3,000以下で上記の条件を満たすが、¥2,500以上の場合には約距離にして7,000kmサーキット走行も含めて持つことがオイルとしての必須条件です。

私的には、おすすめはAMSOIL シグネチャー・ロイヤルパープル HPS・Kendall(VHVIですが・・・。)は良いオイルで私の使用感でも7,000kmは使えますので非常に性能とロングライフなオイルでおすすめです。
私はAMSOILが今のところ№1の製品とタフさを兼ね備えており、非常におすすめですが、日本での入手性がいまのところ悪くなってしまっているので今のところ選択肢としてはロイヤルパープルに落ち着くと思います。
Kendallもグループ3なのに4～5,000km付近まで劣化があまり感じられない意味ではコストパフォーマンスとコストが異様に良いですし、米国で距離保証をしているだけに非常にタフで良いオイルですのでこの3社はおすすめできます。

エステルベースでも長期間使ってはいませんが、フックスに関してはおすすめできるオイルなので選択肢としてはありですが、エステルの特性上で劣化は上記のおすすめよりも早まるはずなのでそこは難しいところです。

ガルフ ARROWシリーズとイエローハットオリジナル MAGMAXも上記に比べれば落ちますが、コストも極端でなくおすすめできる部類です。
他ではレシピが環境面での禁止物等で若干は変わっておりますが、モービル1 0W-40も非常に性能が高くいいオイルですが、他の粘度のものは全てVHVIベースになってしまったのが寂しいです。

使用している人には申し訳ございませんが、逆に使ってはいけないオイル、○ルフ レゼルヴ10W-40と○astrol FORMULA RS 10W-50は下手な部分合成油に劣るほどの劣悪オイルで1,500kmで完全に死ぬオイルなので非常に悪いオイルです。
それならその価格帯でちゃんとした部分合成油を使った方がよっぽど良いと思います。
また、上記はグループ2よりの3の下級品ベースとは思いますが、非常に安価なので添加剤も最低限以下のものしか添加されていないでしょうし、これを100%化学合成油とは呼んではいけないと思っております。(これを100%化学合成油と思われたら本当に遺憾の意です。)

某C社のオイルに関してはS県の会社でC社より許可を得てブレンドしている日本市場用のOEM品なのであまり性能は高くありません。
缶での販売品はほぼ上記の会社製のために私はプラボトルのもののみを信用しております。
S県の会社の製品が全て悪いのではなく、OEM品が信用できないだけでスポーツオイルで日本の企業である、有名なM社やN社、S社等はベースオイル(基礎オイル)と添加剤のブレンド元だと思いますのでレシピが良いものは悪いものでは有りませんのであしからず。
日本で自分達でブレンドまで行えるところは大手石油会社系以外では限られているので上記の1社と大阪の1社、計2社くらいしかアフター含めて供給元はほぼなく、他は全て海外からのものと言う認識で問題ないですが、これは闇ではなく、それだけ機材と人、材料の入手が限られるという意味でオイルも性能だけでなく、こういう面まで見ると大変です^^;
このあたりまで知っていると本当にオイルマニアなのと業界に首をつっこんでいる人しかしらないので私もオタク過ぎるとは思いますが・・・。

個人的に使用しておりませんが、日本の石油大手で唯一PAOを独自でできる出光興産のオイルは一度使ってみたいとは思っておりますし、新日本石油が買収したジャパンエナジー「JOMO」はXHVIの優れた技術があり、今はENEOSのオイルにはJOMOの基礎油へ添加剤は新日石の技術のハイブリッドなので良いオイルとは思っております。

後、意外と勘違いしやすいですが、粘度の表記である、○W-○○の○Wは冷間時の粘度なので性能にはほぼ寄与しませんので気にする必要があるのが-XXの方であることを気にしておいた方が良いと思います。
昔の上記の表記になる前で言えば10W-40であればシングルグレードでは40という表記になり、ますので下の表記は寒冷地に住む方が気にする程度で全く気にしなくても問題ありません。
逆に下と上で差があるとそれだけ添加剤のポリマー等の極圧材の依存度が高いためにオイルの劣化ファクターである吸湿以外のポリマーの劣化に依存するということもあるので狭いのもメリットという部分もあります。

後は油膜が厚いフィーリングのものはトルクがよくなる傾向になり、逆にレスポンスは下がり、油膜が薄い変わりに抵抗がすくないものはレスポンスがよく、吹け上がりがよい傾向にあり、前者をトルク型・後者をレスポンス型という感覚で私の中では定義しております。

