NH904M-Accordのブログ一覧

この価格帯のコンフォートセダンとしては、これ以上求めるものがないほどに完成度が高い。知る人ぞ知る名車だと思う。自動車ジャーナリストからも絶賛されるだけの価値は間違いなくある。盲目的に欧州車を信仰している人も乗ったら驚くと思う。正直、快適性においては前車のEクラスより圧倒的に上。
但し、求めるものを間違えると不満の方が大きい車でもある。昔のアコードのイメージでスポーティーな車を期待すると、たぶん裏切られる。スポーツモードは一応あるが、さほどスポーティーになるわけでもなく、ぶん回して楽しい車でもない。ただ、まったりとリラックスして快適に移動したい人にとっては理想的な一台に違いない。

アコードに乗り始めて4日目になりますが、最初は16km/Lくらいだった燃費も乗れば乗るほど見る見る伸びていき、今日は20km/Lを突破しました。まだまだ伸びそうな感じです。本当はノーマル状態でしばらく乗ってみて、その後にSEVを取り付けてから、どのくらい変化するかを見たかったんですが、我慢できずに早々と取り付けてしまいました。YouTubeで某レーサーが愛車のCV3アコードにSEVを取り付けて、「えっ？マジで？こんなに変わるの？凄すぎでしょ」みたいな驚きのコメントをしていましたが、正直そこまでの大きな変化は感じませんでした。というか、そもそものノーマル状態の認識というか評価からして違います。その方は、①ノーマルモードだとゴツゴツ感が気になるから普段はコンフォートモードで走っている、②エンジンが始動する際の音や振動が気になる、と言われていましたが、自分の場合は①確かにコンフォートモードの方が快適性は高いものの、そこまで激変するわけでもなく、ノーマルモードでも十分快適性が高い、②エンジンの始動・停止は気にして感知しようとしても全く分からないレベルで、画面上の表示でしか窺い知ることができない、というのが感想です。ただ、その方の愛車は年間38000キロほど走るそうで、総走行距離は分からないものの、おそらくかなりの過走行だったと思われます。各部の劣化が進み、SEV取り付け前の状態がかなり悪かった可能性があります。そのためSEVを取り付けた際に変化がより大きく感じられたのかもしれません。

ただ、そんな自分の車でもSEVを取り付ける前後で、バッテリーマネージメント効率の向上は変化として感じられた点です。エンジンの掛かる頻度が取り付ける前より減って、バッテリー効率が上がったことで燃費もぐんぐん伸びているように思います。中古車とはいえ、まだまだコンディションが良い個体なので、ノーマル状態でも特に不満なく乗れていたとは思いますが、SEVを取り付けたことで、さらにブラッシュアップされた（という結論にしておきます）。

でも、オカルトパーツだと批判も多い製品ですし、定価で買ったら一つ3〜4万円とかする高価なパーツなので、人に勧めるかというと、「お金に余裕のある方はどうぞご自由に」という感じですね。コスパが良いかと言われると、決して良くはないと思います。ただ、過走行で劣化が進んできた個体に対しては、もしかしたら劇的な変化をもたらしてくれるのかもしれません。

今まであんまり意識してなくて、今朝ふと気付いたんですが、アコードのボンネットってパワードームみたいなちょっとしたラインが入っているんですよね。別にデカいエンジン積んでるわけでもなく、ハイパワー車でもないですが、運転席からボンネットを見た時になんか嬉しくなりました。Eクラスは流れるようなデザインで、あんまり目立つキャラクターラインはないですが、アコードはやっぱりパキっとしたメリハリのあるラインが多く入っていますね。好みの問題ですが、自分はどちらも好きです。

良かったところもたくさんある車ですが、まずACCの使い勝手について述べたいと思います。

アダプティブクルーズコントロールと言われ、こちらも今では非常に普及の進んだ装備の一つです。「前の車に付いて走ってくれる機能」と言えば分かりやすいでしょうか。車側でアクセルとブレーキ操作をやってくれます。さらにステアリングの制御までこなしてくれる車もだいぶ増えてきました。

