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私のグレイスはBeeレーシングさんでCPUを書き変えてある所謂ロムチューンてやつを施工してあります
アクセル開度に対するスロットル開度を開き気味のトヨタ的な設定に加えハイオクガソリン仕様にし、点火時期等がハイオクな最適化した設定に書き変えてもらいました

その仕様のまま10ヵ月位何の問題も無く乗ってきましたが昔から常々疑問に思うのが「ハイオク仕様てホンマにハイオク効果あんのか？」という素朴な疑問です

過去にはB型エンジン搭載インテグラや腰上を弄ったNSRなんかのハイオク仕様車にも乗っていましたが、この疑問は常に抱いておりました、お金が無い時にレギュラーを入れても普通に走るもんでね

ROMをやって下さった今井氏にはレギュラーダメ絶対！CPUがエラー吐いても知らんで！履歴が残って後々まで不具合でるかも？！とさんざ警告されたのでこれまで我慢してきましたが、年末に取り付けたHKSのDBlinkでエンジンの燃焼具合が数値的に分かる今ならガソリンの違いが目視で分かるんじゃね？と、気になって仕方無いので今井氏のご忠告を振り切って禁断のレギュラー給油をばお試しすることにしました

と、レギュラーガスを給油する前にタンクに残るハイオクとの混合を避ける為に先ずはタンクのハイオクガスを出来るだけ減らします

グレイスのガソリンタンクは40Lなので車の一般常識でいけば残り10%の4Lを残した時点でキツい警告が出るはず。
であればとインフォメーションディスプレイで残り走行距離が0Kmと表示されるまで走らせましたがこの時点でまだタンク内に4Lくらいのはガソリンが残っているはず、たぶんおそらく知らんけど、と、いうことでそこから更に50Km走らせました。


いつもリッター25km/lは走るので現時点でもまだタンク内に2Lくらい残っているはずです。自動車のガソリンタンクは樹脂製で複雑な形状で残りのガソリンをどの位まで燃料ポンプがガソリンを吸い上げる事ができるか車種によってまちまちで実際に試さないと分かりません。今の残り2Lくらいでそろそろかなとちょっとエンジンをぶん回しても車を振り回してもガス欠症状が現れないのでまだまだ走れそうではありますが、いつ止まるかの恐怖に耐えながら運転するのはしんどいのでここでレギュラーガソリンを給油

これでタンク内はほぼほぼレギュラーになったはずですが、燃ポンや配管類にまだ残っているであろうハイオクを消費させる為に更に100km程走ってから測定を開始しました

先ずはレギュラーに変えてから運転してても特に不具合は無くエラーも記録されず普通に走ってホッと一安心
グレイスのPU制御系はひと昔前の制御系だしターボと違いNAなんでそこまでシビアでは無いのでレギュラーでもそれなりに走ってしまいます。燃料噴射方式もポート噴射で制御が緩いというか幅があるのでこれはまあ予想通り。

低回転域を使った町乗り程度では明確な違いを感じる事が出来ず、高回転まで回してみるも、「なんかモッサリするな？速度が乗らない、踏み直した時のレスポンスがああー、とか、排気音がちとモワーとした音で元気ない気がするー」、てな位な微妙に違う気がする程度な印象です。

そのまま110Km程いつものテストコースを走ってデータ取りはしてみたものの、これといった明確な違いは感じられず、「アカン…、これはレギュラーvsハイオクでデータ比較しても変わらん予感が・・・」と、実験失敗した感がありましたが、取れたデータを一応念のためにこれまでのハイオクガス走行データと突き合わせてみると…

なんと点火時期が常時5℃程遅角していて、同時に燃料噴射料も2%少々多めに吹いており、燃料マシの点火sageという実に教科書通りなデータが取れていました(驚)

インフォメーションモニターの燃費が下がったのも気のせいでは無く、データに近い低下量でどうやら本当にガソリンを多めに吹いているみたい

空燃費は全域を通して濃いめとなっており、通常運転では数％濃い程度だが全開高回転域だとどんどん燃料を吹いてどんどん濃い方へと移行してます。高回転域では+15％～20％増量とパワー空燃比を通り越して明らかに濃すぎる状態に
これだけ濃過ぎるガソリンを吹くならそら回りが鈍るしレスポンス悪いわな。3・4速5500rpmあたりから急激に燃料が濃くなるので何らかのセーブ機構的なものが働いている？昔のノーマルＮＳＲにも似たような出力制限制御があったような？

