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マイクラ（マーチ）の新型が公開されましたが、どうも気に入らない点がひとつ。　それはステアリングが丸くないこと。　新型セレナ以降　日産車のステアリングは順次D型に変えていくつもりでしょうか？

ステアリングの下側が直線形状のD型ステアリングはレーシングカーで使われていますが、それは乗降性を確保するため。
レーシングカーのように舵角を９０度以上まわさないクルマではステアリングの下側が丸い必要はないが、一般車では使いにくい。　またコーナーからの立ち上がり時セルフアライニングトルクのみで直進に戻す時、軽く手を添えて手のひらを滑らすようにするのですが丸くないとそれがやりにくい（教習所でこれをやったら怒られますが・・・・）。

市販車はレーシングカーのようにステアリング位置が低くないし座面のサイドが高くないので、ステアリングが邪魔になって乗り降りしにくいということはよほど太っているか、手足が短い人でないと起こりえない。　トヨタは少し前から楕円ステアリングをD型ステアリングに切り替えていますが、きっとそれをみた日産の内装デザイナーがこれからの”はやり”だから取り入れちゃえと安易に考えたのでしょう。

もし乗降性を良くしたいのなら、ドア・スピーカーをもっと高い位置に置いて、ドアの下側のトリムのでっぱりをなくしてくれた方がありがたい。　高級車ではドアを開けるとモーターでステアリングを跳ね上げシートを後ろに下げてくれるが、そんなにコストをかけずに乗降性は向上できると思うのです。

外装がスタイリッシュで売れそうではありますが、とっても残念・・・。

ギミックがときとして喜ばれることはあるけれど、ファッションや流行でD型ステアリングを採用するようなことはやめて！！！（切望）

メルセデスは２０２０年までにEV専用ブランドのEQを立ち上げるとのこと。EVでは出遅れ感の強いメルセデスですが、専用のブランドを立ち上げるということは最低４車種程度のEVを投入すると宣言したことと同様で、テスラに高級車のシェアを奪われる前に手を打つことにしたのでしょう。

プラットフォームはまだ公開されていませんが、第１弾の概要は下記です。

①前後にモーターを配置した４WDのSUV
②バッテリー容量は７０ｋWh、航続距離５００ｋｍ
③ボディー骨格に鉄、アルミ、カーボンファイバーの複合素材を利用しホイールベースや車幅の違いに対応

いよいよEVの開発競争がはじまった、、、２０２０年が楽しみですね。

番外）　法規制がなくなりドアミラーがないクルマがついに登場！？

GMにはVoltというプラグインハイブリッド車が存在するのですが、２０１７年に投入する純EVの名前が１文字だけ異なるBolｔですって。　紛らわしいですね。　間違えて買ってしまう人が続出するのでは？？



このBolt　EVの特徴は下記です。


①60ｋWhの駆動用バッテリーを搭載し航続距離は３２０ｋｍ（EPA）
②価格は３６０万円以下（１ドル１２０円で換算、補助金込み）
③10.2インチ液晶ディスプレイ

テスラ　モデルS　P６０　の半分以下の価格で同等の航続距離を確保しているので、もしかしたらテスライーターになる可能性がある。　現行リーフの存在価値はなくなり次期型リーフの仕様、販売価格は再考が必要となるでしょう。

ボルトEVのプラットフォームはリーフ同様FFベースで見どころはありません。　モータールーム内の配線がごちゃごちゃしていて整備性が悪そう。
大きな容量のバッテリーを床下に搭載しているため、不自然に車高が高く、空力的にもあまり期待できない。　ホンダのFITにも似た不格好さ。　ボディーの下側を黒く塗って側面からみたときの厚みをごまかそうとしていますが、ハイブリッドのVoltの方がスタイリッシュですね。米国人はスタイルにうるさいので、よほどEVが好きな人でない限り手を出さないのでは？？　価格はともかくデザインはテスラの足元にも及びません。

日本への導入はないそうですが、国内のEV市場に活を入れるためにもぜひ投入して欲しいものです。

リーフとi-Mievのプラットフォームの共有が可能かを検討しようと思ったのですが、商業的に失敗しまったく売れていないi-Mievを存続させる必要はないことに気が付いた。
充電インフラが弱い三菱自工はPHEVが主体の開発で良いと思う。

