浅草半蔵のブログ一覧

本日封書が届きました。東京都のPHEVに対する補助金の交付決定通知書です。
金額は45万円なので結構な額です。東京都は他の都道府県に比べEV/PHEV補助金が充実していて、大変助かります。

PHEVでもコンセントが付いていたり、車のバッテリーから家に電気を送るV2Hの機能があったりすると、金額が増えるのですが、BMWプラグインハイブリッドにはその機能はありません。

東京都の補助金は、国の環境省の補助金の決定通知書があると60万円になります。私も国の補助金を申請しており、その通知書を待って申請したのですが、何と自分が申請した補助金は、下記の通り「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金」という環境省では無く経済産業省の補助金となっており、東京都の補助金60万円の前提としている書類とは異なっていました。


東京都の補助金を申請する段階で、間違いに気が付きましたが、時既に遅しで、環境省なしの金額である45万円になってしまいました。

ただ、よくよく調べてみると、環境省の補助金は私の申請時には予算満了で既に締め切られていて、どちらにしても支払われなかった様です。(もしかしたら環境省の補助金は他の条件が必要だったのかも)

結局経産省の補助金17万円と、東京都の補助金45万円のトータル62万円が全補助金となりました。この額はBMW330eの約1割に該当するので、とてもありがたく受け取りました。

で、本題はここからですが、経産省の補助金も、東京都の補助金も申請から交付まで3ヶ月以上かかりました。これらの補助金は全て紙での申請の為、多くの申請書が来て処理が大変なのは分かりますが、EVやPHEVといった先進的な取り組みを促進しようとしているものに対して、旧来の紙での申請しか受け付けていないというのは、如何なものでしょうか。

今年初めて始まった補助金であれば、ITシステムを作るのに時間がかかるのは分かりますが、もう何年もやっているものであり、これで日本は大丈夫なのかとあきれてしまいました。(決して大丈夫では無いです)

そもそもお金を貰えるんだからその位我慢しろよと、お金を出す側は思っていると思いますが、何年も続く制度の場合、人件費とITシステム構築費を比べれば明らかにITシステム構築費の方が安く済みますし、各種ある補助金制度全体でシステムを共有すればもっと効率的になり、しかも交付までの期間も短縮できると思います。

ちなみに、最近はデジタル化(DX)と呼んでいる人もいますが、本来のデジタル化は、ITシステムの事を指すのでは無く、それが実現できている前提で、更に今まで人でしかできなかった匠の技(アナログな技)をAI等でITにしていく事を指しているのであり、前提のIT化もあまり出来ていないのが日本の現状です。

といろいろ文句も言いたい所ですが、62万円も貰ったので許してあげます。

プラグインハイブリッドに乗っていると、いつも電費を気にしてしまうのですが、myBMWのアプリではガソリンの推定航続距離も分かる様になっていて、以前から気になっていたのですが、ここでのガソリンの航続距離表示が少な過ぎる(悪過ぎる)のではないかと不思議に思っています。

このスクショにある通り、燃料レベル62%で200km走行可能となっていますが、330eは燃料タンクが40ℓ(他のモデルの59ℓに比べバッテリーのスペースで小さい)なので、62%は24.8ℓです。

この量で200kmしか走れないということは、燃費に換算すると200÷24.8で、燃費は約8km/ℓとなります。

まあBMWならそんなもんじゃないの？と思われる方も多いと思いますが、実際の感覚から言うと、いやいやもっと走ってるでしょ!って言いたくなります。

BMWの推定航続距離は、ガソリンも電気も過去の実績をベースに計算される様なので、何らかのバグでもない限りこれが実績であることは多分間違いありません。

330eのカタログ燃費を見ると

の様にWLTCの市街地モードでも9.2km/ℓ、総合では13.5km/ℓ走るはずです。WLTCは当てにならないとは思いますが、電気に関しては以前のブログにも書いた通り、WLTC総合での58kmを超える実績も出せており、特に前回の給油後には、先のブログにある道の駅まで遠出をしていますので、少なくとも市街地モードの9.2km/ℓ、感覚的には総合WLTCの13.5km/ℓ以上は出ているはずでは?と思っています。

