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DCT
デュアルクラッチトランスミッションも
オイル、またはフルードを使用しているので、
定期的に交換です。






各社のDCT
VW →DSG
アウディ →Sトロニック
ホンダ →i-DCD


i-DCDについては、走行距離5千kmを超えてくると変速ショックが気になります。
また、全量交換できない構造で古いフルードが1/3残ります。
つまり、交換直後でも全量が新フルードにはならないです。

なので、走行距離5千kmごと、エンジンオイルと同じタイミングで交換が
理想なのかなと思っています。

YouTubeでフィット3のATFをキレイになるまで入替えるというのがあるので、
やっぱり頻繁に交換が良さそう。
（総走行距離3万Km、初交換で3回入替え）


実状況
→こちら


【DSG】VW専門店が7速乾式DSGのオイル交換をしていきます！



走行３万ｋｍ　ストレーナーは鉄粉がついてます　
フィット　ＤＣＴフルード交換　ＧＰ５　フィットＨＶ



DCTフルードではなくクラッチフルード
↓
【GP5フィットハイブリッド】
ドライブやリバースに入れても動かない！
DCTフルードリザーブタンクが空っぽに。

DCT
デュアルクラッチトランスミッション
自動車などの有段自動変速機の一種である。
ギアが2系統あり、それぞれにクラッチが
あることからこの名がある。





BMWやメルセデスベンツ、ランボルギーニ等をはじめとした欧州各メーカーは、
新型のスポーツモデルを中心に、順次DCTから電子制御された多段トルコン式
ATへの切替えが始まっている。
マツダはCVTに傾倒せず、多段トルコン式ATを推進したのは正解だったのかも。



DCTの利点
MTに準じた高い伝達効率を実現している。


DCTの欠点
MTと比べてクラッチ、フライホイール、ねじりダンパ、変速機構が重複し、
大きく重くなる。
DCTではトルクコンバータのクリープは本来発生しないが、違和感を感じさせ
ないように、電子制御で半クラッチとすることで実現しているものが多い。
そのため、長時間渋滞でクラッチの摩耗や焼付きを発生させやすくなってしまう。
ホンダ i-DCDの場合には、ハイブリッド・モータでクリープを実現している。
但し、長時間渋滞では電欠になるため、電欠となった場合は電子制御で
半クラッチとすることで実現しているが、さらに渋滞が続くとクラッチの
摩耗や焼付きを発生させやすくなってしまう。


DCTの賛否点
DCTは、MTのようにダイレクトで良いとする一方で、
トルコンのあるAT、CVTと同様の感覚を期待すると
僅かな変速ショックが問題となる。
ホンダ i-DCDの場合、低速以外では変速ショックはほとんど感じない。
低速でモータ走行時ではスムースだけど、エンジン走行時では
クラッチミート、変速ショックが気になる。


Wikipediaより（一部追記）


各種ATの特徴や違い、メリットデメリットを簡単解説　
トルクコンバーター　DCT　CVT



Mazda SKYACTIV Drive Automatic Transmission

オリジナル・ラブ - 月の裏で会いましょう

Let's Go To The Darkside Of The Moon
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