データを調べるとどうやらちゃんとレギュラーガスだと嗅ぎ分けて設定を変えている模様、ノックセンサーで異常燃焼を検知して点火時期と燃料を常時コントロールまでしているのか？AF学習値もこれまでと違う数値が出ているので何らかの制御が行われている模様。
グレイスHV搭載のエンジンは各種バルタイ可変機構搭載な上に圧縮比がバカ高いからセットを煮詰めたら相当の高出力が期待出来るポテンシャルがあるが、Beeレーシングさんのはそこまで攻めたハイオク仕様のデータでは無く、まあ一般的なデータになっている感じ、少々物足りないけど壊れる心配しなくて済むエエか

全開時にセッティング的には濃いめの大人しい方向へとシフトしたので排気気音がモワーッとしてるのは気のせいでは無かったのね、人間の感覚なんて当てにならんから信用できまへんがな、たとえ時分自身でも、というか自分が一番信用ならんw

と、その他数値は特に問題は無く、なんか分からんがセーブ的なものも発動してとりあえずエンジンが壊れない事は分かったのでこのままもうちょっと乗り続けてレギュラーガスのデータ取りをしてから改めてハイオクに戻し、その違いをより詳細に確かめてやろうと思います

DCTとは言え有段ギアを切り替えて走る車なのでギアチェンジやモーター→エンジンなんかの動力切り替え時に多少のモタツキはあるが、それはあって当たり前のもので納得はしているが、CVT車と比べるとやっぱり気になるけどその分爽快に走るからヨシッ

昨年3月に行ったグレイスのパワーチェックではカタログデータを越える147馬力のトルク23kg/fと望外の値が出て喜びと驚きがありましたが、計測時の条件について幾つか気になる点が見つかったのと、NAでリッター100馬力超えというハイスペックエンジンの目安の数値にギリギリ届かなかったという悔しさ時間が経つにつれ増してきました

と言うわけで8月くらいから悶々としなんだかんだと温度対策を施しつつ、気温が下がり馬力の出る冬まで待って再びパワーチェックにかけました。前回と同じ柿本レーシングさんでの計測です。

前回は3月末の計測でしたか気温が26℃と高く、停車してでの計測なので追加メーターのピーク値を見ると水温が100℃超とメチャ高かった疑惑があり（画像左下の数値）

水温のピーク値109℃てｗ　

この計測時は吸気系もまだ何の対策もしていなかったので、吸気温度なんかも同じくかなり高かったはずです。
去年の夏以降で色々と高温度対策を施した現在では更なる馬力を記録出来る可能性が高い、はず、なのでこの目で確かめるべく再挑戦します
測定費は¥17600と安くはありませんがというかかなりお高いですがやはり数値としてこの目で見ない事には納得できないのでここはやります

今回は水温&吸気温度を下げるべく、冬対策のグリルとラジエターカバーとエンジンアンダーカバーを外して最も冷え冷え仕様にしました
更に適温になるように柿本レーシングに着く前にその辺を走り回ってしっかりとエンジンを暖気しておきました

お店までの道中は前回の測定値がまぐれだったらどうしようとか、計測値が下がったら安くない費用が丸損じゃん、￥17600も損するのは精神的にキツい…どうしよう…とか、
なんか今日は気温高く測定に向いてなくね？？？…そういえば湿度も高いような気がする…とか不安がふつふつと沸き上がりドキドキが止まりません

お店に着いて各種手続きを円滑に済ませて車の固定や測定装置の設置などの準備が終わり、シャシダイ上で試走した所、今回はメンテナンスモードでも前回とは違いパドルシフトが効いた模様

試走が終わり、いよいよ本チャンが始まりグオーンとエンジンを回して出た記録は………

全開動画も撮りましたが撮り慣れてなくてばっちりピンボケorz
まあ音が撮れたからヨシ！DCT特有の歯切れの良いギアチェンジが良いけど電子スロットルがギアチェンジ時に戻しすぎでエンジン音がちといまいちスカッとしてません


計測値は151.2馬力のトルク27.3kg/fと馬力とトルクとも前回の計測値を上回りました！馬力はまあこんなもんかと言う感じですがトルクの値がおかしいw
まあエンジン+モーターを合計した単純なシステム出力最大だとこれくらい出る可能性はあるのですが27kg/fはそりゃあやけに速いハズだと納得の数値です

馬力のグラフ、細い線は前回のです


トルクのグラフ　前回よりも低い回転数で最大値が出ています、モーターアシストの恩恵でもの凄い数値、前回よりも数値が上なのは測定時の温度が低かったのでモーターもその分仕事をしたのかな？今まであまり気に掛けて無かったけど、モーター&バッテリーの温度管理も重要そう


記録値　OB-LINKで採ったログを見ると6300rpmでシフトし175㎞/h付近で6速に変速して最終的に182キロを記録していました
もっと詳細なロギングデータを取る予定だったんですがミスって1秒毎のデータにorz
まあ数値的にはおかしな所は無いのでヨシ！