私がおすすめするオイルは、ほぼトルク型が主で唯一はイエローハットとモービル1がレスポンス型の印象です。
トルク型を使用する第一の理由は油膜が厚いフィーリングのものはタフでレスポンスが悪くても高回転まで空回りせず、トルクがついてくる印象なために乗っていて気持ちがいいという理由も大きいです。
私も以前使用していた、ワコーズに関しては完全にレスポンス型のオイルと思っており、ヒール&トゥ等ではレスポンスはよくても高回転まで回転がついてこない印象でした。
また、ワコーズを使用しなくなったのは劣化が少しレスポンスを重視？したためかタレやすく、劣化が若干早いほうなので選択する必要がなくなったのが理由です。
また、最近はオイル屋ではなく、ケミカル屋さんなので潤滑剤等のケミカル製品は開発もきっちりしており、ずば抜けて良い製品が多いですが、その分エンジンオイル等は一部のものしか開発がされていない？印象なのと他のメーカーと製品が良くなったという印象です。(決して悪いものではないと思っておりますが、走るための車には他の方が選択肢として有りだと思っているから使用していないということです。)

もっと詳しい方もいらっしゃると思いますが、私的に良いオイルと思っているものは基本は米国製が多いことは確かですし、価格面でもメリットあるために色々と使って良いオイルを理解するのも面白いかもしれませんw


追記(21.10.22)
S2000にロイヤルパープル HPS→AMSOILのOEM品を交換して使用しておりますが、交換時の感動と変化を顧みて今までずば抜けて良いと思っていた、AMSOILを再度最良評価と感じました。
ロイヤルパープルも良いですが、油膜感の薄さと2次・3次劣化の耐久性はAMSOILには劣ると感じましたので自分の中では右に出るもの、代替え品と思う製品は未だに見つからないと思います。
高いですが、それほどの感動を感じるほど良いものです☺

前回の続きになりますが、通常の場所で行う以上に基本的にサーキットでテストする場合には天候、気温、路温、路面条件・・・etcなどで同一条件にはならないことがほとんどだと思ってます。
それは追い越し追い越されるシチュエーション等もありますし、その日の枠内でスプリングのレート変更など現地ですぐ行って次の走行を行う等はなかなかできる猛者ばかりでは無いのでそうすると同日でテストは不可能だと思います。

ゲームのように同一でできればいいですが、そんなことは起こりえないためにそういう時こそ何を使うか？ですが、答えは簡単です！

A.データロガーでログと動画を撮ることです。

人の記憶は曖昧ですし、なかなか精神状況によっては全く印象が異なったりと後はコーナー事で差の把握がロガーと動画を使えばこの時にはこうだったかをほぼ正確につかみ取れるので後でこのようにすればということも考えられますし、狙った挙動がまぐれなのか、そう出ないのかも良いか悪いかは別として丸裸になります。

脚のセットをプライベートでやっている人でメモ程度はいくらでもいますし、タイムのみで判断等でしか考えたりする方が多く、フィーリングや動きまで見返して考察は意外と少ないと思いますので参考になればと思います。
また、データロガーに関してはそもそもの自分のドライビングの把握にも使えますのでその目的で私は導入を行いましたが、脚のセットでも使用可能なので非常に有効的な方法と思います。
変化のBefore Afterは動画が一番わかり易いので当日変更した箇所があれば良い悪いの判断もしやすいので活用を是非した方が良い方向に必ずいきます。

注意的なものにはなりますが、データロガーはよく使われており、ユーザー数が多いものを選定した方がよいと思います。
これは知り合い等々でもデータ比較をする際に拡張子やソフトの認識で解析比較ができない場合がありますので安いものに飛びつくのではなく、高くても人が多く使っているものを使用することが重要になります。

おすすめは「デジスパイス」です。

私的には、良い脚の状態を知っているからこそ、それを数値的にや車両でどのように合わせていくかを今まで書いていきましたが、どのような視点でどのように判断するかについて書いていこうと思います。

私がテストする際に確認する部分に関してはとりあえずその車の状態をみるために真っ新な状態で何も測定せずに単純に乗ってきて低速域〜ある程度の速度域でどう動くのか？操作感はどのような印象なのかという部分をまず確認します。
※その際に減衰は普段乗っている数値と最弱でのバランスを確認した方がわかりやすいと思います。