FFのプラットフォームを流用したリーフに比べ、はじめからEVを前提に作られたi-Mievのプラットフォームはよくできている。　１点残念なのは軽自動車枠に収めるためにトレッドが狭く設計上無理があること。　具体的にはリアサスがいまどき使われることがほとんどない３リンク方式であること。　設置スペースとコストの関係でしょうけど、横揺れが発生しやすいので現代の自動車としてはちょっとね。　ロールしたときのトーイン制御ができないのは後輪駆動用サスとしては失格、独立懸架にして荒れた路面でもしっかりと駆動力が伝わるようにしたい。

軽自動車の枠に収めることをあきらめて、日産得意のマルチリンクサスにすれば後輪駆動らしい走りができます。　このサスはダブルウィッシュボーンの変形ですが、サスペンションアームが短いのでスペース効率が優れていて、サスの間にモーターを横向きに置くことが可能です。　i-Mievを存続させるとしても三菱自工とのプラットフォーム共有はあきらめるべきというのが結論です。

ボディー骨格の井形フレームの材料をどうするかが悩みどころ。　BMWのように軽量化するためにカーボンファイバーを使いたいところですがコストが高く大衆車には使えないですね。　角形断面の板厚が薄く軽い鉄骨にカーボンファイバーを巻き付けるようなハイブリッド部材が登場してくれるとありがたい。。。鉄で作ったとしても如何に軽く強いプラットフォームを作るかが次世代EVの開発のポイントでしょうね。

昨日はフォルクスワーゲンの次世代小型EVを参考にしつつEVは後輪駆動が良いと提案しましたが、専用のプラットフォームが必要となるので、”言うは易く行うは難し”というのが国内自動車メーカーの本音でしょう。　プラットフォームの新設には数十億円の開発投資が必要となるにもかかわらず、現状のようにEVの販売台数が少ないと投資回収ができないからです。　プラットフォームの開発費は、頭出しの車種のコストに上乗せとなるので、台数がでないと１０万円以上のコストアップになってしまいさらに売れなくなるリスクを抱えてしまうジレンマ。

フォルクスワーゲンがEV専用のプラットフォームを新設するのは、年間１０万台以上のEVを売り切るという意思表示と見ることもできます。　これに対して日産はリーフが不良債権のごとくお荷物車種となっていてコストアップは許されないし、フルモデルチェンジ後の台数アップもさほど見込めないので、リーフ専用のプラットフォーム新設提案は役員会議で却下されることでしょう。

ではどうしたらフォルクスワーゲンに勝てるか？

方策として考えられるのは、インフィニティブランドに高価格のEVを投入することでプラットフォーム新設費用を回収し、それを日産ブランドのコンパクトEVに流用することです。　すなわちインフィニティブランドでテスラのモデルSに対抗し、日産ブランドでフォルクスワーゲンを迎え撃つ２正面作戦。　

大胆すぎるかな！？

もう一つ考えられるのは開発費が安上がりとなる三菱自工にEV関連の開発を委託してしまうこと。　i-Mievは後輪駆動なので、それを流用すれば安い人件費と相まって、日産独自開発の数分の１でプラットフォームの新設が可能となる可能性があります。　開発費は三菱の支援のための投資に紛れ込ませてしまい、車両コストに直接跳ね返らないような経理処理も可能でしょう。　開発のための人材は日産から出向させれば、給料は半額くらい日産本体の負担となるので三菱自工での開発費をさらに下げることができるでしょう。　技術というより財務部門の腕のみせどころですね　（赤字子会社を活用した節税が可能）。

番外でトリッキーなアイディアとしてはGT-Rのトランスアクスルの中の変速ギアを取り払って、そこに駆動用モーターを内蔵させてしまうのはいかがでしょう！？　　テスラのモデルSに似たパワーモジュールができあがり車種展開が用意になるかもしれません。　前輪をエンジンで駆動して、モーターでリアを駆動する次世代GT-Rにも活用できます。

いずれにせよ駆動用電池の性能限界が見えてきた状況の中、世界の自動車メーカーと戦うにはEV専用のプラットフォーム新設が不可欠だと思います！　そのときの名称はもちろん”Eプラットフォーム”で決まりですねｗ　・・・意匠登録申請中（嘘）