アコードの場合は、ステアリングの制御は65km/h以上に制限されますが、概ね一通りの機能は付いています。ただ、この機能の問題は制御のスムーズさにあります。メルセデスもここら辺には力を入れていて、世界的にもかなり進化の早いメーカーの一つと認知されているものの、その制御においては少なからず問題も抱えています。EQシリーズではだいぶ良くなっているのかもしれませんが、内燃機関のモデルでは加減速の制御の荒さが目立ちました。先進安全装備の一つとはいえ、快適装備の一つでもあると思っていて、加減速のマナーが悪いと使う気になれません。Eクラスでも時々使ってはいましたが、流れている時は何も苦にならないのに、停車を挟むと急に不快感が増すのがやはり気になっていました。いわゆる下手くそなドライバーのカックンブレーキみたいな止まり方でした。「えっ？ドイツ人はこんなに雑な停車の仕方でも気にならないの？そんなメーカーが高級車とか作れるの？」と言いたくなります。

そんな不満を持ってアコードに乗り換えたわけですが、アコードの加減速は見事でした。もちろん百点満点ということはありませんが、Eクラスが75点とするなら、アコードは90点くらいの仕上がりです。これなら安心して使えますし、不快感を覚えることもほぼありません。低速時のステアリング制御がないのが欠点と言えば欠点ですが、それでもEクラスよりは実用的な完成度が高いと思います。加速のマナーも速すぎず遅すぎずで、なかなか絶妙なラインでいい感じです。

続いての残念ポイントは、オートブレーキホールドについてですね。今時の新型車には付いていない方が珍しいくらいの装備になりました。この機能が付いていない車は買わないという主義の人も少なくないと思います。いわゆる停車中にブレーキペダルを踏み続けなくても、車側で勝手に止まっててくれる機能ですね。

アコードにも当然この機能が備わっていますが、あればいいという機能でもなく、使い勝手を決定付けるポイントがいくつかあると思っています。まず、作動方法ですが、一般的にはブレーキホールドボタンがあって、それを押して機能がスタンバイの状態になってから停車すると自動的にホールド機能が働きます。ただ、それをエンジン始動の度に毎回ボタンを押す必要があるモデルと、メモリー機能が付いていて次回からは押さなくてもOKというモデルに分かれます。ここら辺はメーカーによっても違うどころか、同じメーカーでも車種によって異なったりします。ホンダも車種によってメモリー機能があったりなかったりします。10代目アコードは・・・なんとメモリー機能無しでした。そのため、スタートさせる度に1回ボタンを押す必要があります。ここは納車前には分かりませんでしたが、明確に残念ポイントとして挙げられます。

ただ、前にもブログで書いたようにメルセデスの場合は、ボタンの用意すらなく、標準でスタンバイの状態になっており、停車後にブレーキを深く踏み込むことで働く仕組みになっています。これが最も煩わしさがなく、効率的な方式だと思います。一般的な方式だと、停車してホールドさせたくない時にも勝手にホールドされてしまうデメリットがあります。例えば駐車場に停める際にクリープでゆっくり動かせたい時も毎回勝手にホールド状態になる煩わしさがあります。

作動のさせ方以外にも、ホールド状態から発進する時のマナーも非常に大切です。急にブレーキが離されたようにカクっと唐突な発進になってしまう車もあります。メルセデスも若干その傾向はありましたが、トヨタ・レクサス系が割とそういう傾向が強いらしいです。日産やホンダは割とスムーズに発進できると言われています。しかし、同じ10代目アコードでも意見が分かれていて、個体差もあるのかもしれません。自分の愛車はカクっとならずにスムーズに発進できたので、当たり個体でした。

ホンダの中では高級車の部類に入るモデルなので、せめてメモリー機能は付いていて欲しかったのが本音ですが、前車でもアイドリングストップを解除するために毎回ボタンを押していたので、押すボタンが変わっただけで手間が増えたという感覚はないから許容範囲内です。