変速時にスロットルを戻すのでｓの辺が計測に影響しているような気がします
6速に入ってもう少しー、200キロくらいまで計測してもらったら更に馬力が出たのかな？まあ151馬力出たんでいいや

しかしスピードリミッターはカットしていませんがどこいったんしかしｗ
グレイスのスピードメーターは割りとハッピー気味なので180キロ出した時には200キロ超の表示ななるはずw
まあ、実際にここまで飛ばす事は無いので本当にリミッターが無いのかは永遠に不明ですね

停止状態の為に送風ファンは回していますが温度上昇があり、水温80℃の吸気温度20℃とベストではありませんが念願の150馬力を超える事ができ、これで
「俺のエンジン リッター100馬力越えやしぃー(ドヤッ)」と自慢できるから満足ですｗ

水温&吸気温度ともまだ下限では無いのでまだもう少し馬力が出る余地があるのかな？これ以上を常用発揮しようとするとモーターの熱対策をしたりラジエターをより大容量のものに交換する等の大掛かりな仕様変更をする必要が出てくるけど、サーキットを連続周回とかハードに使用する予定は無いのにそこまでやる必要ある？？？いやない

希望の数値が出たので馬力に執心するのはひとまずこれで完了です。冬まで待ちに待った甲斐があったかな

帰る前に柿本レーシングさんの駐車場をお借りして車高を戻し、各種カバーを取り付けて冬仕様に戻し、ついでに足回りを点検します

油漏れや破損などの特に異常が無いのを確認し、錆び止め＆ゴム製品保護のケミカルを大量散布してから組み直し、無事帰宅して今回のミッションは終了

「俺のエンジン　NAでリッター100馬力超えてるしー」

うふふふ

毎年の恒例行事となったオートサロン2024に今年も行って参りました

12日金曜日の夜20時に大阪を出発、低燃費記録を叩き出そうと気合いを入れてアクセル開度に細心の注意を払いつつ運転をし始めましたが、微細アクセル開度運転では周りの車の流れに合わせられず危険なのですぐに断念。
道中の大半は遅いトラックと同じような速度で丁寧なアクセル操作を心掛けつつACCも併用して翌朝5時位に千葉の幕張メッセに到着、燃費は28.2km/l何気に過去イチの低燃費、やるな俺

到着後に数時間程仮眠して開演の9時から参戦しました。
開演すぐはまだお客さんも少ないのでちゃんと車(とキャンギャルの皆さん)が見れます
気になった人や車を適当に写真を撮ったりジイーッと眺めたりして過ごします
街で人の車や女性を延々と眺め続けていたらこらもう完全に不審者ですがここなら大丈夫ですw






時間が時間が経つにつれ観客が増え続け、13時過ぎには移動困難で車がまともに見れなくなるので一旦休憩に入ります
2時間位休んで15時を過ぎてから活動再開、段々と人が減ってくるので人の流れに流されつつ鑑賞します
オートサロンも改造車の祭典としてかつてはあった非合法な雰囲気というかアングラ感は今では大分薄れ、ボリュームの多いライト層に向けたライトチューンな出展車が大部分となりしかしながらトヨタ車が多い。ビジネス的にはこれで正解ですが薄味過ぎて物足りなく思えます
個人的に関心のあるホンダの展示車はごく僅かでしかなく残念でした。

FL5シビックタイプRはありますが大き過ぎるし完全にオーバースペックで興味が沸きません、私には全く必要性の無い存在なのでスーパーカーを見てるみたい
もっとコンパクトでセダンでそこそこ馬力があって過剰装備はなくシンプルな構造&装備で運転も楽しめる車が欲しいってそれってグレイスですねw

アコードも展示してあるので見ましたが第一印象は大きいシビックてな感じで細部を見るとドアがサッシドアだったり

シールが薄かったり内装が凝ってなくて他のホンダ車と変わらない作りだったり

まあタイ産だしアメリカでは大衆車だからこんなもんかという感じ高級車には見えません

欧州のお高い車（プジョー）の例、ゴツいプレスドアとぶ厚いシールがドアを開けると目につき、乗り込む前から高級感というか包まれ感があり、内装も無駄に凝っていて、やり過ぎとは思いつつ感心もします




ホンダでは新型N-BOXはボディのパネルが補強入りまくりのえらく凝った作りでこれ製造半端ないだろと見入ってしまいました。てかこれアコードよりも凝った作りしてないかw

こっちの方がアコードよか気合が入っているというかずいぶんコストがかかっている様に見えますｗ

アバルトのエンブレムがカッコいいEV車がリアバンパー裏に取り付けられたスピーカーから偽エンジン音をブォンブォンと鳴らしてましたが何かが物足りない、子供向けのおもちゃの車みたい




