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通常のクルマ部品は５年１０万キロ程度は問題なく使えるように設計されています。実際に過去乗っていたクルマで数台３０万キロ突破しましたがマイナートラブルはあれど、主要部品に不具合が発生したことはありませんでした。

リーフでは多くの方が駆動用バッテリーの寿命や容量低下を気にされているようですが、通常の利用パターンでは何も起こらずに買い換えの時期がやってくると思います。　ところが私の場合は年間４万キロという”超”過走行パターンなので、メーカーの想定を超えた負荷がバッテリーにかかっているはず。　いずれはバッテリー交換を覚悟しなくてはなりませんね。　そのときの交換費用をメーカーは明らかにしていませんが、どのくらいになるのかざっと計算してみます。

【製造原価の推定】
リーフは同クラスのガソリンエンジン車に比べて約１００万円ほど販売価格が高く、その大半はバッテリーに起因するものと考えられますのでバッテリーの工場出荷時コストは５０万円程度と推定します（補助金は除外）。このコストにはバッテリーの製造設備の減価償却分が含まれています。初期コストは２年で回収しているはずなので、現在のバッテリーのコストは２５～３０万円程度と推測します。毎年３％ずつ原価低減しているとすると６年後には２０万円といったところでしょう。

【販売価格の推定】
もちろん原価で出荷してくれるほどメーカーは甘くなくて、販売管理費や流通コストなどを鑑み補修部品として市場に流通させる場合、販売価格は原価の３倍程度になるので、ユーザーへの販売価格は６０万円になるはずです。　ただしリチウムという希少金属を含んだバッテリーには、材料そのものに価値がありますので、リサイクルすることを想定しています。　リサイクルには、材料を分解して貴金属を取り出す方法と、電池そのものを別の目的で活用する方法がありますが、その価値の推測は困難です。おおざっぱですが中古バッテリーの残存価値は高くても１０万円ってところでしょうかね！？　そうすると実際の販売価格は下取り込みで５０万円と予測することができます。

【販売価格を下げる方策】
中古バッテリーのリユース市場を開拓することが最もてっとりばやいです。多少容量が減っているとしてもマンションの非常用電源とか工場の無停電電源装置に組み込んで使うことが可能なので、その市場で２０万円の価値を作ることができたなら、新品のバッテリーを４０万円で売ることができるはずです。

それでも４０万円というのは自動車部品としては高いですね！　３リッターのハイパワーガソリンエンジンを単体で買うようなお値段だったりします。


（つづく）

ちゃらちゃらした改造は好きではないのですが、ここまで徹底的にやれば尊敬に値します。

　

特に感動したのは液晶メーターの仕組み。　なるほど！　と唸ってしまいました！
リーフは販売台数が少ないためアフターの改造用パーツがほとんどありませんが、カスタマイズするには関係ないってことが理解できました。

自分では恥ずかしくてできませんが、誰もが驚いて振り返るようなリーフの登場に期待します。

８０周年特別仕様車なるものが設定されましたが、まあ良くあるお買い得仕様車ですね。
ベースグレードはXでLEDヘッドライトとリアカメラを装着、それにヘリテージカラーと称す古臭いボディー色を追加して出来上がりという、やっつけ仕事でできあがっています。

リーフでは航続可能距離を伸ばしつつコストを引き下げるという大命題がありますが、それに手を付けられなかったのは仕方がないとして、それ以外でやるべきことがたくさんあるはずです。思いつくだけあげてみましょう。

・スーパーUVカットガラス
　・・・軽自動車のDAYZにさえ設定されているのに！

・衝突軽減装置
　・・・いま日産が最も遅れているのがこの装備。　限定的な走行環境でしか動作しない
　　　としても、少しでも事故が減る可能性があるのであれば、すぐに設定すべきです。

・カーナビのバージョンアップ
　・・・処理速度の大幅UPとナビ機能の拡張。特に音声認識単語の増加

・ロードノイズ低減
　・・・基本的に静粛性の高いクルマなので目立ちます。

・フロントマスクの変更
　・・・東風日産　ヴェヌーシア e30のフロントマスクが結構良かったりします

・空力特性の改善
　・・・高速走行時の燃費向上を強く望みます！

・ハンドリング特性のチューニング
　・・・ステアリングゲインを高めつつ、安定性の向上を両立させる足回りにして欲しい。
　　　FF用の４WSの設定があっても良いかと。

まだまだいっぱいあるよ！　＞　商品企画担当者　殿

コストアップするような装備追加はリーフでは特に厳しく制約を受けているものとは推測しますが、このまま原価低減活動の成果である”はぎとり”だけをやり続けたら、このクルマの存在価値は忘れ去られてしまいます。

LEAF　SPY Proを使ってCANデータから読み取ったSOHの値が信用できないので、自分で計算してみることにします。　これから記載する計算方法はいくつかの仮定をもとに構成していますので、その仮定が間違っているか、誤差が大きい場合には意味のないものになりますので、そのあたりをご理解いただけますようお願いします。

【仮定（前提条件）】
・メーター内表示の充電率がバッテリー劣化の容量変動に追従して表示され、かつその指示誤差がないこと。
・初期の満充電容量が24kWhであること。
・急速充電器が表示する充電量が正しいこと。

【SOHの計算方法（劣化度合い判定）】
①計算に必要なデータの取得
急速充電開始前の充電率と充電後の充電率をメーターから読み、充電量は急速充電器の表示パネルから読み取ります。

本日の充電では下記の数値でした。
　　・充電開始前の充電率（SOC_Start）　： １３ ％　
　　・充電終了後の充電率(SOC_End)　　： ９０ ％
　　・充電量(Amount of Charge)　 ： １６．９kWh

②　満充電容量（Full Charge Capacity = FCC）の推測演算
　　上記①で得た数値から充電率 １００％のときのバッテリー容量（FCC）を推測します。

FCC = 16.9 * 100 / (90 - 13) = 21.95 kWh

③　SOHの計算

　　SOH = FCC * 100 / 24 = 21.95(kWh) * 100(%) / 24(kWh) = 91.45 %
　　
得られた結果からバッテリーの健全度（SOH）は９１％となりました。
　
④セグ欠けの予測時期

　走行距離に比例して電池の劣化が進むと仮定すると
　４万キロ走行で９％の容量減ですから、4444km走行毎に１％ずつ
　SOCが減ることになります。（利用環境によって大きくことなるとは思います）
　このことからあと２．６万キロ走行すると容量率が８５％になるので、
　私のリーフではあと１年弱で容量計のセグかけ（１１セグ表示）になる見込みです。

⑤バッテリーのメーカー保障が受けられるか否か
　８セグ表示（容量率６７％以下）となるのはあと10.6万キロ走行後と推測でき、
　メーカー保障の距離条件（10万キロ以下）をオーバーするので、
　バッテリーの無償交換や修理などはまったく期待できません。

　”メーカー自身は損しない”という十分な勝算があってのバッテリー保障制度だという
　ことが良くわかりました。




　有償でも良いから電池モジュールの交換ができるようになることを望みます！
　　　＞日産の電池開発者殿

サイバーナビの地図更新の案内が来ないのが不思議だったのですが、遅れている原因は圏央道のせいだったのですね。

２０１４年３月に開通予定だった圏央道　相模原愛川　～　高尾山　が、６月２８日に延期されたため、その道路が開通し現地確認をしてから地図更新の案内がおこなわれるそうです。こういう理由での遅れなら大歓迎です！