なんとなくの問題点を確認、意識をして車高調等、脚回りのストローク長を確認して答え合わせを行っていきます。
それが済んだ状態で数値的な落とし込みで試算した、変更内容を実際に車両へ施します。
およそこの状態で大きく外すことはありませんが、一部の車だと予想通りにならない車両や車種もあるためにそこは感覚的に合わせて前後バランスも確認、修正をしていきます。
先程と同じ場所を通り改善したかった部分とそうでない部分のバランスを確認して問題ないようであればブレーキングテストで制動性が極端に落ちていないか等を確認して仕上げていくようにします。

上記の時には自分でメモをとり、どのような状態で何を変えたかのメモして、重要なポイントがあれば一言感想やコメントを付け加えるようにします。
そうすると読み返した時にその時、大幅に変更した理由を思い出すために悩まなくてすむためです！

サラッと上記で書きました、ストローク長やバネレート、スプリング長等はメモし、私製のカルテ？レシピ的なデータとして保存をしてます。
このような時にはどのようにしたかの時系列的な流れと自分のやったことが分かり迷走することが減りますし、後日でも同じことにはならないと思いますのでそのような方法をとっております。

続く…

今回はツインスプリング等ではなく、雑談になります。

セットアップの指標となる、良い脚回り、悪い脚回りという判断の基準となるのは今までの個人的経験に基づいてになるかと思います。
ただし、私らのような一般人で車が好きでというのであれば自分の車、友人の車が比較対象で横乗りでショップのデモカー程度の経験があれば良い方だと思いますが、そうなると正しい基準ができているかと言われると言い切れる方は非常に少ないと思いますし、そうなった場合にはどうするべき、どう解決すれば良いのかでお金のかかり方も経験値の上げ方も変わってきます。
また、ショップに脚回りの相談ごとをしてもそのショップが果たして正しい知識をもってセットアップしてきたり、できているかは非常に疑問ですし、ほとんどのショップで私以下の知識でやっているところ、脚回りはサスペンションメーカーに丸投げがほとんどです。
それは、それでキチンと仕上げれば良い状態になるのでよいのですが、車両に対しての吊るし状態から合わせられるようにセットができておりませんのでそこをサスペンション作成した方の意図とセット通りに出せればいいのですが、出せていないところがほとんどだと思いますので、そうするとなかなか良い状態でご自身の車で乗られている方は非常に少ない、もしくはその状態でも満足しているのだと思っております。

私自身、脚回りをイジっていって他の人と素人なりに異なるようにするにはどうするか？もしくは認められるにはどのようにすべきかというのを考えて今があります。
私の結果としては、JAF公式戦まで参戦できる資金やドライビングレベルでは無いので年間で数戦ある、ワンメイクの草レースでレギュレーションに合わせてのそこそこの車(脚、デフ、タイヤ程度)で2～4位程度、車は他車は軽量化有り(1t強)で私は軽量化無し(1.2t)でトップタイムは1秒以内であれば十分な成績かと。
そこでの実践を経て今に至るので素人なりに自分のドライビングをプロレーサーのシミュレーター指導で修正しつつ、車としてもパワーではなく、脚回りを主体に詰めていきました。
車としては、色々とその前からやっており、2年ぐらい前の仕様ではほぼ理想的な形になっていて変わらず、今に至ります。
その頃にはある程度のサスペンションの構築方法と自分の理論的なものは様々な方々のエッセンスを元に作れていたと思いますし、上位陣の方に一度乗ってもらった時には良い脚とお褒めいただきましたし、以前インストラクターをされていた方、その草レースで上位のショップの方々にも乗っていただいており、高評価をいただきましたのでそこも自信にはつながっております。

普通で言えばどのようなところに相談すべきかは私的な意見としては脚回りを専門にしている、メニューがあり、キチンとされているところ、9割方レース・ジムカーナ等の競技を行っているところが競技に勝つための脚回りの構築方法を知っているからです。
ただし、このブログを見ていただいている方は自分自信でやりたい、ショップ等が信用できない等、色々な理由から脚回りに関して疑問に思い、あれこれ試行錯誤を行っている方々だと思います。良い悪いの判断を仰ぐのは非常に難しいですし、自分のセットしたものと比べるのはもっと難しいので、正しい知識と経験を持った有識者へ最終的には教えてもらうかセットしたものを使っていくしか本当には理解できないのでそこは各自事情もあるでしょうが、頑張ってもらうしかないですね ！