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新型リーフの追加車種は不評だったR30スカイラインの車種展開を思い出させる。

R30スカイライン発売からわずか２ヶ月後に4気筒4バルブDOHCのRS、その後ターボ、さらにインタークーラー付きの鉄仮面と矢継ぎ早にパワーアップやフェイスリフトを繰り返し、新車を買ってすぐに旧型にされてしまったユーザーの怒りを買い日産離れが加速していきました。今から35年以上も前のことだから日産社内でも記憶にある人は少ないだろうが、歴史は繰り返すというか既販ユーザーを置いてけぼりにするのは日産のDNAなのかも知れない。

新型リーフは登場から８ヶ月後に１０万台記念のお買い得バージョン、その２ヶ月後にニスモ、更に４ヶ月後にはハイパワー版が登場する。クルマが進化することに関して文句をいっているのではなく、既販ユーザーへの配慮が足りないと感じるのです。

買ってから半年も立たずに価格が大幅に引き下げられたり、遥かに性能の良いリーフが登場したら頭にきませんか？
初期型リーフでは価格を大幅に引き下げたときクーポンを配布した前歴があります。


ちなみに年末に追加されるハイパワーバージョンのスペックは下記の仕様です。

リーフ e-plusの仕様(括弧内は現行ニスモ仕様)

モーター出力 160kW (110kWh)
駆動用バッテリー容量 LG製60kWh (AESC製40kWh)
１充電での走行距離 600km (350km)
150kW急速充電対応 有り (無し)
価格 460～480万円 (401万円)

価格差があるとはいえ突然こんな車種が追加されたら、心中穏やかとはいかないだろう。最もスポーティーで特別なリーフニスモを買ったつもりだったのに！、、、と怒りを爆発させる犠牲者が多いのではないかな！？

相変わらず日産は商売が下手だなぁ、、、と思う。

【おまけ】
150kWh急速充電対応にあたりバッテリークーリングシステムが追加されるはず。これが最もユーザーメリットがある変更内容になるだろう。

【日産への提案】
既に新型リーフを買ってしまい急速充電による温度上昇に困っているユーザーには差額の支払いだけでe-plusに乗り換えられるようなサービスを展開したら良いと思う。 日産にもユーザーにもメリットがあるはずです。

リーフ40kWhバッテリーの急速充電による温度上昇が指摘されてはいるが実用上はギリギリセーフか！？ しかしバッテリー劣化の心配は残る。自然空冷のまま60kWhにエネルギー密度を向上させたらどうなるかは容易に想像できます。

リーフにはテスラの様に水冷用のパイプを通したりMievの様に空冷にする空間的余裕が全くない。残された最後の手段はスーパーコンピューターにも使われている液冷だけかもしれない。

具体的には3Mが開発した沸点31℃のフッ素系液体(ノベック)をバッテリーパック内に充填し気化熱で冷やすことを提案したい。気化した物質を液体に戻すための循環ポンプと熱交換器は必要になるが、ヒートポンプ用コンプレッサーの様な高価なものでなくても良いのでコストアップは小さくて済む。

ノベックの優れたところは、導電性ゼロ、引火性がない、熱的化学的安定性が高いことなど電子機器との相性が良いこと。極端な例ではこの液体に電子基盤をザブンと浸けても問題なく動作可能ということに驚く。

ネガとしては重量アップ(30kg程度)とコストアップ(10万円程度)だが、これで熱の問題がクリアできるなら安いものだと思う。しかも密閉されたバッテリーパックとの相性抜群です。

もし60kWh版が自然空冷のままなら日産のEVはリコールや不買運動に発展するほど困難な問題に直面するだろうから自然空冷の限界を認識して液冷方式を検討していただきたい。

濡れない水が信じられない人はぜひデンジローさんの実験動画を見てください。

イーロンマスクがツイッターで

「１株当たり４２０ドルでテスラの株式を非公開化することを検討中だ。資金は確保した」

と呟いたため株価が急上昇した。

計算上5～6兆円の資金が必要になるが、そんな金を出せるのは世界中でビルゲーツしかいない。あまりに非現実的なのでとりあえず380ドルで売り払いました。買いつけが290ドルだったので約30%の利食い。多くの大衆は420ドルで買ってくれるならと買いに走っていますが、大衆と反対の売り買いをするのが私の投資方針、深追いしない心がけも大切です。