なのでこれはバグだね! myBMWのアプリは良くバグるから多分アプリか車両の燃費計測の問題だね。

...と決めつけてしまうのは早計なので、一応よく考えてみました。

前回の給油後には道の駅上野まで遠出をしたのですが、その時の走り方は、充電を行いながらエンジンで走る「バッテリーコントロールモード」を多用しました。走り始めにはモーターを使う「エレクトリックモード」で、スピードに乗り50km/hを超えたらバッテリーコントロールモードに変更という、最近長距離ドライブでよく使っている走り方をしていました。

つまりエンジンで走っている時は、タイヤ駆動に加え発電(充電)用にもエネルギーを使っているのです。この走り方の実燃費が8km/ℓということではないでしょうか。

当然ながら充電された電力はモーターでしか消費されないので、ここ(燃料)の推定航続距離に反映されるはずも無く、モーターで走った距離側に反映されているので、バッテリー容量分で走れる距離以上走れています。

ということなので、myBMWの推定航続距離は過去の走り方に大きく依存するということで、あまり気にしないでおこうと思います。

なお、この走り方はバッテリー(モーター)側の推定航続距離にも影響があり、走り始めだけモーターを多用するので、電費としても悪く見える様になっていますが、過去のブログに書いた様にPHEVは燃費・電費トータルで考えた方が良く、円/kmでの計算が最良ではないかと思います。

前から気になっていたのですが、BMW3シリーズ(G20)の主要諸元表を見ると、330eのみ変速比と最終減速比が異なっています。

318i, 320i, 320d, 330i, M340iの全てが同じなのに、330eのみ異なっています。
318iとM340iが異なるのであれば、330eも異なるのは分かりますが、何故か330eのみが違います。

どう異なっているかというと、320iとの比較は下表の様になっています。

トランスミッションに関しては私自身があまり詳しく無かったので、少し調べたのですが、320iに比べて330eは、ギヤの間隔が狭いクロスレシオで、最終減速比が大きい高回転型になっているということらしいのです。

これは低いギヤの時(低速時)はトルクが少なくなり、高いギヤの時(高速時)はエンジンを沢山回さないといけないので、燃費が悪くなる傾向にあります。

エンジン自体は320iと全く同じ特性なので、これはやはりモーター駆動も前提とした変速機なのだと勝手に理解しました。

バッテリーEV(BEV)ではモーターで直接車輪を駆動するのが一般的で変速機は介在せず、PHEVもそれに近い方式(例えばモーターは後輪の駆動を担う)が多いのですが、330eはそうではなくモーターはトランスミッションの中に組み込まれる形で、モーターのみで駆動しても、ギヤ(シフト)チェンジが行われます。(表示はされませんが運転すれば分かります)

そうなるとモーターの回転数はどうなのかという点が気になりますが、調べてみると大体13,000rpm位まで回るモーターが主流の様で、エンジンの倍位まで回る様です。

であれば高回転まで回り低いギヤでも高トルクで回せるモーターに合わせたトランスミッションというのは納得がいきます。

ただモーター駆動時にもエネルギーロスのあるトランスミッションを経由してタイヤを回すので、電費はEVに比べると劣る傾向にあるのが残念なところでもあります。

車を運転したくて、とりあえず理由も無く道の駅めぐりをしています。

今日は酷道と言われているらしい国道299号線を走りました。

都内から下道のみで秩父経由で上野村の道の駅まで行ったのですが、土曜日ということもあり、車が多くて大変でした。

特に国道463号線は埼玉の入間辺りが全ての信号で止まる感じで、40km/h程度が最高速というイライラする状況が続きました。(車が少なければ信号にも引っかからないのでしょうが、都心よりも進まない状況でした)