何でかなーとグレイスに戻ってエンジンをかけてすぐに理由は判明、アバルトのは音だけで振動が無いからだな、身体に響くものが無いから物足りない
いんのかこの装備？？？

などと、色々と見て回わり刺激された物欲と特売に負けて色々と買い込みます

HRCのキャップとタオル、￥5500


頂き物＆購入したステッカー類　￥300


NGKのプラグギャップチェックゲージ　￥300


CCIの簡易コーティングスマートミスト　半額￥1500、同じく全品半額だったAZのオイルとコーティング剤とガソリン添加剤　合計￥7200

こんな風に安さに惹かれて購入したオイルのストックが車とバイク用も合わせて15リッター位ある気がしますが多分気のせいでしょう

てな感じで２日間じっくりと見て回り今年も終了

帰りは行きの好燃費に気を良くして更なる記録を狙おうと気を遣って運転、したものの27.1km/lと往路よりも悪化して落胆orz、どうやら行きの好燃費は山程走っていたトラックの風避け効果に依るものだった模様、まあこれだけ走れば不満は無いんですがね

来週開催のオートサロンに大阪から東京に走るのでどうすれば少しでも燃費が良くなるかOB-LINKでデータ取りしつつ何パターンか走行してみました

エンジン制御は複数のセンサーで管理ガチガチに管理されており、運転ではほぼほぼどうにもならないのですが、AF学習値という補正パラメーターだけは運転の仕方で変化させられる事を発見、これを更に突き詰めて低燃費を目指します。
AF学習値は0.7～3.2%の間て値が変化します。またこのAF学習値に連動してAF補正値というのも動くので、上手く行けば5%位の燃費向上が見込めます

と、言うことで1週30キロのコースを時速70キロでなるべく定速走行とし、
1 自分で定速を意識して燃費走行
2 econオン(BR-ROMスロコンon)で燃費走行
3 オートクルーズ(ACC)で走行
4 インナーサイレンサー装着して燃費走行
の、4パターンで走ってみてデータを確認しました

その結果分かった事は、先ずパターン1通常の燃費走行ではー
アクセル開度一定を意識して走っているとAF学習値がガソリン噴射量を少なくなる方向に変化する、アクセル開度の変化量や頻度が多いとAF学習値がガソリン増やす方に変化する(変化幅3%)

続いてパターン2のスロコンonでは、アクセル開度に対するスロットル(バルブ)の変化量が大きくなる為にAF学習値がパターン1よりもガソリンを減らす方に動き難い(逆のガソリンを増やす方には動き易い)

となりました、EVモードで走れる距離や頻度は両方とも殆ど同じでした。同じ道を走ったのでEVに切り替わる位置も大体同じです

続いて3のACC走行では流石マシン制御だけありスロットルの開度は常に同じのまま走ります。EVモードへの移行は人間運転の1.5倍の頻度で切り替わりますがスロットル一定を固持するあまり路面の変化 勾配や風の影響ですぐにEVモードから外れてしまいます。結果人間運転EV走行よりも距離が少なくなりました。そして頻繁EVとエンジン走行が切り替わるせいかAF学習値も低燃費方向に動き難い

ついでにパターン4でΦ40のインナーサイレンサーを装着して走行
インナーサイレンサーを付けているとふとした拍子にレスポンスの良さを感じるので燃費に効くのでは？と試走して確認します
どうやら排気径が絞られることで流速が上がり、アクセル踏み始めの一瞬はエンジンの反応が良くなるのですが、効果はそれだけで定速走行時のエンジンの燃焼状態はサイレンサー無しの時と同様で特に異差は認められませんでした
まあエンジンの吸気はバルブ開度と回転数が支配的であり空気の流速は大して関係無いので当然と言えば当然の結果となりました。

最後にAF学習値が下がるとどれくらいガソリンの使用量が変わるか調べてみたのですが、驚く事に殆ど全く効果はありませんでした。
どうやら人力で速度を一定に意識して運転していたのですが速度や勾配、他車と位置関係の調整とかの為にアクセルペダルを小刻みに動かしており、その変動幅が5%程あったのでそれがAF学習値の効果を打ち消してしまってる模様w
もっと繊細な運転 アクセル開度±1%とかで運転すれば補正の効果が分かるのかな？
てか、今回は真夜中の3時に交通量の少ないタダ高速を走って得たデータなのに、それよりも更に半分のアクセル開度での運転なんて出来る気がしないがw

と言うわけでだいたいの把握は出来ましたので出来るだけ我がで燃費運転し、時々ACCを使用、インナはー付けっぱなしで問題無いのでこのまま東京まで走ろうと思います。