今回の呟きはマスクの大嫌いな空売りを牽制する目的か？ 相変わらず人騒がせですが利益をもたらしてくれたので感謝します。

売却した資金で先日暴落したNetflix株を購入、今後新作を投入して加入者が増えれば420ドルに届くと見込んでいます。テスラとどちらが420ドルに届くのが早いか勝負なり。

なお、投資に関する話題はみんカラにはそぐわないと思いますので、今後は公開範囲を友達に限定する予定です。
予めご了承ください。

EVに搭載される駆動用バッテリー容量は年々大きくなる一方だがコストが高く重くなるので、大きいほど良いというわけではないだろう。最適な容量を使い勝手から検討してみたい。

SOC80% → 30%での運用、すなわちバッテリー容量の50%で何キロ走行できれば良いのか？
2時間走行したら休憩というのが推奨されているが、ちょっと頑張って3時間連続して走行すると仮定してみる。高速道路で平均時速80キロとすると240キロ走り続けることになる。この時電費8km/kwhなら消費する電力は30kWhで、SOC50%運用のためのバッテリー容量の最適値は60kWhとなります。それ以上はコスト的に無駄なのかも！？

一方、充電時間30分はちょっと長すぎると感じています。トイレに寄ってちょっと手足をストレッチする位なら15分で十分です。15分で30kWhを充電できるのが理想ですね。そのために充電器の出力は120kWが必要。テスラスーパーチャージャーがぴったりあいます。当初売られていたテスラモデルSの60kWh+テスラスーパーチャージャーが理想的、、、さすがテスラですね。プロダクトアウト的なリーフとは志が違います。

年末に追加される予定のリーフ60kWh版の充電速度がテスラに追い付くことはないだろうから、スーパーチャージャーが行動範囲内にある人は、ほぼ同額で手に入るモデルSの中古か、モデル3を買った方が使い勝手は良いだろう。スーパーチャージャーの設置数がテスラの唯一の弱点なのは相変わらずで田舎暮らしの私には遠い存在でもあります。

リーフの充電電力はSOCに応じた制御に加え、バッテリー温度による充電電力抑制制御が行われている。いわゆるフィードバック補正だが電池温度があがってしまうと熱容量が大きいので自然空冷ではなかなか温度が下がらず、三回目以降の急速充電ではほとんど充電できなくなる。帰りたくても帰れないなんてことは笑い話ですまないので急速充電時の発熱を少なくする方法を検討したい。

バッテリーの充電による発熱量は下記で計算できる。

熱量(cal) =電力(W) × 時間(秒) ÷ 仕事量(J)
=I＾2 (A) × R(Ω) ×時間(秒) ÷ 仕事量(J)

仕事量(J)は4.2固定値
R(Ω)は電池の内部抵抗値

熱量を下げるには充電電流を下げるか充電時間を短くする必要があるがユーザーができることは時間を短くすることだけ。

しかし本当に効果的なのは自乗で効いてくる充電電流を下げることである。リーフの場合、SOCが小さくバッテリー温度が40度以下だと100A～120Aのフルパワーで充電が始まり、急激な温度上昇を検知してストンと電流値を下げるような制御。結果として7kWh以下の充電量となるようだ。

そこでバッテリー温度が上がらないように電流値を1/2の50Aに下げて充電すれば、計算上では発熱量は1/4となり30分で10kWh充電できる。30分間での充電効率は100Aスタートより向上するだろう。しかもバッテリー温度上昇がないので走行中に出力制限されることもなく、繰り返し急速充電可能なのでおかわり充電もできちゃいます(充電待ちがなければですよ～)。夏に遠出しても家に帰れる！ 高速道路上で次の充電スポットにたどり着くためには7kWh以上の充電量が必須なのです。

"バッテリー温度があがったら充電電力量を下げる" のではなく、"バッテリーの温度上昇を予測して事前に充電電力を下げる" ということになります。
リーフの充電時の温度上昇問題を見るに、日産には応用物理学科出身で熱力学を学んだエンジニアがいない、、、 と感じてしまうが、それで大丈夫なのか？

この夏は特に暑いので充電スポットに停車する前に、ペットポトルに貯めておいた水を撒いてみたりしています。どの程度効果があるのかわかりませんし、他人からみたらかなり怪しい人ですね(爆