299号線に入ると車も少なくなり、気持ち良い走りが楽しめました。途中秩父の山の上の公園で人が沢山歩いていて何かフェスティバルをやっている模様でしたが、後で調べた所、ドリカムも来ていた様でした。

酷道と呼ばれる299号線ですが、道の駅上野まではあまり狭い所も無く、かなり快適でした。多分その先の十国峠から佐久に行くまでが酷道なのかと思われます。残念ながら時間も無かったので、その先には行かなかったのですが、次は行きたいと思います。

私のクルマはBMWのプラグインハイブリッドなので、バッテリーコントロールモードをよく使いますが、上りの山道ではパワーが落ちてしまうのでスポーツモードで走りました。

スポーツモードは(エクストラブーストで無ければ)エンジンだけで走るのですが、ブレーキを踏んだ時に、バッテリーに充電されるのか、ブレーキとして熱でエネルギーを放出してしまうのか調べた所、「エネルギーフロー」の画面で、バッテリーに充電されることが分かりました。これで今後は気兼ねなくスポーツモードを選択したいと思います。(スポーツモードでもバッテリーは増える方向)

道の駅上野の直前で坂道を一人で上がって行く自転車を追い越しましたが、道の駅でその人は女性であることが分かりました。自分も昔は自転車で一日中走ることもありましたが、さすがにこの様な山道は走らなかったので、凄いなあと感心してしまいました。その人はそのまま佐久まで行ったのでしょうか。

道の駅上野の食堂では、いのぶた肉のメニューがいくつかありましたが、残念ながらダイエット中なので食べませんでした。

どれもおいしそうです。もう少し行くとJAがやっている猪豚の焼肉店もあると記事で読みました。

上野の後は、上州おにしという道の駅にも立ち寄りました。ここには石器時代の住居跡の展示がありましたが、特に感想はありせん。ただこの道の駅はダムが近いということで、全国のダムカードの展示があり、車を運転する口実にダムカード集めも良いかなと思ってみたりもしました(が、多分やらないでしょう)。

自宅に停めている車の中は、いつもこの様に運転席シートを後ろに倒している状態です。

何故かというと、夜は車の中で寝ているからです。というのは冗談ですが、こうする必要があるからです。

自宅の庭(というか家の前のスペース)に停めているのですが、以前のブログに書いた通り下町の狭い道を入った奥にあり、決して停めやすいとは言えません。

そして車を停めると下の絵の様に、運転席側前方が壁になっていて、扉を開けて外に出ることができません。



その為、別の扉から出る必要があるのですが、普通に考えると助手席側から出れば良い様に思えます。しかしやってみると分かりますが運転席から助手席に移るには、センターコンソールとシフトレバーが邪魔でなかなか移動しにくいのです。

以前はミニバンに乗っていて、センターコンソールが無く運転席から助手席にはウォークスルーできたので助手席から出ていたのですが、BMWにしてからは、それができなくなりました。(前車のグランツアラーから)

なのでこの様に運転席シートを目一杯倒して後部座席から降りる方が楽なのです。BMWの電動シートは位置を記憶できるので、1番を運転時の位置、2番をこの状態で記憶させ、ボタンを押すだけですぐに倒すことができます。

後部座席に移る時、靴を履いているとシートを汚してしまうので、靴は脱ぐことにしたのですが、これが意外と面倒なのです。(特に紐靴)

この面倒を少しでも軽減する為、運転用の靴を用意することにしました。車を降りる時はその靴を運転席で脱いで、普段履く靴は後部座席に置く様にしています。

この運転用の靴ですが副次的効果があり、いつも同じ靴で運転できる為、ペダルの感覚が掴みやすく、あえて靴底が薄いものを選んでいます。

駐車場にバックで停めれば、運転席から出られるのですが、その場合トランクが開けられないのと、更に今はプラグインハイブリッドにしている為、充電口が道路側になってしまうので、いたずら防止の観点でも良くないと思っています。

後部座席から出るのは少し面倒ですが、下町に住んでいる以上、仕方ないと思っています。